Estijos aviakompanija “Estonian Air” mato galimybių augti Vilniaus oro uoste: per artimiausius dvejus-trejus metus aviakompanija planuoja plėsti iš Lietuvos sostinės vykdomų tiesioginių skrydžių geografiją ir šio miesto oro uoste bazuoti du-tris lėktuvus.

Dabar “Estonian Air” skrydžių tvarkaraštyje iš viso yra keturi tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus: kompanija skraidina į Taliną, nuo šių metų vasario – į Amsterdamą, nuo spalio pabaigos – į Stokholmą, o gruodžio 18-ąją pradės skrydžius į Milano Malpensa oro uostą.

“Itin jaučiamas tiesioginių ir jungiamųjų skrydžių iš Vilniaus poreikis. Pavyzdžiui, mūsų lėktuvais į Amsterdamą skrendantys žmonės toliau tęsia savo keliones į Čikagą, Niujorką, Bostoną, Detroitą, Atlantą, Mineapolį. Tai populiariausios kryptys”, – sako “Estonian Air” prezidentas ir generalinis direktorius.

Lapkričio 2-ąją oficialiai atidarytas “Estonian Air” skrydis į Stokholmą yra dar viena kurį laiką visai laisva buvusi niša. Nors dar 2008 metais iš Vilniaus į Stokholmą ir atgal vyko kiek daugiau nei 44 800 keleivių, nuo šių metų liepos tiesioginio skrydžio iš Lietuvos sostinės į Švedijos sostinę nebeliko. Dabar bendradarbiaudama su SAS, iš Stokholmo savo keleiviams “Estonian Air” gali pasiūlyti beveik 30 jungiamųjų skrydžių.

Iš Vilniaus tiesioginių krypčių į Europą vėl sumažėjo 32 proc. Nors Susisiekimo ministerija skelbia, kad nėra skrydžių, nes nėra kam skristi, į Kauną atėjusio “Ryanair” pavyzdys rodo priešingą tendenciją.

Nuo gegužės mėnesio Kauno verslininkai įgijo naują geriausią draugą – “Ryanair”. Jis prisideda prie to, kad miestas keičiasi, o verslininkai lipa iš duobės, į kurią pastaruosius dvejus metus murkdė krizė ir smarkiai padidintas PVM mokestis.

“Aš dešimt metų versle, bet turbūt nė vienais metais Kaune nebuvo tiek turistų, kiek dabar”, – rankomis trina viešbučio “Kaunas” direktorius Šarūnas Mereckas. Nors oficialus turizmo sezonas baigėsi, praėjusios savaitės viduryje visi “Kauno” viešbučio kambariai buvo pilni. Vadovas nė nepamena tokių metų kaip šie, kad vidutinis viešbučio užimtumas siektų 80 proc. Tai gera žinia po skausmingo laikotarpio, kai 2009 m. buvo užpildyta vidutiniškai 63 proc., o 2008 m. – 54 proc. viešbučio “Kaunas” kambarių.

Šį optimistinį vaizdą pagrindžia statistika: Kauno turizmo informacijos centras per devynis šių metų mėnesius internetu, paštu bei tiesiogiai atsakė į 152 tūkst. paklausimų. “Kiek tenka bendrauti, nuo gegužės mėnesio tiek viešbučiuose, tiek kavinėse jaučiamas pajamų patrigubėjimas”, – džiaugiasi Kauno miesto meras Andrius Kupčinskas.

Didesnio turistų srauto naudą pajuto ne tik viešbučių ir kavinių savininkai, bet ir kiti Kauno verslininkai: suvenyrų pardavėjai, automobilių nuomotojai, kultūrinių renginių organizatoriai ar įdomesnių muziejų darbuotojai.

“Vasarą vienu metu net buvome pritrūkę automobilių, kuriuos galėtume išnuomoti savo svečiams. Be to, užsieniečiai teiraujasi bilietų į kultūrinius renginius Muzikiniame teatre, o vasarą labai populiarus buvo Pažaislio festivalis”, – informuoja bendrovės “Perkūno namai”, Kaune valdančios viešbučius “Perkūno namai” ir “Daugirdas”, direktorius Vidimantas Žekas.

Didesnis srautais turistų pakeitė ir Kauno veidą. Pernai vasaros vakarais miestas būdavo pustuštis, o šią vasarą lauko kavinėse netgi vidurnaktį sunkiai buvo galima rasti laisvą staliuką.

Kauną atrado suomiai

Visi šie laurai neabejotinai tenka pigių skrydžių bendrovei “Ryanair”, kuri gegužę Kaune įkūrė savo Centrinės Europos bazę ir gerokai pagausino skrydžių krypčių. Būtent iš tų miestų, kurie tiesioginiais skrydžiais sujungti su Kaunu, ir pasipylė turistai. Tarptautiniame Kauno oro uoste šiemet per tris ketvirčius aptarnauta 1,7 karto daugiau keleivių negu pernai per tą patį laikotarpį – antras pagal dydį Lietuvoje oro uostas šiemet aptarnavo 576 tūkst. keleivių.

“Šių metų gegužės–spalio mėnesius palyginus su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu paaiškėja, kad vien suomių padaugėjo 5,9 karto. Suomiai sudarė 80 proc. mūsų svečių”, – skaičiuoja viešbučio “Kaunas” vadovas Š.Mereckas. Atsiradus skrydžiui Kaunas–Tamperė, Kauno turizmo informacijos centro tinklalapyje apsilankė 4,5 karto daugiau suomių nei pernai.

Kauno regiono turizmo informacijos centro direktoriaus pavaduotojas Mindaugas Žiedelis pastebi, kad turistų padaugėjo ir iš visų kitų šalių, į kurias tiesiogiai iš Kauno skrenda “Ryanair”, – Suomijos, Ispanijos, Italijos, Prancūzijos, Vokietijos.

Šiuos turistus Kauno verslininkai vadina geraisiais turistais. “Gerieji turistai – tai ne britų jaunimas, atskrendantis į Lietuvą patikrinti alaus skonio. Suomis, vokietis, prancūzas, ispanas ar italas atskrenda ne vienai nakčiai ir ne dėl alaus. Jis užsisako viešbutį iš anksto, praleidžia čia savaitę ir keliauja po visą Lietuvą. Administratorė jau mintinai žino greitųjų traukinių į Vilnių tvarkaraštį”, – atsigaunančio miesto įspūdžiais dalijasi kaunietis verslininkas V.Žekas.

Atsiveria naujos verslo nišos

Pamokyti to laikotarpio, kai Lietuva buvo atskirta nuo Europos, o vargintis su keliais persėdimais, kad atsikapstytų iki Lietuvos, norinčiųjų būta nedaug, Kauno verslininkai naujais turistais stengiasi rūpintis dar uoliau. V.Žekas pasakoja, kad nuo lapkričio 8 d. turėtų pradėti kursuoti specialūs autobusai iš oro uosto iki Kauno centro, kokius galima rasti kiekvienoje Europos šalyje. Kelionė iš oro uosto iki kelių Kauno senamiestyje esančių viešbučių atsieis 12 Lt. Taip Kauno verslininkai stengiasi apsaugoti savo svečius nuo įžūlių taksistų.

