T.Lukšio, BFL nuotr.

Baltijos šalims ir Europos Komisijai (EK) susitarus dėl esminių projekto „Rail Baltica“ įgyvenimo principų, Lietuva pirmoji pradeda antrąjį europinės geležinkelio vėžės tiesimo etapą.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

AB „Lietuvos geležinkeliai“ valdybai pritarus, Kauno pašonėje pradėti rangos darbai „Rail Baltica“ ruože Jiesia–Rokai. Šį 4,3 km ilgio ruožą už 12,9 mln. eurų (be PVM) įsipareigojo rekonstruoti dviejų bendrovių konsorciumas – rangovai čia įrengs naują 1435 mm pločio vėžę.

Prie Kauną su Kazlų Rūda jungiančio geležinkelio Jiesios stotyje prisijungia Kauno aplinkkelio ruožas Palemonas–Rokai–Jiesia, kuris ateityje leis siaurąja geležinkelio vėže iš Lenkijos atkeliausiantiems krovininiams sąstatams aplenkti miestą ir patekti tiesiai į Kauno intermodalinį terminalą Palemone arba judėti toliau į šiaurę ar rytus.

Jungtys su terminalu

„Lapkričio mėnesį numatome skelbti dar vieną rangos darbų konkursą europinei geležinkelio vėžei atkarpoje Rokai–Palemonas–Kaunas įrengti. Viešųjų pirkimų dokumentai jau parengti ir baigiami derinti su atsakingomis institucijomis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

R.Sinkevičius

Šis ruožas siaurąja vėže sujungs Kauno geležinkelio stotį su Kauno intermodaliniu terminalu, kuris ateityje taps „Rail Baltica“ linija ir plačiąja geležinkelio vėže atkeliausiančių konteinerių srautų perkrovos bei paskirstymo tašku. Palemono geležinkelio kelyne esantis Kauno intermodalinis terminalas įrengtas greta pagrindinės šalies automagistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda, todėl jis bus patogus ir vilkikams. Čia pat kuriasi logistikos įmonės, veikia Kauno laisvoji ekonominė zona.

Ruožas Rokai–Palemonas–Kaunas kartu padarys pradžią ir siaurosios vėžės geležinkelio atšakai tarp Vilniaus ir Kauno. Tiesa, vadinamoji Vilniaus jungtis bus tiesiama vėliau arba lygia greta su siaurąja vėže nuo Kauno iki Latvijos sienos.

Ruožo Rokai–Palemonas–Kaunas rangos darbams ir jų techninei priežiūrai atlikti iš viso numatoma skirti 88,27 mln. eurų, tačiau kaina dar bus tikslinama po konkurso, kai bus pasirašomos sutartys su jo laimėtojais.

Valstybėms svarbu sutarti

Šiuos projektus aplink Kauną ir tolesnę „Rail Baltica“ plėtrą numatoma iš dalies finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) lėšomis. Projektą vykdančių Baltijos valstybių šalių atstovai šiuo metu konsultuojasi tarpusavyje ir derina tarpvyriausybinės sutarties nuostatas.

Bendroji nuostata numato, kad šalys gali peržiūrėti savo įsipareigojimus finansuoti ar užbaigti projektą numatytu terminu, jei tvarus finansavimas taps neprieinamas. Planuojama „Rail Baltica“ siaurosios geležinkelio vėžės statybos pabaiga Baltijos šalyje – 2025 metai.

Kartu pripažįstama, kad „Rail Baltica“ geležinkelis Lenkijoje irgi reikalauja modernizavimo: ruože nuo Balstogės iki Lietuvos sienos esama atkarpų, kuriose traukiniams judėti leidžiama ne didesniu nei 30 km per valandą greičiu. Šiuo metu rengiama galimybių studija dėl geležinkelio atkarpos nuo Balstogės iki Lietuvos sienos atnaujinimo.

Labai svarbu, kad darbai visose trijose Baltijos šalyse vyktų tolygiai ir būtų užbaigti panašiu metu. Tai leistų tikėtis didžiausios investicijų naudos. Jei, sakykim, Latvija, iki 2020 m. planuotų baigti tik siaurosios vėžės įrengimo darbus Rygos apylinkėse, o vėliau pasinaudotų bendrosios peržiūros nuostata ir nutartų kitus „Rail Baltica“ etapus atidėti, investicijos į siaurąją vėžę Lietuvos šiaurėje taptų visiškai netikslingos. Atitinkamai Lietuvai „Rail Baltica“ užbaigimas visoje teritorijoje leistų sparčiau plėtoti verslus Vidurio ir Šiaurės Lietuvos miestuose (pirmiausia Panevėžyje ir Pasvalyje), pro kuriuos drieksis siaurosios vėžės geležinkelio trasa.

Kompromisas dėl pirkimų

Po ilgų derybų rugsėjo mėnesį bendrovės  „RB Rail AS“ stebėtojų tarybai pavyko priimti sprendimą dėl projekto viešųjų pirkimų organizavimo. Iki tol Lietuva, priešingai nei Latvija ir Estija, gynė „tarpvalstybinio modelio“ poziciją, pagal kurią „RB Rail AS“ atliktų koordinatoriaus ir veiklų priežiūros funkcijas, o pačias veiklas – tiek projektavimo, tiek statybos – vykdytų nacionaliniai projekto plėtotojai. „Puiku, kad pavyko sutarti. Galiausiai radome kompromisinį sprendimą, pagal kurį pirkimai bus skirstomi į tris grupes“, – paaiškino susisiekimo ministras.

Pirmajai grupei priklausys palyginti neimli lėšoms studijų rengimo bei projektavimo veikla, kuri bus organizuojama per įmonę „RB Rail AS“. Taip pat ši įmonė vykdys ir antrosios grupės konsoliduotus žaliavų, komponentų, signalizacijos, komunikacijos, eismo valdymo, elektros energijos tiekimo įrangos pirkimus, tačiau sukurti rezultatai ir produktai priklausys nacionaliniams plėtotojams. Taigi Lietuva 85 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Lenkijos siena–Kaunas signalizacijos įrengimo bei 14,5 mln. eurų vertės geležinkelio ruožo Kaunas–Latvijos siena projektavimo konkursus skelbs per  įmonę „RB Rail AS“.