Turizmo pagyvėjimas Kaune atkreipė verslių gyventojų dėmesį: Senamiestyje dygsta nauji bariukai, restoranai, kavinės, netoli autobusų stoties bus atidarytas apie 300 žmonių galintis priimti nebrangus viešbutis. Verslo nišų yra ir daugiau – Kauno turizmo informacijos centro duomenimis, antrame pagal dydį Lietuvos mieste užsienio turistai labiausiai pasigenda savitarnos skalbyklų, renginių darbo dieną bei informacijos anglų kalba.

Vertindami “Ryanair” indėlį į miesto atsigavimą, Kauno verslininkai baiminasi tik vieno – kad visų šių džiugių tendencijų nenubrauktų miesto valdininkų ir Turizmo departamento aplaidumas. “Ryanair” atstovai jau ne kartą leido kritikos strėles abiejų jų atžvilgiu, tvirtindami, kad per mažai stengiamasi reklamuoti Kauną ir Lietuvą tose šalyse, į kurias oro linijų bendrovė skraidina.

“Kauno savivaldybėje praėjusią savaitę vyko pasitarimas ir jau pasigirdo kalbų, kad Turizmo departamentas žada nevykti į parodas, rengiamas Skandinavijos šalyse, manydamas, kad viskas padaryta, nes turistų padaugėjo. Tai klaidingas sprendimas, tą rinką reikia kaip tik stiprinti”, – kritikuoja Š.Mereckas.

Tiesa, M.Žiedelis patikino, kad dalyvauti parodose ir reklamuoti Kauną planuojama Tamperėje, Paryžiuje, Barselonoje. O A.Kupčinskas dėsto planus su reprezentaciniais vizitais apsilankyti visuose miestuose, į kuriuos yra tiesioginiai skrydžiai.

Kitais metais Kauno miestas turi dar didesnę galimybę padidinti turistų skaičių, nes čia vyks du didžiuliai renginiai – tarptautinės “Hansa dienos” ir Europos krepšinio čempionatas.

Kodėl nesiseka Vilniaus oro uostui

“Ryanair” atgaivino Kauną. Šis pavyzdys rodo, kad susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio teiginiai, jog patogaus susisiekimo su Europa nė negalime tikėtis, nes esame per maži, ne visai tiesa. Atsiradus skrydžių įvairovei, atsirado ir kam skraidyti. Vadinasi, Kauno pavyzdį sėkmingai pritaikius ir kur kas pajėgesniame Vilniaus oro uoste, pasikeistų visos Lietuvos veidas.

“Iš pradžių “Ryanair” ambicijos kitų metų pabaigoje pasiekti milijono keleivių srautą per Kauno oro uostą mums atrodė fantastinės, bet dabar matome, kad iki spalio 1 d. skrido beveik 600 tūkst. keleivių. Šiemet Vilniaus oro uosto dar nepasivysime, bet jau miname jam ant kulnų”, – pasididžiavimo gaidelės neslėpė Kauno miesto meras A.Kupčinskas.

Ar iš tiesų šešėlyje ilgai glūdėjęs, dvigubai mažiau klientų aptarnaujantis Kauno oro uostas gali prisivyti Vilnių? Kad tai įmanoma, visų pirma mums pademonstravo mažesnioji mūsų kaimynė Latvija: Rygos oro uostas aptarnauja daugiausiai klientų Baltijos šalyse. Priimti tinkami sprendimai ir kryptingas jų siekis visada duoda naudos.

Žvilgtelėkime į statistiką. Kauno oro uosto keleivių gausėjimo tempai nepalyginti didesni negu sostinėje – Vilniaus oro uostas per tris ketvirčius aptarnavo 9 proc. daugiau klientų nei pernai tuo pat metu, o Kauno oro uostas – net 1,7 karto daugiau. Vilniaus oro uosto direktorius Tomas Vaišvila pripažįsta, kad į Kauną atėjęs “Ryanair” nuviliojo nemažą dalį sostinės keleivių. “Statistika rodo, kad Vilniaus oro uosto augimas atsidarius “Ryanair” bazei krito nuo 20 iki 9 proc.”, – informavo Vilniaus oro uosto vadovas ir pridūrė, kad “Ryanair” atsiėmė ir lietuvius, skraidydavusius per Rygą.

Keista, bet ir Vilniaus oro uostas, ir dvigubai mažesnis Kauno oro uostas dabar siūlo beveik po vienodai tiesioginių maršrutų: Vilnius – 17, Kaunas – 16. O gerų žinių iš Kauno taip pat girdėti kur kas dažniau negu iš Vilniaus. Neseniai “Ryanair” pranešė, kad uždaro bazę Marselyje ir dalį lėktuvų iš ten perkels vėlgi į Kauną.
Kaunui sekasi kur kas sklandžiau, nes turi savo varomąją jėgą – “Ryanair”, o Vilniaus oro uostui sėkmingo ir plėstis norinčio operatoriaus prisikviesti niekaip nepavyksta. Šią vasarą jau buvome patikėję, kad atskirtis nuo Europos baigėsi: iš Vilniaus oro uosto buvo vykdomi tiesioginiai skrydžiai 25 maršrutais. Deja, “Star1″ pradėta bankroto procedūra, be to, atėjus rudeniui nebeliko šiltųjų kraštų krypčių, ir vėl skrydžių sumažėjo 32 proc.

Nors vis daugiau abejonių, ar bankrutavus “Star1″ Vilniaus oro uostui dar pavyks išlaikyti nedidelį keleivių gausėjimo tempą, Vilniaus oro uosto direktorius T.Vaišvila nusiteikęs optimistiškai. Jis prognozuoja, kad šiemet oro uostas aptarnaus 1,6 mln., kitąmet – 1,8–1,9 mln. keleivių. Vis dėlto, net jei šios prognozės šiemet išsipildys, tai dar toloka iki 2008 m. rezultatų, kai per Vilniaus oro uostą skrido 2,04 mln. keleivių.

Pražiopsojome galimybę tapti tranzito centru

Nėra abejonių, kad Kaunas laimėjo aiškiai parodydamas savo orientaciją į mažų kainų oro linijas. Tuo tarpu Vilniaus oro uostas savo aiškaus veido neturi iki šiol. “Siekiame, kad Vilniaus oro uostas turėtų galimybę būti patrauklus visoms – tiek tradicinėms, tiek pigioms oro linijoms”, – savo viziją piešia T.Vaišvila.