Trečiajai pirkimų grupei priklausantys didžiausios finansinės apimties statybos darbų viešieji pirkimai bus patikėti nacionalinėms projekto įmonėms. Šiuo metu numatytos tiesti „Rail Baltica“ atkarpos nuo Kauno iki Latvijos sienos darbų vertė – 144 mln. eurų. Už šią sumą bus nutiesta apie 55 km sankasos su susijusia infrastruktūra.

Stiprins bendrą įmonę

Susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus teigimu, Baltijos šalių atstovams pavyko susitarti ir dėl „RB Rail AS“ valdybos rinkimų klausimo. Valdybą rinks konkursą laimėjusi personalo atrankos įmonė. Dar viena naujovė – organizaciniai bendros įmonės struktūriniai pokyčiai. Siekdamos sklandaus projekto įgyvendinimo, šalys susitarė stiprinti ir pačią įmonę: nutarta „RB Rail AS“ etatų skaičių padidinti nuo 6 iki 27.

Bendra vėžės nuo Kauno iki Talino vertė gali siekti iki 5,2 mlrd. eurų. Lietuvoje trūkstamos atkarpos ilgis kartu su Vilniaus jungtimi siekia 366 km. Šių metų spalio 13 d. EK planuoja skelbti trečiąjį kvietimą teikti paraiškas EITP fondo finansavimui gauti, taip suteikdama paskutinę galimybę Sanglaudos šalims pasiimti nacionalinių CEF vokų likučius. Lietuva teiks paraišką panaudoti nacionalinio voko likutį – 7 mln. eurų.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

Klausimus apie atskirų transporto šakų ateitį pateikėme šalies susisiekimo ministrui Rimantui Sinkevičiui.

VEIDAS: Neseniai pasirašyta sutartis dėl Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros – pirmasis viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) pavyzdys kelių tiesime. Kaip manote, kokiu mastu VPSP principas gali būti taikomas Lietuvos transporto sektoriuje? Ar iš tiesų tokia partnerystė, turint omenyje į sąmatą įskaičiuojamas ilgalaikes rizikas, valstybei apsimoka?
R.S.: Tokia partnerystė ne tik gali, bet ir bus taikoma transporto projektams, nes tai vienintelis būdas greičiau ir didesne apimtimi plėtoti viešąją infrastruktūrą. Ypač tai aktualu mažėjant valstybiniam finansavimui. Pasirinkus VPSP, projektų įgyvendinimo pradžioje reikia mažesnių investicijų, nes išlaidos patiriamos lygiomis dalimis per visą sutarties įgyvendinimo laikotarpį. Taip pat žinome, kad ES struktūrinių fondų skiriama parama kelių sektoriui 2014–2020 m. gali mažėti, tad tenka ieškoti naujų finansavimo šaltinių. Prieš investuojant būna rengiamos galimybių studijos, kuriose ekonominiais skaičiavimais ir prognozėmis nustatoma, ar projektas valstybei naudingas. Jei projektas yra nenaudingas, jo įgyvendinimas būna stabdomas. Palangos aplinkkelio atveju prognozuojamas naudos ir sąnaudų santykis – 1,28. Visuomenė gaus naudą dėl sutrumpėjusio kelionės laiko, sumažėjusių transporto priemonių eksploatacinių išlaidų, pagerės Palangos kurorto patrauklumas.

VEIDAS: Grįžtama prie Lietuvos oro uostų jungtinio valdymo idėjos. Pagrindinis kontrargumentas – tai, kad tokiame junginyje dominuos stipriausiojo, t.y. Vilniaus tarptautinio oro uosto interesai, o likusieji taps „podukromis“. Ar tai nepagrįstos baimės? Kiek lėšų būtų sutaupyta veikiant vienai oro uostus prižiūrinčiai bendrovei?
R.S.: Kol kas neturime galutinių skaičių, kuriais galėtume iliustruoti vienokio ar kitokio sprendimo naudą, poveikį ir perspektyvą – galutinė ataskaita šiuo metu rengiama. Tačiau preliminarūs duomenys leidžia palyginti keletą galimų scenarijų. Vertinant poveikį Lietuvos ekonomikai, o ne individualiai kiekvienam oro uostui, nelieka abejonių, kad nedaryti nieko nebūtų geriausia išeitis. Lietuvai kur kas naudingiau turėti sveiką ir perspektyvią trijų oro uostų grupę, kurios veikla būtų protingai koordinuojama, nei palikti juos stagnacijai ar nelygiai tarpusavio konkurencijai. Iš kitos pusės, tie patys skaičiavimai atskleidžia, kad sujungus įmones greitų rezultatų tikėtis nereikėtų: tai būtų žingsnis, orientuotas į ilgalaikę perspektyvą. Po vienos įmonės skėčiu dirba oro uostai ar dalis jų Estijoje, Švedijoje, Ispanijoje ir kitose šalyse. Vargu ar ten pamatysite „podukrų“: koordinuota oro uostų veikla leidžia ne tik subalansuoti rezultatus ar išgryninti perspektyvą, bet ir pasiūlyti lankstesnę oro transporto produktų pasiūlą.

VEIDAS: Ar tikite, kad kone dešimtmetį buksavę „Rail Baltica“ trasos geležinkelio rekonstrukcijos darbai Lietuvoje bus laimingai užbaigti dar šioje ES finansinėje perspektyvoje, tai yra iki 2015-ųjų rudens? Kiek šis skubėjimas papildomai kainuos, turint omenyje papildomas rangovams keliamas sąlygas (trumpėjančius darbų atlikimo terminus, privalomą eismo praleidimą ir pan.)?
R.S.: Labai noriu tikėti, kad šio geležinkelio ruožo pertvarkymas bus baigtas iki 2015 m. pabaigos. Siekiant padidinti konkurenciją ir sudaryti galimybę rangos darbų konkursuose dalyvauti kuo platesniam ratui įmonių, o ne tik pačioms stambiausioms, ilgesni ruožai suskaidyti statiniais. Potencialūs rangovai, įvertinę savo pajėgumus, kvalifikaciją, gali dalyvauti tiek vieno statinio, tiek ir kelių statinių rangos darbų pirkimo atviruose konkursuose. Manau, kad tai leis laiku įgyvendinti projektus, lanksčiau reaguoti į eismo pertraukas ir kitus faktorius bei nedidinti rangos darbų kainų.

VEIDAS: Rudenį turėtų pradėti veikti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas, tačiau iki šiol nėra žinoma, ar prie naujojo pirso švartuosis anksčiau Klaipėdoje nedirbusių laivybos kompanijų keltai, ar savo reisus į naująjį terminalą, kuriame bus sukurtos palankesnės sąlygos keleiviams, perkels „DFDS Seaways“. Gal turite patvirtinimų, kad naujojo terminalo atidarymas nevirs formaliu juostelės perkirpimu?
R.S.: Naujojo terminalo operatorius vykdo derybas su keltų linijų operatoriais dėl galimų naujų linijų atidarymo ir konkurencingų sąlygų suteikimo. Taip pat stebimas didelis miesto įmonių susidomėjimas dėl terminalo patalpų panaudojimo. Negalėčiau įvardinti, su kokiais operatoriais vedamos derybos, nes tai konfidenciali informacija. Tačiau Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo atidarymas nebus tik iškilmingas juostelės perkirpimas ar formali viešųjų ryšių akcija.

VEIDAS: Ką galvojate apie baltarusiško kapitalo atėjimą į Klaipėdos uosto stividorinę rinką? Ko šiame reiškinyje įžvelgiate daugiau: ar privalumų (solidaus kaimynų krovinių srauto ateičiai užtikrinimas), ar grėsmių, kad ilgainiui Klaipėdos uoste, kuriame nuomojamų krantinių ir šalia jų esančios teritorijos pasiūla itin kukli, pereis į užsienio verslininkų rankas?
R.S.: Investuotojo ir krovos savininko atėjimas pozityviai paveiktų Klaipėdos uostą ir visą šalies ekonomiką, nes būtų daugiau garantijų dėl krovinių pervežimų per Klaipėdos, o ne konkuruojančius uostus. Tuo būdu valstybė saugiau investuotų į uosto infrastruktūrą, o papildomų investuotojo lėšų pritraukimas pagerintų terminalų pajėgumus ir našumą. Tikėtina, kad Klaipėdos uosto krovos rodikliai kiltų sparčiau nei dabar.

Kas pasikeitė patyrusio politiko, spalį trečiąkart į Seimą išrinkto 60-mečio R.Sinkevičiaus gyvenime pradėjus dirbti susisiekimo ministru? „Darbo krūvis ir atsakomybė“, – sako ilgai nesvarstydamas. Nors tuoj pat pasitaiso, kad tikros ministro duonos skonio nė nespėjo pajusti: pirmosiomis savaitėmis buvęs pernelyg užimtas įtemptais Seimo posėdžiais.
„Daugybė dokumentų, daugybė lankytojų, visi veržiasi rankos paspausti ir išdėstyti savo problemų, kažkodėl įsivaizduodami, kad ministras – tai genijus, kuris viską iš karto prisižadės ir įvykdys“, – stebisi R.Sinkevičius.
Kokie prioritetiniai darbai jo laukia, socialdemokratas žino, nes į susisiekimo aktualijas gilinosi vadovaudamas partijos Susisiekimo komitetui, socialdemokratų šešėlinėje vyriausybėje buvo įrašytas susisiekimo ministru.
Vis daugiau reikšmingų transporto projektų įstringa todėl, kad viešųjų pirkimų konkursuose dalyvaujančių rangovų siūlomos kainos nebeįtelpa į valstybės numatytus projektų finansavimo rėmus. Dėl to tūpčioja ir geležinkelio „Rail Baltica“, ir pirmuoju sektoriuje viešosios ir privačios partnerystės projektu žadėjusio tapti automobiliams skirto Palangos aplinkkelio parengiamieji darbai. Metų pabaigoje tapo aišku, kad dėl tos pačios priežasties gali vėluoti ir suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo infrastruktūros statybos, vykdomos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD). Nors dar neseniai uosto vadovai mėgdavo girtis, kiek valstybės milijonų pavyksta sutaupyti per viešuosius pirkimus. Kaip, naujojo ministro nuomone, reikėtų gelbėtis nuo šios vis pikčiau puolančios negandos?
„Jeigu žinočiau atsakymą – iš karto jį ir pateikčiau. Bet kol kas tegaliu teoriškai svarstyti, kad tikriausiai nėra pakankamos rangovų konkurencijos. Galiu įtarti visokius negerus dalykus, bet įrodyti jų negaliu. Mūsų srityje konkurencinė aplinka, arba rangovų pasirinkimas, nėra didelis. Jeigu jis būtų gausesnis – ir situacija būtų kitokia. O dabar, jei nenorime stabdyti procesų, nieko kita nelieka, kaip bandyti numušti kainas per tiesiogines derybas. Ypač tai aktualu SGD terminalo atžvilgiu. Derybos vyksta abipusių nuolaidų būdu – gal sugebėsime ką nors padaryti“, – optimistiškai svarsto R.Sinkevičius.
Galbūt užsakovai kartais dirbtinai siaurina galimų pretendentų ratą, keldami rangovams pernelyg didelius reikalavimus? „Galbūt. Perteklinių kosminių reikalavimų, kurie visai nebūtini, versijos taip pat negalėčiau atmesti. Tiesą sakant, kol kas nespėjau įsikirsti į visas viešųjų pirkimų konkursines sąlygas. Reikia būti visapusišku tos srities specialistu norint suvokti, ar ne per daug reikalavimų keliama vienokiems ar kitokiems darbams. Antra vertus, dar nebūdamas ministru stebėjau to paties Palangos aplinkkelio projekto eigą – kainos pūkšt ir išaugo pusantro karto nuo pradinės skaičiuojamosios. Tai gal skaičiavome ne taip? Arba per daug didelius reikalavimus kėlėme“, – svarsto ministras.
O gal viešosios ir privačios partnerystės projektai Lietuvoje apskritai neturi ateities? Kai bankai ir draudikai įvertina visas rizikas, kiek ko per dvidešimt penkerius metus gali nutikti, kainos pasidaro tiesiog neįkandamos. R.Sinkevičius įsitikinęs, kad tokie projektai vis dėlto turi ateitį: „Juk Lietuva – nei Saturne, nei Marse. Esam valstybė Europos Sąjungos narė. Jeigu kitose Europos šalyse viešosios ir privačios partnerystės projektai įmanomi – kodėl pas mus jie negalėtų vykti?“