Pasak jo, šiuo metu intensyviai deramasi su penkiomis svarbiausiomis Europos mažų kainų oro linijomis, kurios pastaruoju metu vykdė plėtrą. Išsiversti be mažų kainų skrydžių bendrovių Vilniaus oro uostas sunkiai begali, nes pastaruoju metu po 20–40 proc. plėtėsi tik mažų kainų oro linijos.

“Tik mėnesių klausimas, kada kuri nors iš jų pradės skraidinti iš Vilniaus oro uosto. Visos skrydžių bendrovės žino, kad mūsų kainos drastiškai mažėja, o mes esame pasirengę bet kokiai plėtrai”, – tikina T.Vaišvila.

Nors naujų bendrovių intensyviai ieško ir susisiekimo ministras E.Masiulis, ir Vilniaus oro uosto vadovai, kol kas naujų operatorių kaip neateina, taip neateina.

Kai kurie ekspertai mano, kad įsileisti pigias oro linijas Vilniaus oro uostas tiesiog pavėlavo. Pasak T.Vaišvilos, anksčiau tai padaryti nebuvo įmanoma, nes oro uosto išlaikymas buvo brangus, todėl vadovai negalėjo pasiūlyti visoms oro linijoms prieinamų kainų. Dabar tokia galimybė atsirado, nes sąnaudos sumažėjo 4,4 karto – iki 48 mln. Lt. Jos susitraukė įmonėms iš šalies perdavus daug lėšų reikalaujančias paslaugas, tokias kaip oro uosto priežiūra, valymas, techninis aptarnavimas, taip pat išnuomojus laisvas patalpas – kavines, reklamos plotus, automobilių stovėjimo aikšteles.

Vis dėlto buvęs “Lietuvos avialinijų” direktorius, Civilinės aviacijos departamento direktorius Alvydas Strička pataria Vilniaus oro uostui elgtis atsargiai ir nesusikoncentruoti vien į pigių skrydžių bendroves.
“Pigių skrydžių bendrovės labai nepastovios, jos per dvi dienas gali iškelti verslą į kitą žemyną. Kas nutiks, jeigu lietuvių emigracija sumažės, nebebus masinės migracijos? “Ryanair” išsikels. O kas tada? Vėl pradėsime nuo nulio. Nacionalinio vežėjo nėra, klasikinės kompanijos padidins įkainius, turizmas toliau nesiplėtos, viešbučiai patirs sunkumų. Reikia spręsti išmintingai ir įžvalgiai”, – aiškina aviacijos ekspertas.

Tačiau būtent ilgalaikės strategijos transporto srityje, kuri turėtų aiškią ilgametę viziją, būtų nuosekliai vykdoma ir neatsiliktų kelerius metus nuo planų, Lietuvoje ir trūksta. Būtent dėl to nepajėgiame sukurti ir europinio lygio transporto sistemos, nors, ekspertų vertinimu, turėjome didžiulį potencialą.

“1991-aisiais, kai įsikūrė “Lietuvos avialinijos”, įžengimas į rinką buvo labai garsus. Buvusios Sovietų Sąjungos teritorijoje visi lakūnai kalbėjo apie “Lietuvos avialinijas”, nes mes pirmieji įvaldėme skrydžius “Boeing 737″, mes vieninteliai skraidėme naujos kartos vakarietiškais lėktuvais”, – didžiulį atgarsį sukėlusią pradžią pamena buvęs “Lietuvos avialinijų” vadovas A.Strička.

Bet po sėkmingos pradžios ėjo viena klaida po kitos: nesugebėjome išsaugoti didžiulį įdirbį turinčio nacionalinio vežėjo, o vėliau Rygai atidavėme dar ir tranzitinius keleivius.

“Nacionalinis vežėjas privatizuotas verslininkų, neturinčių patirties aviacijos versle, o norint išsilaikyti aviacijos rinkoje vien pinigų maišo nepakanka. Tranzitiniams keleiviams atsirasti taip pat buvo geros sąlygos, nes turėjome daug maršrutų, tačiau Vilniaus oro uoste nebuvo tranzitinės salės. Oro uostas turėjo savo politiką, traktavo, kad tranzitinės salės nereikia, tranzitinių keleivių nėra, – nebuvo aiškios strateginės vizijos. Tuo tarpu Rygos oro uostas strategavo į priekį, ruošėsi”, – kodėl nusileidome Latvijai, aiškina A.Strička.

Vėliau pasinaudojęs ES struktūriniais fondais Vilniaus oro uostas pasistatė salę, skirtą tranzitiniams keleiviams, tačiau oro linijų, kurios galėtų tuos tranzitinius keleivius suvežti, nebėra.

Strategijos, kaip turėtų atrodyti miestas ir valstybė artimiausiais metais, su kokiomis šalimis bus stiprinami verslo ryšiai, iš kokių valstybių pageidaujame turistų, pasigenda ir Vilniaus oro uosto vadovas.

“Vilniaus oro uostas skrydžių negali pagimdyti. Turizmas – vienas iš įrankių, kad kuo greičiau atsirastų tiesioginių skrydžių. Prikurta visokiausių strategijų, kad esame patys gražiausi, bažnyčių daug turime, bet reikia nuspręsti, ką darysime ateinančius penkerius–septynerius metus, kad atvažiuotų estų, bulgarų, portugalų. Jei portugalų reikia, tai kyla klausimas, ką darome, kad lisabonietis norėtų į Vilnių atvažiuoti. Jei sakoma, kad Vilnius atskirtas nuo Europos, tai iš tikrųjų pats miestas savo mąstymu yra atsiskyręs nuo Europos”, – pabrėžia T.Vaišvila.

Tuo tarpu A.Strička mano, kad siekdama stabilaus ir gerai išplėtoto skrydžių tinklo, norėdama skatinti turizmą, Lietuva neišsivers be nacionalinio vežėjo, tad nereikėtų atmesti ir šitos idėjos. Kita išeitis – ilgam Lietuvai įsipareigojęs stiprus vežėjas, galintis atsikovoti tranzitinius keleivius iš Rygos oro uosto.

Geležinkeliu į Europą važiuosime negreitai

Be to, kad vis kankinamės izoliuoti nuo Europos be tiesioginių skrydžių, daugelį metų turime ir dar vieną skaudulį – niekaip nesulaukiame tiesioginio susisiekimo su Vakarų Europa traukiniais. Vakaruose greitieji traukiniai, per valandą ar dvi atšvilpiantys į kitą sostinę, konkuruoja su skrydžiais. Kelionė traukiniu turi privalumų: nereikia atvykti prieš dvi valandas, kad spėtum įsiregistruoti, nereikia laukti ilgoje eilėje prie apsaugos patikrinimo, daugiau vietos sėdėti.

Taip gyvena Vakarų europiečiai, o lietuviai be persėdimo Vakarų Europos kryptimi gali nuvykti nebent iki Šeštokų. Tuomet reikia keisti traukinį ir ilgai dardėti iki Varšuvos.