Svarbu, kad nemažėtų tranzitas geležinkeliais
Vardyti pirmaeilius savo, kaip ministro, uždavinius R.Sinkevičius pradeda būtent nuo Susisiekimo ministerijos kuruojamų SGD terminalo parengiamųjų darbų grafiko vykdymo (projektui diriguoja „Klaipėdos naftai“ vadovaujanti Energetikos ministerija). Buvęs KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas neseniai prisipažino, kad dėl šio projekto, pareikalavusio itin kietų derybų, jam net buvo prasidėję nerviniai traukuliai.
Kitas svarbus klausimas ministrui – tranzito per Lietuvos teritoriją reikalai. „Kalbu ne vien apie viešųjų logistikos centrų ar intermodalinių terminalų statybas, nors jos irgi svarbios. Bet dar svarbiau – kad tranzito judėjimo gijos nebūtų pakreiptos šiauriau Lietuvos, kad nemažėtų tranzitinių krovinių srautas per šalį geležinkeliais ir kad jūrų uosto krovos kompanijos turėtų veiklos. Krovinių siuntėjui, mano įsitikinimu, svarbūs du pagrindiniai veiksniai: laikas, kurį krovinys užtrunka keliaudamas nuo taško A iki taško B, ir tos kelionės kaina.
Savaime suprantama, privačios uosto krovos kompanijos visuomet pageidauja, kad jų tarifai išliktų stabilūs, o valstybinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat mažintų savo tarifus. Bet krovinio siuntėjas vertina galutinę, kompleksinę paslaugos kainą, į kurią įeina ir ekspedijavimo, ir muitinės paslaugų, ir valstybių sienų kirtimo dokumentų apiforminimo rinkliavos. Bet kurią tranzitinio gabenimo kainą sudaro daugelis dedamųjų. Norint būti konkurencingam, reikia, kad visi transporto grandinės dalyviai rodytų norą ir atsakomybę plėtoti tranzito srautus“, – pasakoja R.Sinkevičius.
Jo nuomone, būtina vietoje užtikrinti paslaugos kokybę. Užuot nuolat važinėjus po tarptautinių organizacijų pasitarimus ir konferencijas (nors ir tai neišvengiama), verčiau pasirūpinti mažiau skambiais, bet konkrečiais transporto aptarnavimui svarbiais projektais: pavyzdžiui, Pauosčio ir Draugystės geležinkelio kelynų rekonstrukcija Klaipėdoje, Vilniaus aplinkkelių užbaigimu ir pan. Svarbiu dėmeniu galėtų tapti ir Kauno viešasis logistikos centras, sujungsiantis itin daug transporto rūšių. Su juo siejami ir Kauno oro uosto, turinčio krovinių ir pigių skrydžių aptarnavimo viziją, gaivinimo planai.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/prognozes-2013 internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Jau praėjo beveik mėnuo, kai Vilniaus viešajame transporte turėtų veikti elektroninio bilieto sistema, tačiau ji vis dar stringa. Vilniečio kortelių neįmanoma nei įsigyti, nei papildyti. Vilniečiai turėtų apsišarvuoti kantrybe, mat sistema sklandžiai neveiks dar porą mėnesių ar net ilgiau.

Trečia savaitė prie sostinės spaudos kioskų driekiasi kelių dešimčių žmonių eilės. Po pusantros valandos ar ilgiau vilniečiai laukia, kad galėtų įsigyti elektroninį bilietą – Vilniečio kortelę ar ją papildyti norima pinigų suma. Tačiau dažnai atstovėjus eilę paaiškėja, kad kortelių nebeliko arba sistema stringa ir jų negalima papildyti.
Štai Angelė Mažeikienė praėjusią savaitę eilėse po valandą mindžikavo net prie trijų „Lietuvos spaudos“ kioskų, esančių Vilniaus centre, tačiau senojo elektroninio bilieto į Vilniečio kortelę taip ir nepasikeitė. Tad moteris priversta pirkti vienkartinius bilietėlius, o tai kasdien važinėjant visuomeniniu transportu kainuoja kelis kartus brangiau nei mėnesinis bilietas. „Kioskuose dirbančios pardavėjos negali pasakyti, nei kada turės Vilniečio kortelių, nei kada galės jas papildyti. Tad žmonės ir laukia po kelias valandas, keiksnodami tiek Vilniaus merą, tiek specialistus, kurie niekaip nesutvarko sistemos“, – pasakoja A.Mažeikienė.
Tūkstančiai vilniečių piktinasi ne tik naujaisiais elektroniniais bilietais, bet ir automobilių stovėjimo automatų sistema, kuri esant didesnei apkrovai taip pat užlūžta (ją valdo ta pati įmonė, kuri atsakinga ir už naująją bilietų sistemą Vilniuje). Štai rugsėjo 3-iąją švenčiant Mokslo ir žinių šventę daugelis automatų pinigus prarydavo, o kvito, kad už automobilio stovėjimą sumokėta, neišspausdindavo. Nebuvo įmanoma prisiskambinti ir telefonu, norint pranešti, kad automatai neveikia. Vilniuje dažniausiai neveikia ir vadinamoji žalioji juosta, kai užsidegus žaliam šviesoforo signalui be sustojimo galima nuvažiuoti tam tikrą atstumą.
Dėl tokių vilniečiams ir miesto svečiams nuolat kylančių nepatogumų atsakomybę turėtų prisiimti bei sprendimų ieškoti sostinės savivaldybės įmonė „Susisiekimo paslaugos“. Tačiau jos direktorius Gintas Bliuvas teisinasi arba tuo, kad sistemos sudėtingos, todėl ne taip paprasta jas įdiegti, arba kad trūksta pinigų. Ir vis žada, kad jau po kelių dienų nebus nesklandumų dėl elektroninių bilietų, kad jau netrukus bus atnaujinti seni stovėjimo automatai, prasidės naujų požeminių automobilių stovėjimo aikštelių statybos. Tačiau tokie projektai, įstrigę po ketverius ar net aštuonerius metus, niekaip nepajuda iš mirties taško.

Prisidengiant naująja sistema, pabranginti bilietai

Beje, elektroninis bilietas vienkartinius talonėlius Vilniuje turėjo pakeisti dar 2009 m., tačiau vis kildavo problemų, nors šiam projektui finansuoti išleista beveik 13 mln. Lt. Gal ir būtų galima patikėti Vilniaus savivaldybės atstovų, atsakingų už elektroninio bilieto įdiegimą viešajame transporte, žodžiais, kad tai itin sudėtinga sistema, tad reikia laiko viskam tinkamai parengti, jeigu ne puikus Kauno pavyzdys. Laikinojoje sostinėje jau prieš septynerius metus buvo įdiegtas elektroninis bilietas, o šią vasarą visiškai atsisakyta popierinių bilietų, ir jokių nesklandumų nekilo. Be to, tas pats elektroninis bilietas veikia ne tik Kauno, bet ir Druskininkų bei Klaipėdos viešajame transporte. Prie šios bendros sistemos turėjo prisijungti ir Vilnius, tačiau kol to sulauksime, bus išleistas dar ne vienas milijonas litų sistemai tobulinti, derinti ir pan.
Nors akivaizdu, kad Vilniuje perėjimas prie elektroninių bilietų patyrė fiasko, sostinės meras Artūras Zuokas net ir taip reikalams susiklosčius jaučiasi nuveikęs puikų darbą. Giriasi sugebėjęs išjudinti ir net baigti ne vienus metus merdėjusį projektą, o tai, kad elektroninių bilietų sistemoje – visiškas chaosas, jam atrodo ne taip ir svarbu. (…)

Žiemą strigs dar ir skaitytuvai viešajame transporte

Nors tiek už projektą atsakingi specialistai, tiek A.Zuoko oponentai pripažįsta, kad buvo gerokai paskubėta paleisti sistemą, jos iki galo neparengus, vis dėlto skuba to tikrai negalima pavadinti. Juk serveriai perkami ir įrengiami, įranga autobusuose bei troleibusuose, taip pat spaudos kioskuose montuojama ir tarpusavyje buvo, tiksliau, turėjo būti, derinama net septynerius metus, o laiko vis tiek pritrūko.
V.Urbonavičiaus žiniomis, taip nutiko todėl, kad buvo užsimota pirkti pačią brangiausią ir sudėtingiausią sistemą. „Kaune pasirinkta kur kas paprastesnė sistema, todėl ir problemų nekilo. Beje, ta pati įmonė, kuri įdiegė elektroninį bilietą Kauno viešajame transporte, norėjo projektą įgyvendinti ir sostinėje, tačiau specialistų, jau turinčių patirties, buvo atsisakyta ir darbai perduoti bendrovei „Urbico“. Deja, buvo parinkti netinkami serveriai, įranga, įdiegta autobusuose bei troleibusuose ir kioskuose, nesusijungia. Galbūt iki metų pabaigos ir pavyks sistemą sustyguoti“, – svarsto V.Urbonavičius.
Bendrovės „Lietuvos spauda“, platinančios Vilniečio korteles, elektroninių produktų grupės vadovas Nerijus Orvidas pastebi, kad ne vienus metus diegiant sistemą buvo padaryta daug klaidų, todėl baigiamiesiems darbams reikėjo mažiausiai aštuonių savaičių, o buvo nuspręsta viską baigti vos per pusantros. „Tai viena priežasčių, kodėl nuolat trūkinėja kioskuose įrengtų terminalų ryšys su serveriu, jis nesugeba apdoroti didelio kiekio informacijos. Vieną dieną įranga veikia, o kitą jau gali neveikti. Tad sunku prognozuoti, kada sistema veiks sklandžiai“, – sako N.Orvidas. (…)

Meras „Susisiekimo paslaugų“ direktoriaus klaidų nepastebi

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narys socialdemokratas Juras Požela palaida bala vadina ne tik šiandieninę elektroninio bilieto, bet ir mokėjimo už automobilių stovėjimą sistemą. „Tiek vienai, tiek kitai sistemai įdiegti išleisti milijonai, tačiau rezultatų nėra. Užuot septynerius metus kišus pinigus į elektroninio bilieto, kuris iki šiol taip ir neveikia, projektą, buvo galima pastatyti vaikų darželių, sutvarkyti aikšteles. Tačiau pritrūko strateginio požiūrio“, – kolegas kritikuoja J.Požela.
V.Urbonavičius neabejoja, kad atsakomybę dėl netvarkos viešojo transporto sistemoje ir dėl to, kad sostinėje trūksta keliasdešimties tūkstančių automobilių stovėjimo vietų, turėtų prisiimti SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorius G.Bliuvas. „Ši įmonė turėtų užtikrinti ir tai, kad nekiltų problemų norint susimokėti už automobilio stovėjimą, tačiau neprižiūrimi automatai greitai nusidėvėjo ir dabar juos reikia keisti naujais. „Susisiekimo paslaugų“ vadovai nesugebėjo priversti rangovų kokybiškai atlikti elektroninio bilieto įdiegimo darbų. Savivaldybės taryboje dažnai keliamas klausiamas dėl pono Bliuvo kompetencijos vadovauti „Susisiekimo paslaugoms“, tačiau meras jo klaidų nepastebi“, – kritikuoja V.Urbonavičius.
Pats B.Bliuvas jau antrus metus aiškina, kad yra parengti bent dviejų naujų požeminių automobilių stovėjimo aikštelių projektai, tačiau vis neatsiranda investuotojų, o skolose paskendusi savivaldybė esą negali skirti lėšų joms statyti. Dėl to, kad neveikia elektroninio bilieto sistema, B.Bliuvas savo kaltės taip pat neįžvelgia ir kasdien kartoja, esą jau rytoj viskas bus sutvarkyta. Vis dėlto atrodo, kad chaosas Vilniaus viešajame transporte tęsis dar ilgai, o automobilių vairuotojams ir toliau teks gaišti laiką bei nervintis, norint pasistatyti automobilį sostinės centre ar net susimokėti už jo stovėjimą.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete (http://www.veidas.lt/veidas-nr-37) arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