Pagal senus planus “Rail Baltica” projektas, turintis užtikrinti Baltijos šalių gyventojų susisiekimą geležinkeliu su Vakarais, turėjo būti baigtas dar šiemet. Deja, taip nenutiko. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros docentas Andrius Jaržemskis primena, kad “Rail Balticos” vėžės tiesimas ilgą laiką strigo dėl žemės klausimų. Pasklidus žinioms apie numatomą trasą, ištisi sklypai, per kuriuos turėjo eiti geležinkelio bėgiai, buvo supirkti apsukrių gyventojų. Žemės išpirkimo klausimas valstybei kėlė didelį galvos skausmą, nes savininkai užsiprašė nekuklių sumų. Procesą vilkino ir reikalavimas dalį lėšų šiam projektui skirti iš valstybės biudžeto.

Vis dėlto pernai sprendimas pradėti tiesti europinį geležinkelį priimtas. O kad nereikėtų išpirkti žemių, europinė vėžė tiesiama ant rusiškosios. Gera žinia, kad darbai pajudėjo ir šiuo metu sutvarkytas 5,9 km geležinkelio atkarpos ruoželis. Planuojama, kad darbai bus baigti iki 2015 m., ir keleivinis traukinys, galėsiantis važiuoti vidutiniu 100–120 km/h greičiu, iš Kauno Lenkijos sieną pasieks per valandą. O dar smagiau skamba planas apie kelionę iš Talino į Varšuvą, kuri truks apie 10 valandų.

Tačiau net dabar, kai jau kelių kilometrų “Ria Balticos” atkarpėlę galima pačiupinėti, kalbos apie greitą ir sklandžią kelionę iš Kauno iki Vakarų Europos be persėdimo labiau primena gražią pasaką negu po kelerių metų įvyksiantį faktą. Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras neslepia, kad smagi kelionė greičiausiai baigtųsi ties Lenkijos siena, nes už sienos prasideda ruožai su greičio apribojimais. Lenkai savo geležinkelio linijos atkarpą atnaujinti planuoja pradėti tik nuo 2014 m.

Taigi mums šis projektas kainuos 850 mln. Lt, iš kurių didesnė pusė – ES lėšos, tačiau neaišku, ar net išleidę tokią solidžią sumą turėsime civilizuotą susisiekimą geležinkeliu su Vakarų Europa. Be netikusio ruožo Lenkijoje, yra ir daugiau abejonių.

“Infrastruktūros atsiradimas nereiškia, kad bus operatorius, kuris siūlys keleivių vežimo paslaugą. Oro uostų turime, bet nėra kam skraidinti. Operatorių atėjimą lems, ar projektas bus gyvybingas ekonominiu požiūriu. Šiandien įžvalgos ir prognozės rodo, kad trasa bus nuostolinga, nes nėra pakankamos keleivių masės”, – prognozuoja A.Jaržemskis.

Pasak eksperto, iš pradžių manyta, kad “Rail Baltica” orientuosis į keleivių vežimą, tačiau vėliausių tyrimų rezultatai rodo, jog keleivių vežimas nebus panacėja, kad “Rail Baltica” projektas atsipirktų. Tad dabar pirmenybė numatyta krovinių vežimui.

VGTU docento įsitikinimu, norint, kad nutiesus europinę vėžę nereikėtų dar penkerius metus laukti, kol pradės kursuoti ir traukinys, jau dabar svarbu galvoti apie būsimą tvarkaraštį, svarstyti, kokia įmonė vežios keleivius, tartis dėl keleivių vežimo šiuo maršrutu lengvatų su kitomis šalimis, galvoti apie technines detales ir planuoti, kokią subsidijų dalį teks skirti šiam traukiniui, nes keleivių vežimas valstybių dotuojamas visoje Europoje.

Susisiekimo viceministras A.Štaras tvirtina, kad šiuo metu derybos su kitomis šalimis dar pradinės stadijos. “Kitoms valstybėms – Lenkijai, Vokietijai, Latvijai, Estijai pasiūlyta apsvarstyti galimybę steigti bendrą įmonę, kuri galėtų vykdyti keleivių vežimą. Visos šalys pritarė, kad tai gali būti svarstoma, bet politinio sprendimo nei steigti įmonę, nei spręsti tolesnius klausimus dar nėra”, – apibendrina viceministras.

Kaip paaiškėjo, neatlikta konkrečių skaičiavimų nei dėl keleivių srautų, nei dėl galimų subsidijų sumų. Tad belieka svarstyti, ar tik siekiamybė sukurti europinio lygio transporto sistemą neliks popieriuje dar artimiausią dešimtmetį.

"Veido" archyvas

Nors nuo 2000-ųjų Europoje greitųjų traukinių linijos gerokai išsiplėtė, mūsų žemyno geležinkelių plėtrą tebestabdo susiskaldymas

Jau keletą metų iš Vilniaus į kaimynines ES šalis nebevažiuoja nė vienas tiesioginis traukinys. Iki 2004-ųjų gruodžio kursavęs naktinis Vilnius–Varšuva pakeistas autobusu, o traukinių į Rygą ar Taliną taip pat nebėra. Išlikę tik maršrutai į Rusiją ir Baltarusiją.

Į Varšuvą vis dar galima važiuoti su persėdimu Šeštokuose. Bet šiuo maršrutu važiuoja labai mažai keleivių. Įsitvirtinus pigiems skrydžiams, tikėtina, jų dar labiau sumažės. Kas norės trenktis keliolika valandų iki Vokietijos už 300–400 Lt, jei galima ten nuskristi už šimtą? Beje, atrodo, kad europinė vėžė iki Kauno ir esamo geležinkelio modernizavimas šios padėties nepakeis, – kelionė traukiniu vis vien liks brangesnė ir ilgesnė.

Potencialūs traukinių keleiviai – tai žmonės, kurie šiandien dėl įvairių priežasčių keliauja autobusais. Pastaruoju metu lietuviai vis dažniau vyksta į Rygą – tai rodo nauji autobusų reisai. Keleivinių traukinių eismas šia atkarpa tikrai galėtų būti rentabilus – tereikia iniciatyvos jį atkurti. Moderniose Europos šalyse tarpmiestiniais autobusais keliaujama daugiausia ten, kur nėra geležinkelių, – taip turėtų būti ir pas mus.

Apgailėtina Lietuvos padėtis šioje srityje – ryškus kontrastas su Vakarų Europos tendencijomis. Ten traukiniai tampa vis greitesni, tylesni ir švaresni, o jų keleivių trumpais ir vidutinės trukmės maršrutais nuolat daugėja. Tiesa, atpigę skrydžiai sumažino keleivių srautus ilgaisiais maršrutais – dėl to Europoje atsisakyta daugelio naktinių ir kai kurių dieninių traukinių.

"Veido" archyvas

Vakarų Europoje traukiniai tampa vis greitesni, švaresni ir tylesni

Iš esmės lėktuvų konkurenciją atlaiko tik supergreitieji traukiniai, pasiekiantys iki 330 km/h greitį. Tai “Eurostar”, jungiantys Londoną su Paryžiumi ir Briuseliu, “Thalys”, kursuojantys tarp Paryžiaus, Briuselio, Amsterdamo ir Kelno, taip pat Prancūzijos TGV, Vokietijos ICE, Ispanijos AVE bei Italijos “Eurostar Italia”. Tačiau net ir šiais traukiniais mažai kas važiuoja ilgiau kaip keturias penkias valandas. Jei reikia toliau – lėktuvu paprastai bus pigiau ir greičiau.

Kliūtis – susiskaldymas

Nors per pastaruosius kelerius metus Europoje greitųjų traukinių linijos gerokai išsiplėtė, mūsų žemyno geležinkelių plėtrą tebestabdo susiskaldymas. Štai Ispanijoje ir Portugalijoje traukinių bėgių plotis – 1,668 m, daugumoje Vidurio Europos šalių – 1,435 m, o Lietuvoje – 1,52 m. Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje traukiniai varomi kintamąja elektros srove su 25 kilovoltų įtampa, Belgijoje – nuolatine srove su 3 kilovoltų įtampa, o Vokietijoje – kintamąja srove su 15 kilovoltų įtampa. Todėl norint paleisti tarptautinį traukinį prireikia arba jame įmontuoti brangią ir sudėtingą įrangą, arba stabdyti traukinį pasienyje ir keisti lokomotyvą, o kartais net ir riedmenų dalis.

"Veido" archyvas

Lietuvoje keleivinis traukinių transportas kasmet vis labiau traukiasi

Dar mažiau integruotos traukinių bilietų sistemos bei jų kainos, kurias perprasti dažnai būna itin sunku. Europos mastu integruotos tik bazinės kainos, o atskirų šalių geležinkelių bendrovės dažnai vidaus maršrutuose nustato mažesnes, apie kurias gali gauti informaciją tik toje šalyje. Tarkime, Lietuvos stotyse neįmanoma nusipirkti bilietų Lenkijos, Vokietijos ar kitų šalių vidaus maršrutais. Laimė, beveik visų ES šalių geležinkelių bendrovių tinklalapiai suteikia galimybę sužinoti jų traukinių tvarkaraščius bei kainas, o daugelis jų – net ir nusipirkti bilietą internetu. Jei jūsų traukinio maršrutas tarptautinis, pavyzdžiui, iš Prancūzijos į Vokietiją, pasižiūrėkite bilietų kainas abiejų šalių geležinkelių tinklalapiuose – į tą patį traukinį jos gali gerokai skirtis!

Nuolaidų sistemos taip pat priklauso nuo šalies. Važiuojant ilgesnius atstumus didesnėse šalyse (tokiose kaip Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija), taip pat supergreitaisiais tarptautiniais traukiniais, nuolaidos taikomos perkant iš anksto, o brangiausi bilietai būna kelionės dieną. Mažesnėse šalyse (tokiose kaip Belgija) ir važiuojant trumpus atstumus išankstinių nuolaidų beveik nėra, tačiau yra kitokių, pavyzdžiui, pigesnis savaitgalio bilietas arba daugkartiniai bilietai, skirti 4–10 kelionių.

Skiriasi ir nuolaidos jaunimui (paprastai iki 26 metu): štai Prancūzijoje jos taikomos be papildomų dokumentų, Didžiojoje Britanijoje ir Nyderlanduose joms reikia pirkti papildomą kortelę, o Belgijoje nuolaidų jaunimui perkant vienkartinius bilietus iš viso nėra.

Išmanieji moka mažiau

Tie, kurie visa tai išmano, gali nemažai laimėti – bilietą tai pačiai kelionės atkarpai nusipirkti keliskart pigiau. Dažnai vykstant į tarptautinę kelionę traukiniu verta kombinuoti du ar net tris skirtingus bilietus. Pavyzdžiui, jaunuoliui, vykstančiam iš Briuselio į Strasbūrą, verta naudotis daugkartiniu “Go Pass” iki paskutinės Belgijos stoties (Arlono), toliau – “Benelux Youth” bilietu iki Liuksemburgo, o dar toliau – Prancūzijos geležinkelių išduotu “Decouverte 12–25″, kurio negausite Briuselio geležinkelio stotyse. Visą atstumą jūs važiuosite vienu traukiniu ir iš jo neišlipsite! Tokia kombinacija (visiškai legali!) sutaupys apie 50 eurų už kelionę į abi puses. Tačiau nesitikėkite, kad apie tokią galimybę jus informuos stotyje.

Lietuvoje neblogai žinomas “Interrail” bilietas, leidžiantis atseit “neribotai’” keliauti visos Europos ar tam tikros jos dalies traukiniais, retai kada apsimoka – juo galima važiuoti ribotą dienų skaičių, o už greituosius ir naktinius traukinius reikia nemažai primokėti. Pasinaudojant atskirose šalyse teikiamomis nuolaidomis ir planuojant kelionę iš anksto, paprastai galima sutaupyti dar daugiau. Taip pat žinotina, kad vykstant su paprastu tarptautiniu bilietu dažnai leidžiama išlipti pakeliui ir tęsti kelionę vėliau.

Keliautojui taip pat svarbu išmanyti traukinių kategorijas. Važiuojant supergreitaisiais traukiniais reikia specialių bilietų (perkant iš anksto jie gali būti visai nebrangūs!) arba priemokų. Primokėti už vietos rezervaciją (3–5 eurus) reikia ir važiuojant lėtesniais “InterCity” Vokietijoje arba “Teoz” Prancūzijoje, taip pat tarptautiniais “EuroCity” Vidurio Europoje. Tuo tarpu Beniliukso šalyse “InterCity” traukiniuose vietos užsisakyti nebūtina – užtenka paprasto bilieto.

Paprastam keleiviui perprasti visą šią informaciją pernelyg sudėtinga, todėl jis linkęs pasikliauti stočių kasininkais. Daugelis jų taip pat ne viską išmano ir neretai priverčia keleivį permokėti, ypač tarptautiniuose maršrutuose. Ne kartą Vakarų Europos stotyse teko įrodinėti, kad egzistuoja pigesnis bilietas, kol galų gale man jį parduodavo! Apie Lietuvos stočių kasininkus čia net neverta kalbėti; daugelis jų net patys nėra keliavę traukiniais po Europą – nebent į Rytus…

Keleivių teisės – vis dar nežinomos

Praėjusį gruodį įsigaliojo ES traukinių keleivių teisių reglamentas. Tiesa, šalys galėjo pasirinkti jo netaikyti vidaus maršrutuose – tačiau Lietuva to nepasirinko, taigi šios teisės galioja keliaujant visais traukiniais Lietuvoje, išskyrus vykstančius už ES ribų.