“India Force” bendrasavininkis, danų milijardierius Michielis Molas pristatė naują savo kompanijos sukurtą lėktuvą – erdvėlaivį “Lynx”, kuriuo Danijos skrydžių bendrovė KLM jau 2014-aisiais skraidins kosmoso turistus ir kuris po 10 metų, kaip prognozuojama, taps masine susisiekimo priemone Žemėje.
Tiesa, nei skristi į kosmosą, nei iš miesto į miestą šiuo lėktuvu nebus pigu. Pavyzdžiui, pirmiesiems kosmoso turistams bilietas kainuoja daugiau nei 200 tūkst. Lt, tačiau kelionė to verta: 37 bilietus jau įsigiję drąsuoliai savo kailiu išbandys, ką reiškia skristi daugiau nei 3500 km/h greičiu transporto priemone, galinčia pakilti bei nutūpti keturis kartus per parą, o su vienu varikliu įveikti 5 tūkst. skrydžių.
M.Molas aiškina, kad pradėjus masinę šio lėktuvo gamybą ir pritaikius reguliariems skrydžiams Žemėje bilietai pigs, tačiau kelionė iš Londono į Sidnėjų bent jau iš pradžių vis tiek atsieis apie 30 tūkst. Lt. Kita vertus, M.Molas neabejoja, kad net ir už tokią kainą atsiras norinčiųjų į Sidnėjų nuskristi ne per 24-ias, o per pusantros valandos. “Įsivaizduokite, kad per dvi valandas iš esmės galite nuskristi į bet kurį pasaulio miestą, o tai nekainuoja daug brangiau, nei kainavo pirmieji bilietai dabar įprastais lėktuvais”, – skaičiuoja milijardierius.
Beje, “Lynx” turės ir konkurentų. Jau praėjusį birželį paskelbta, kad šiuo metu kuriamas keleiviams skraidinti skirtas lėktuvas “Hypermach SonicStar”, galintis skristi 4300 km/h greičiu ir beveik 20 km aukštyje. Lėktuvo kūrėjas Richardas Luggas tikisi, kad masiškai keleiviai šia transporto priemone bus pradėti skraidinti po 10 metų. Beje, tam jis gavo netgi Didžiosios Britanijos vyriausybės finansavimą, tad planai per kelias valandas lėktuvu pasiekti ir tolimiausią pasaulio kampelį nėra utopija.

BFL

Sostinės autobusais ir troleibusais rytais daugiausiai naudojasi jauno ir vidutinio amžiaus gyventojai, rodo savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ įvykdyta sostinės visuomeninio transporto keleivių apklausa.

Šių metų balandžio 4–24 dienomis buvo apklausti daugiau nei pusseptinto tūkstančio Vilniaus miesto autobusų ir troleibusų keleivių. Anketinės apklausos rezultatai parodė, kad dažniausiai rytinio piko metu viešuoju transportu naudojasi 18–35 metų (42,9 proc. viso keleivių srauto) ir 35–59 metų (40,3 proc.) dirbantys vilniečiai.

Pasak sostinės visuomeninio transporto sistemą administruojančios savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ eksploatacijos ir tyrimų skyriaus vadovės Modestos Gusarovienės, tyrimo rezultatai rodo, jog palyginus ankstesnių metų apklausų rezultatus, miestiečiai savo kelionės tikslą pasiekia greičiau. 2009 metais iki 45 minučių trukmės keliones atlikdavo 70 proc. keleivių, šiais metais jau 80 proc. keleivių savo kelionės tikslą pasiekia per mažiau nei 45 minutes.

„Tokios apklausos yra labai svarbios viešojo transporto tinklo formavimo, tvarkaraščių sudarymo ir naujų bilietų rūšių įvedimo procesuose. Kai žinomas keleivių srautų pasiskirstymas tarp Vilniaus miesto rajonų, galima argumentuotai reaguoti į gyventojų judrumo pokyčius. Taip pat norime padėkoti keleiviams, skyrusiems kelias minutes atsakymams į anketos klausimus“, – sako M. Gusarovienė.

Pasak jos, šios tendencijos leidžia tikėtis, jog netolimoje ateityje Vilniuje susiformuos naudojimosi viešuoju transportu kultūra, kuri yra labai paplitusi vakarų Europos miestuose.

2010 metais Vilniaus miesto autobusais ir troleibusais buvo vežta 183 mln. keleivių. Sostinėje yra 67 autobusų ir 20 troleibusų maršrutų, kuriais kasdien kursuoja beveik 400 viešojo transporto priemonių.

BFL

Nuo trečiadienio Vilniaus autobusai ir troleibusai važiuos pagal naują grafiką, informavo savivaldybės įmonė “Susisiekimo paslaugos”.

Kaip paprastai visuomeninio transporto tvarkaraščiai vasaros sezonui keičiami atsižvelgiant į keleivių srautus. Nuo antradienio keičiami visų troleibusų maršrutų tvarkaraščiai bei daugelio autobusų maršrutų tvarkaraščiai.

Taip pat numatoma birželio mėnesį 2 ir 19 troleibusų maršrutuose padidinti žemagrindžių troleibusų skaičių.

Sodininkų patogumui 17, 36, 37, 39 keičiamos autobusų talpos – vietoj dviašių autobusų važiuos triašiai. Taip pat triašiai autobusai visais reisais važiuos 2, 34, 46, 54 ir 56 maršrutais.

Dėl mažesnių studentų srautų vasaros metu darbo ir poilsio dienomis 14 troleibusų ir 30 autobusų maršrutų trasos trumpinamos iki Antakalnio žiedo.

BFL

Sostinės visuomeninio transporto sistemą administruojančios savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ atstovai tiki efektyvesniu bendradarbiavimu su naujai išrinkta Vilniaus miesto valdžia. Pasak įmonės vadovo, produktyvesnis darbas su sostinės savivaldybe leis įgyvendinti gyvybiškai svarbius pokyčius Vilniaus viešajame transporte.

Savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ direktoriaus Ginto Bliuvo teigimu, siekiant sukurti vilniečių poreikius maksimaliai atitinkančią viešojo transporto sistemą, labai svarbu, jog savivaldybės taryba ir vežėjai dirbtų išvien. Tokios nuomonės prieita po šį trečiadienį įvykusio viešojo transporto įmonių atstovų ir naujojo Vilniaus mero Artūro Zuoko susitikimo.

„Šios dienos susitikimas buvo vienas produktyviausių per pastariuosius metus. Daugelis strateginių sprendimų, kurie daro tiesioginę įtaką visuomeninio transporto kokybei ir ateičiai, yra priimami savivaldybės lygiu. Tikiuosi, kad mūsų patirtis ir naujojo mero noras spręsti įsisenėjusias Vilniaus viešojo transporto problemas padės sostinei sparčiau įgyvendinti reikalingus ir naudą atnešiančius pokyčius šioje sistemoje“, – sako G. Bliuvas.

Pasak įmonės vadovo, iki šiol buvę santykiai su miesto valdžia bei jos dėmesio stoka viešojo transporto sistemai ir jos problemoms lėmė sunkią padėtį, kurioje yra atsiduręs sostinės visuomeninis transportas.