Taigi pagal jas, jei dėl vėluojančio traukinio nespėjate persėsti, jums turi būti sudaryta galimybė kitaip pasiekti kelionės tikslą tą pačią arba kitą jūsų pageidaujamą dieną, taip pat nemokamai grįžti atgal ir atgauti bilieto kainą. Jei pavėluojate persėsti į paskutinį dienos traukinį – jums turi būti apmokėtas alternatyvus transportas iki kelionės tikslo arba viešbutis. Be to, traukiniui vėluojant išvykti arba atvykti bent valandą, pagal galimybes jums turi būti pasiūlyta užkandžių. Neįgalieji turi teisę keliauti traukiniais tokiomis pat sąlygomis kaip ir kiti keleiviai.

Reglamentas įpareigoja ES šalis aktyviai informuoti keleivius apie šias teises. Ar Lietuvoje pakanka šios informacijos? Akivaizdu, kad ne.

"Veido" archyvas

Moderniose šalyse tarpmiestiniais autobusais keliaujama daugiausiai tik ten, kur nėra geležinkelių

Apibendrinant darytina išvada, kad kelionės traukiniu Europoje, o ir Lietuvoje, taptų patrauklesnės, svarbu įveikti technologinį bei administracinį žemyno susiskaldymą šioje srityje. Kol to nebus, patraukliau bus skraidyti ar važiuoti automobiliu. Tačiau lėktuvai ir automobiliai stipriai teršia aplinką ir prisideda prie klimato šilimo, o modernūs elektriniai traukiniai yra itin ekologiški. Būtent todėl Europos Sąjunga artimiausiais metais numato skirti daug dėmesio traukinių plėtrai, siekdama išardyti valstybines monopolijas ir sustiprinti konkurenciją, o kartu sumažinti bilietų kainas bei padidinti jų skaidrumą.

"Veido" archyvas

Su pigiosiomis aviakompanijomis dabar į daugelį Europos miestų galima nuskristi ir už 30 Lt

Tradicinės aviakompanijos prognozavo, kad dauguma pigių skrydžių bendrovių bankrutuos. Tačiau daugiau bankrutavo tradicinių aviakompanijų, o pigiųjų skrydžių bendrovės iš esmės pakeitė daugumos žmonių galimybes.

Visi dar prisimename laikus, kai skrydis iš Vilniaus į Londoną ir atgal kainavo 1800 Lt. O tai juk buvo vos prieš septynerius metus.

Šiuo metu dauguma Lietuvos gyventojų po Europą gali skraidyti, mokėdami už skrydį po 30–200 Lt. Tokį skrydžių atpigimą ir pigių skrydžių bendrovių plėtrą Europoje paskatino ES vienijimasis ir rinkos liberalizavimas. Anksčiau dėl kiekvieno tarptautinio lėktuvų maršruto turėjo būti pasirašomos tarpvalstybinės sutartys, o šiandien jau bet kuri ES bendrovė gali skraidinti praktiškai bet kuriuo Sąjungos maršrutu.

Kita esminė pigių skrydžių bendrovių plėtros paskata – sparti interneto plėtra. Anksčiau kelionei reikėdavo popierinio bilieto, o dabar beveik visame pasaulyje pakanka elektroninio. Turint kredito kortelę jį galima užsakyti iš bet kurio kompiuterio, esant bet kuriame pasaulio kampelyje. Tai nepaprastai patogu keliautojui, taip pat pigiau pačiai skrydžių bendrovei – nebereikia mokėti kelionių agentūroms už tarpininkavimą.

Kita vertus, internetas sustiprino konkurenciją: informuotas internautas gali pats rinktis kelionę iš daugybės variantų – ne tik iš tų, kuriuos jam siūlo viena ar kita agentūra.

Vis dėlto vien geresnių verslo plėtros sąlygų nepakako, kad skrydžiai taip atpigtų. Tam reikėjo dar ir pradininkų, kurie išjudintų rinką. Tokie atsirado net du – Graikijos laivų magnato sūnus Stelias Haji-Ioannou, Didžiojoje Britanijoje įkūręs “easyJet”, ir airis Michaelas O’Leary, sparčiai išplėtojęs “Ryanair” iki vienos didžiausių Europos skrydžių bendrovių. Abu jie rėmėsi JAV pavyzdžiu, kur jau kelis dešimtmečius veikia “Southwest” ir kitos pigesnių skrydžių bendrovės.

Įkandin Europos pigių skrydžių bendrovės ėmė kurtis ir kitur pasaulyje: Pietryčių Azijoje ir Australijoje (“AirAsia”, “Jetstar”, “Tiger Airways”, “Cebu Pacific”, “ZestAir”, “Nok Air”, “Orient Thai”), Kinijoje (“Spring Airlines”), Japonijoje (“Skymark”), Rusijoje (“SkyExpress”, “Avianova”), Indijoje (“SpiceJet”, “Goair”, “IndiGo”), Brazilijoje (“Gol”, “Webjet”, “Azul”), Meksikoje (“Interjet”, “VivaAerobus”, “Volaris”), Kanadoje (“WestJet”), Turkijoje (“Pegasus”, “SunExpress”, “OnurAir”) ir kitur. Taigi pigūs skrydžiai tapo pasauliniu reiškiniu. Bandyta įkurti ir pigių tolimųjų skrydžių bendrovių, tačiau dauguma tokių bandymų žlugo, o kitų kainos tapo panašios į siūlomas tradicinių bendrovių.

Beje, skrydžius atpiginusi bendra oro erdvė jau plečiasi ir už ES ribų: jau keletą metų ji galioja maršrutams į Maroką, o netrukus išsiplės ir iki Tunisą. Beveik atverta ir skrydžių tarp Europos ir JAV rinka. Pastarojo laikotarpio tendencija – pingantys skrydžiai tarp Europos ir Artimųjų Rytų šalių. Prie to prisidėjo ir “Air Baltic”, laiku pastebėjusi rinkos tendencijas ir atidariusi maršrutus iš Rygos į Dubajų, Tel Avivą, Amaną ir Beirutą. Savo ruožtu Artimųjų Rytų šalių bendrovės veržiasi į Europos šalis.

Kodėl jiems apsimoka

Daugelis klausia: kaip įmanoma skrydžių bendrovei, parduodančiai bilietus už tokią mažą kainą, būti pelningai?
Atsakymas – sąnaudų mažinimas visur, kur įmanoma, ir apmokestinimas visko, kas įmanoma. Beje, pats terminas “low-cost airline” kartais tiksliau verčiamas ne “mažų kainų”, o “mažų sąnaudų” bendrove. Taigi sąnaudos mažinamos renkantis nepagrindinius oro uostus (kuriems mažiau mokama už lėktuvo nusileidimą), parduodant bilietus savo tinklalapyje be tarpininkų, atsisakant registravimo stalelių ar apmokestinant sunkesnį bagažą (dėl kurio lėktuvai sunaudoja daugiau kuro). Tarkime, “Ryanair” nemažai paramos gauna iš vietos ar regionų valdžios – atseit už miestų ar regionų reklamą. Ne vienoje šalyje įvyko ar tebevyksta teismo procesai dėl to, ar tai nėra neteisėta valstybės parama privačiai įmonei. Be to, ši bendrovė griežtai nusiteikusi profsąjungų atžvilgiu, nes didesnės darbuotojų teises brangiau kainuoja. Nemažai pelno duoda ir šalutinė veikla – tokia kaip pigiai urmu įsigytų lėktuvų išnuomojimas.

Prieš dešimtmetį daug kas manė, kad lėktuvų bilietų atpigimas yra laikinas. Kai kas piktdžiugiškai laukė pigių skrydžių bendrovių žlugimo ir kainų pakilimo. Nors nemažai aviakompanijų (ne tik pigiųjų) iš tiesų neatlaikė konkurencijos, bendra pigesnių skrydžių tendencija išliko – netgi didžiosios, vadinamosios tradicinės skrydžių bendrovės buvo priverstos mažinti bilietų kainas. Tiesa, daugelis jų ėmė nebedalyti nemokamų sumuštinių ir nebeskraidinti kūdikių veltui. Bet tai smulkmena, palyginti su atsivėrusiomis galimybėmis. Net ir su apmokestintu bagažu bei maistu skrydžiai šiandien kainuoja vidutiniškai keliskart pigiau negu prieš dešimtmetį. Ir tai jau negrįžtama.

Šis pokytis aviacijoje – ne atsitiktinis, o dėsningas. XIX amžiaus pabaigoje žmonės neskraidė, nevažinėjo traukiniais ir mašinomis, o jų pasaulis apsiribojo savo kaimu (miesteliu) ir jo apylinkėmis. XX amžiuje gyvenome politiškai apribotoje teritorijoje, keliaudami daugiausia antžeminėmis transporto priemonemis, o kur nors nuskristi būdavo prabanga. Tuo tarpu laisvojo pasaulio piliečiams – o mes jau tokie esame – tolimesnės kelionės lėktuvu vis labiau tampa įprasta gyvenimo dalimi. XXI amžiaus europietis (taigi ir lietuvis) nuolat keliauja po savo ir kitus žemynus, įveikdamas ilgiausius atstumus nebrangiais lėktuvų skrydžiais.

Socialinė pingančių skrydžių nauda – nepamatuojama. Pamatęs pasaulio žmogus tampa mažiau ksenofobiškas, atviresnis kitoms kultūroms ir kupinas naujų idėjų. Keliautojų gausa keičia ir patį pasaulį – daro jį atviresnį, tolerantiškesnį. Uždaros šalys priverstos atsiverti (tiesa, kartais ne iš karto). Kaskart sugrįžus į Maroką malonu matyti ne tik naujai tiesiamus kelius ir geresnę turizmo infrastruktūrą, bet ir atviresnius žmones, ypač jaunus. Šiuos pokyčius daugiausia paskatino jų bendravimas su europiečiais, atvykstančiais į šalį pigesniais skrydžiais.

Ar saugu skraidyti pigiai

Vis dėlto pasinaudoti naujomis galimybėmis puolė ne visi. Nemažai vyresniųjų ir atsargesniųjų iškart tapo įtarūs: ar skrydžiai už 24 Lt gali būti saugūs? Kaipgi yra iš tiesų?

Pagal nerašytą taisyklę aviakompanijos vengia girtis skrydžių sauga. Visos jos žino: katastrofa gali nutikti bet kada ir bet kuriai iš jų. Toks jau yra aviacijos verslas. Vis dėlto pagal statistiką, lėktuvas yra saugiausia transporto priemonė.

Nors per pastaruosius 40 metų pasaulyje daugiau kaip keturgubai padaugėjo skrydžių, lėktuvų avarijų procentas liko panašus: jas patiria mažiau kaip vienas skrydis iš milijono. Pastaruoju laikotarpiu kasmet įvyksta apie 20–30 mirtinų lėktuvų katastrofų, kuriose iš viso žūva apie 600–800 žmonių. Tai labai mažai, turint galvoje tai, kad per metus pasaulyje surengiama apie 30 mln. komercinių skrydžių. Tokį mažą procentą lemia ne tik nuolatinė technologijų pažanga, bet ir tai, jog kiekvienas aviacijos incidentas kruopščiai išanalizuojamas ir imamasi visų priemonių, kad jis nepasikartotų.

Tarptautiniai aviacijos standartai galioja visame pasaulyje, tačiau ne visur jų vienodai laikomasi. Statistika rodo, kad dažniau į avarijas patenka neturtingų ir korumpuotų šalių bendrovių lėktuvai. Irane ar Kongo Demokratinėje Respublikoje iki šiol galite paskristi senais rusiškais TU ar AN, kurių priežiūrai ar naujoms dalims dažnai pritrūksta lėšų. Ten, kur veši korupcija – Indonezijoje ar Nigerijoje, – trūkumai nesunkiai “užglaistomi” kyšiais. Žinoma, Europa irgi nėra šventa. Ir čia pilotai bei technikai pridaro elementarių klaidų, dėl kurių kartais žūva žmonės.

Pigių skrydžių bendrovės ypač bijo katastrofų. To priežastis – jau minėtas, nors statistiškai ir nepagrįstas daugelio žmonių įsitikinimas: kuo brangiau moki – tuo saugiau skrendi. “Ryanair” vadovai žino: viena katastrofa (nesvarbu, dėl kieno kaltes) – ir daugybė žmonių nebeskris jų lėktuvais, o tai gali sukelti net bankrotą. Todėl jie ne kartą yra pareiškę: skrydžių saugos sąskaita mes netaupome, ji mums yra svarbiausia. Ne kartą dėl menkiausio lėktuvo techninio nesklandumo oro uostuose (tarp jų ir Kauno) įstrigę keleiviai gali tai paliudyti.

Svarbus skrydžių saugos kriterijus yra ir bendrovės pelningumas. Turtingesnės gali daugiau investuoti į naujausius lėktuvus bei pilotų parengimą. Didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės “Ryanair” ir “easyJet” – vienos pelningiausių, o jų lėktuvai – vieni naujausių. To nepasakysi apie kai kurias kitas, vos suduriančias galą su galu.

Statistika akivaizdžiai rodo, kad JAV ir Europos pigių skrydžių bendrovės patiria ne daugiau incidentų negu vadinamosios tradicinės. Turint galvoje stebėtiną “Ryanair” išaugimą per pastarąjį dešimtmetį – nuo 25 lėktuvų bei 34 maršrutų 2000-aisiais iki 250 lėktuvų ir 1100 maršrutų šiandien, iškalbinga tai, kad šios bendrovės lėktuve iki šiol nežuvo nė vienas žmogus (nors būta poros rimtų incidentų).