„Susitikimo metu buvo aptarta daugelis aktualių klausimų, įvardytos viešojo transporto problemos bei nutarta, kad artimiausiu metu vyks ir daugiau darbinių susitikimų, skirtų sistemos pertvarkai ir optimizavimui“, – teigia G. Bliuvas.

Per 2010 metus Vilniaus miesto autobusais ir troleibusais buvo vežta 183 mln. keleivių. Sostinėje yra 67 autobusų ir 20 troleibusų maršrutų, kuriais kasdien kursuoja beveik 400 viešojo transporto priemonių.

"Veido" archyvas

Šią savaitę „Siemens“ AG ir „Deutsche Bahn“ AG pasirašė susitarimą dėl naujų 300 tarpmiestinių traukinių ICx įsigijimo. „Siemens“ konstruojami naujos kartos traukiniai ICx, sunaudojantys 30 proc. mažiau energijos, pradės kursuoti 2016 metais.

Pagal susitarimą, kuris galioja iki 2030 metų, „Deutsche Bahn“ AG iš karto užsisakys 130 traukinių, taip pat planuojamas papildomas 90 traukinių užsakymas. Bendra 220 traukinių užsakymo suma siekia šešis milijardus eurų – tai didžiausias užsakymas „Siemens“ istorijoje. Likusius 80 traukinių „Deutsche Bahn“ AG gali užsisakyti bet kuriuo metu.

„Traukiniai ICx bus gaminami Vokietijoje. Tai bus moderniausi traukiniai rinkoje, kurie ne tik pasižymi efektyviu energijos naudojimu, bet dėl savo vidaus konstrukcijų ir interjero sprendimų gerai pritaikyti patogiai kelionei. ICx nustatė naujus transporto standartus keliaujant ilgus atstumus tarp miestų“, – teigė „Siemens“ AG prezidentas ir vykdomasis direktorius Peter Löscher.

"Veido" archyvas

Planuojama gaminti du ICx traukinių variantus. Pirmasis susidės iš septinių dalių ir bus varomas trimis lokomotyvais, pasieks maksimalų 230 kilometrų per valandą greitį ir turės 499 vietų keleiviams. Šis sąstatas pilnai išnaudos dabartinį tarpmiestinį (IC) tinklą, kurio keliuose vietose galima išvystyti didesnį nei 200 km/val. greitį, todėl ICx traukinių galimybių visiškai pakaks. Antrasis variantas yra dešimties dalių sąstatas su penkiais lokomotyvais ir 724 vietomis keleiviams. Jis galės išvystyti 249 kilometrų per valandą greitį.

Dėl atnaujintos aerodinamikos formos ICx traukinys važiuodamas susiduria su mažesniu pasipriešinimu. Lengvesnė traukinio konstrukcija 200 metrų ilgio traukinį palengvino 20 tonų, lyginant su dabar kursuojančiais ICE traukiniais. Tuo tarpu ICx energijos sunaudojimas vienam keleiviui sumažėjo 30 procentų lyginant su rinkoje esančiais traukiniais.

Kiekvienas iš ICx traukinių variantų turi įrengtą restoraną su 17 arba 23 vietomis, bistro ir stovimoms vietoms skirtą sritį. Taip pat ICx traukiniai turės šeimoms skirtas kupė ir aštuonias rezervuojamas vietas dviračiams. Pirmosios klasės vietos ICx traukiniuose įrengtos su elektros energijos šaltiniu ir skaitymo lempomis. Antrosios klasės vagonuose kiekviena dviguba vieta turi po vieną elektros energijos šaltinį. Kiekvienas vagonas turi šešis ekranus ir po vieną monitorių skirtą kelionės informacijai.

"Veido" archyvas

Susisiekimo ministro įsakymu Lietuvos savivaldybėms paskirstyta beveik 38,5 mln. litų Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Tikslinis finansavimas skiriamas 49 projektams – valstybei svarbiems vietinės reikšmės keliams bei gatvėms rekonstruoti.

Šios lėšos padės sparčiau tiesti ar rekonstruoti gatves, taip pat tvarkyti vietinės reikšmės kelius, jungiančius gyvenamąsias vietoves su krašto ir rajoniniais keliais.

Dalis lėšų numatoma šalies kurortinėms vietovėms. Druskininkų savivaldybei teks daugiau kaip 1,7 mln. litų vietinės reikšmės keliams ir gatvėms tiesti, taisyti ir prižiūrėti bei saugaus eismo sąlygoms užtikrinti. Palangos savivaldybei iš viso skiriama beveik 2 mln. litų, Birštono savivaldybei – 295 tūkst. litų, Neringos savivaldybei – beveik 772 tūkst. litų. Atliekami darbai užtikrins patogesnį atvykimą turistams ir poilsiautojams, pagerins eismo sąlygas vietos gyventojams ir svečiams.

Kitose Lietuvos savivaldybėse didžiausias dėmesys skiriamas vietinės reikšmės keliams ir gatvėms, kurie jungiasi su krašto ir rajoniniais keliais, leidžia patogiau pasiekti svarbiausias šalies magistrales. Pavyzdžiui, sostinės savivaldybei skiriama 8 mln. litų Gariūnų tiltui ir Gariūnų gatvei rekonstruoti. Dar 7 mln. litų skiriama rekonstruoti Žirnių gatvei, kuri jungiasi su Vilniaus pietiniu aplinkkeliu ir yra svarbi kaip Europos tarptautinio tinklo kelių tęsinys.

Kauno miesto savivaldybei paskirta 5 mln. litų. Iš jų 2 mln. litų teks Kauno pramogų ir sporto rūmų Nemuno saloje susisiekimo infrastruktūrai bei 3 mln. litų – Taikos, Jurbarko ir Veiverių gatvėms remontuoti.

Tarp kitų šalies savivaldybių šiemet daugiausia lėšų tenka Trakų rajonui – 3,78 mln. litų. Šios lėšos bus panaudotos Rūdiškių miesto Trakų gatvei, sutampančiai su krašto keliu Trakai–Rūdiškės–Alytus, rekonstruoti, taip pat Trakų, Aukštadvario ir Lentvario seniūnijų vietinės reikšmės keliams taisyti bei rekonstruoti.

Ministro įsakymu paskirstytos lėšos papildys jau anksčiau šiais metais savivaldybėms paskirtas Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas. Įskaitant ir rezervines šios programos lėšas, iš viso šiemet savivaldybes pasieks daugiau kaip 240 mln. litų Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų – apie 34 mln. litų daugiau nei pernai.

Prastas oro susisiekimas su Belgija ir Liuksemburgu gali tapti rimta problema Lietuvai perėmus pirmininkavimą Europos Sąjungai (ES) 2013 metų antrame pusmetyje, trečiadienį perspėjo Lietuvos politikai.

Užsienio reikalų ministerijos (URM) diplomatai šį klausimą yra įrašę į galimų problemų, kilsiančių Lietuvai pirmininkaujant ES, sąrašą.

“Dėl susisiekimo sužlugdysime visus išvažiavimus”, – trečiadienį per Seimo Užsienio reikalų komiteto (URK) posėdį, kuriame svarstytas Lietuvos pasirengimas pirmininkauti ES, sakė “tvarkietis” Dailis Barakauskas.

Jis atkreipė dėmesį, kad pagal URM planą, pirmininkavimo laikotarpių Lietuvoje turėtų įvykti 150 susitikimų, Briuselyje ir Liuksemburge – 3000. Parlamentaras nuogąstavo, kad tiems susitikimams turintys pirmininkauti Lietuvos pareigūnai negalės laiku nuvykti.

Užsienio reikalų viceministras Egidijus Meilūnas tvirtino, kad URM kelia šį klausimą, tačiau ministerijos galimybės esančios ribotos.

“Mes tą aliarmuojame jau dabar, bet Užsienio reikalų ministerija negali įsteigti aviabendrovės”, – sakė jis.

Viceministras tvirtino, kad jau dabar pasitaikė atvejų, kai Lietuvos pareigūnai į Briuselį keliavo 20 valandų.

“Negalime leisti, kad grupės pirmininkas 20 valandų keliautų į Briuselį”, – sakė E.Meilūnas.

Šiuo metu iš Briuselio į Vilnių ir atgal kartą per dieną skraido “Brussels Airlines” lėktuvai. Tris kartus per savaitę aviakompanija “Ryanair” skraidina keleivius tarp Kauno ir Briuselio. Į Liuksemburgą tiesioginių reisų iš Lietuvos nėra.

E.Meilūnas svarstė galimybę kreiptis į aviakompanijas su pasiūlymu padaryti daugiau reisų tarp Briuselio ir Vilniaus, Kauno bent 2013 metų antrąjį pusmetį. Anot jo, tuo metu keleivių tikrai bus, todėl vežėjai turėtų būti suinteresuoti.

Pristatęs Lietuvos pasirengimą pirmininkauti ES trečiadienį viceministras sakė, kad planuojama išplėsti Lietuvos nuolatinę atstovybę ES Briuselyje iki 113 diplomatų. URM jau įsteigtas Pirmininkavo ES Tarybai departamentas.

Svarstoma galimybė dalį Lietuvoje planuojamų su pirmininkavimu ES susijusių renginių iš Vilniaus perkelti į kitus miestus, pavyzdžiui, Kauną, Klaipėdą, Trakus, Druskininkus.

Rengdamasi pirmininkauti ES Lietuva orientuojasi į mažą biudžetą. Anot E.Meilūno, pavyzdžiu imama Suomija, Portugalija, Slovėnija, tam išleidusios nuo 62 iki 75 mln. eurų.

+370 5 2058507

Vyriausybė, ieškodama galimybių didinti kitų metų biudžeto pajamas, įpareigojo Energetikos ir Susisiekimo ministerijas iš jų valdomų įmonių į valstybės biudžetą 2011-aisiais pervesti 300 mln. litų papildomų pajamų.

Tai numatantį protokolinį sprendimą trečiadienį priėmė ministrų kabinetas.

“Į biudžetą būtų papildomai gauta ne mažiau kaip 300 mln. litų pajamų”, – po Vyriausybės posėdžio žurnalistams sakė premjeras Andrius Kubilius.

Ministerijų valdomos įmonės, nedidinant tarifų ar paslaugų kainų, turės išnaudoti visus galimus pajamų šaltinius – dividendus, nepaskirstytą pelną, įmonių kapitalo struktūros peržiūrą ir kai kurio turto privatizavimą.

“Mes kategoriškai prieštarautume įkainių didinimui siekiant šių tikslų”, – pabrėžė premjeras.

Vyriausybė trečiadienį įpareigojo Susisiekimo ir Energetikos ministerijas imtis priemonių, kad jų valdomų įmonių valdybos artimiausiu metu priimtų sprendimus dėl galimybės 2011 metais į valstybės biudžetą sumokėti papildomus 300 mln. litų, rašoma protokoliniame nutarime.

Ministerijos iki gruodžio 15 dienos apie priimtus sprendimus turės informuoti Vyriausybę.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras sako, kad Susisiekimo ministerijos valdomos įmonės kitąmet į biudžetą galėtų įnešti 150 mln. litų. Anot jo, didžiausią pinigų dalį – 135 mln. litų – pervestų valstybės valdoma bendrovė “Lietuvos geležinkeliai”, kuri daugiausia lėšų turėtų surinkti iš pelningos veiklos.

“80 mln. litų – tai pelnas, dividendai, visa tai, kas yra iš tos pelningos veiklos. Likę 55 mln. litų – iš nekilnojamojo turto, yra įmonės, kurias galima parduoti, tai faktiškai – iš turto pardavimo”, – Lietuvos radijui sakė A.Štaras.

Pasak jo, Smiltynės perkėla, Lietuvos radijo ir televizijos centras ir kitos valstybės įmonės į biudžetą kitąmet galėtų pervesti dar apie 15 mln. litų.

Ankstesniais skaičiavimais, Energetikos ministerijos įmonės kitąmet į valstybės biudžetą sumokėtų 24,1 mln. litų dividendų už 2010 metus. Sudarant 2011 metų biudžeto projektą, šis skaičius buvo tik 11 mln. litų.

Iš viso iš ministerijų valdomų įmonių kitąmet tikėtasi gauti 42,787 mln. litų dividendų. Tačiau tikėtina, kad ši suma po Vyriausybės įpareigojimų bus didesnė.

Finansų ministerija valstybės valdomoms įmonėms kasmet turėtų nustatyti siektinus finansinius rodiklius, įskaitant ir kiek jos turės sumokėti dividendų į valstybės biudžetą.

Pagrįstus finansinius rodiklius 2011 metams ministerija turi nustatyti dar iki šių metų pabaigos