Apibendrinat galima teigti, jog tai, ką pirmosios padarė “Ryanair” ir “easyJet”, yra revoliucinga ir negrįžtama. Europa ir Lietuva jau pamiršo kosmines lėktuvų bilietų kainas ir laiką, kai skraidydavo tik valdininkai ir verslininkai.

Kramtydami nemokamą sumuštinį, šie nė nesvajojo, kad vos po dešimties metų jų sūnūs ir dukros skraidys dešimtkart pigiau ir dažniau, nors ir sumokėję už tą patį sumuštinį. Ir – bent jau kol kas – tiek pat saugiai.

“Veidas”: Kaip ir kiekvieną rugsėjį, vėl įstrigome Vilnių suparalyžiavusiose automobilių spūstyse. Ar ilgai dar jose stovėsime? Kaip planuojama spręsti eismo organizavimo problemas?

R.A.: Turėtumėte pripažinti, kad kai kuriose miesto dalyse kamščių problema šiemet jau kur kas menkesnė – pavyzdžiui, puikiai funkcionuoja naujojo Lazdynų tilto sistema. Pasistengėme iki rugsėjo baigti visus gatvių remonto, ženklinimo darbus, kad jie netrikdytų eismo.

Iš tiesų kamščių Vilniuje problema gali būti išspręsta praktiškai be papildomų investicijų. Visų pirma valdžios įstaigos galėtų tarpusavyje susiderinti ir darbą pradėti bei baigti skirtingu laiku. Jei įvestume dviejų valandų diapazoną, didžioji dalis kamščių išnyktų. Iki galo juos išsklaidytų kita nieko nekainuojanti naujovė – kur kas tankesnis vienpusio eismo gatvių tinklas Vilniaus centre. Dabar grūdamės dviem eilėmis net ir siauriausiomis gatvelėmis – visiškai priešingai nei Vakaruose.

“Veidas”: Padėtį pagerintų ir viešasis transportas – jei jis būtų patogesnis, švaresnis, naujesnis.

R.A.: Iš tiesų Vilniaus viešojo transporto parko būklė dabar yra žemiau kritikos ribos. Tik 20 proc. autobusų ir troleibusų naujesni nei 10 metų – visi kiti jau turi būti atnaujinti. Galvojame, kaip tai padaryti, kur gauti lėšų. Visų pirma siekėme optimizuoti autobusų ir troleibusų parkų išlaidas – per dvejus metus pavyko sutaupyti 57 mln. Lt.

Viešojo transporto paslaugą pagerintų ir toks paprastas sprendimas, kaip atskirų eismo juostų jam numatymas – kol kas tokių visame tūkstantyje kilometrų Vilniaus gatvių galima rasti tik 20 km atkarpoje. Šią problemą reikia spręsti kompleksiškai su spartesniu vienpusio eismo tinklo diegimu.
Beje, užsakyta ir vėliausiai iki kitų metų vasario turi būti baigta viešojo transporto plėtros studija. Specialistai turi atsakyti, kuria kryptimi Vilniui judėti: ar tobulinti jau esamą sistemą, ar planuoti tramvajų, metro.

“Veidas”: Įvedus automobilių stovėjimo mokesčio automatus, už surinktus pinigus buvo žadama pastatyti daug naujų požeminių ir antžeminių automobilių aikštelių. Kur jos?

R.A.: Jau po kelių savaičių bus paskelbti konkursai keturioms naujoms požeminėms automobilių aikštelėms statyti. Jos bus įrengtos dabar daugiausiai automobilių statymo problemų keliančiose J.Lelevelio, A.Smetonos, Pylimo ir Lukiškių gatvėse. Be jų, numatyta dar šešių naujų požeminių aikštelių statyba.

Lenkija palaikys Baltijos šalių geležinkelininkų iniciatyvą atidaryti naują keleivinių traukinių maršrutą Talinas–Varšuva arba Sankt Peterburgas–Berlynas. Maršrutas eitų per Lietuvos teritoriją. Tai šiandien Vilniuje susitikęs su Lietuvos susisiekimo viceministru Arūnu Štaru pareiškė Lenkijos infrastruktūros viceministras Juliuszas Engelhardtas.

Naujam maršrutui pritaria visų valstybių, per kurias jis driektųsi, geležinkelių kompanijos, o taip pat Europos Komisija. Kol kas neaišku, kas taptų maršruto operatoriumi.

„Šiais metais įvykęs Islandijos ugnikalnio išsiveržimas, dėl kurio smarkiai nukentėjo visos Europos aviacijos kompanijos, dar kartą įrodė, kad neturint normalaus susisiekimo keleiviniais traukiniais su Vakarų Europa mums ir ateityje gali iškilti problemų“, – sakė viceministras A. Štaras.

Norint, kad keleiviniai traukiniai pradėtų važinėti per Lietuvą iš Sankt Peterburgo į Berlyną, Lietuvai ir Lenkijai būtina išspręsti traukinių riedmenų keitimo Lenkijos ir Lietuvos pasienyje klausimą.

Dabartinė įranga neatitinka reikalavimų, todėl jau kelis metus nenaudojama. Dėl to maršrutu Vilnius–Varšuva vykstantys keleiviai pasienyje turi persėsti į kitą traukinį.

Ko gero, visų mažamečių vaikų tėvai, kurie naudojasi visuomeniniu transportu, nustemba, kai jų atžaloms sukanka 10 metų. Tada tėvai sužino, kad nuo šio amžiaus jų mažieji netenka dalies tarpmiestinio transporto bilietų lengvatų. Keista tvarka, pagalvoja ne vienas, – negi vaikas nuo šio amžiaus pradeda užsidirbti pats ar staiga jis užima daugiau vietos nei iki pirmojo jubiliejaus?

Autobusų bendrovės “Kautra” generalinis direktorius Linas Skardžiukas paaiškino, kad nuolaidų sistemą nustato ne pačios bendrovės, o Transporto lengvatų įstatymas. Pagal jį vaikai iki 7 metų visomis transporto priemonėmis keliauja nemokamai, o iki 10 metų jiems taikoma 50 proc. bilieto nuolaida. Atšventus šį gimtadienį, už kelionę tarp miestų autobusais jau tenka mokėti visą kainą, o kelionėms traukiniu iki 27 metų taikoma 30 proc. nuolaida.

Susisiekimo ministerijos Kelių transporto skyriaus specialistas Petras Mikalonis teigia, kad nuolaidų vaikams sistema visų pirma siejama su galimybėmis pasiekti mokymo įstaigas. Todėl miestų transporte mokiniai ir studentai moka tik pusę kainos, o štai tarpmiestinio transporto lengvatos taikomos tik studentams. “Juk jie turi grįžti pas tėvus lašinių ir agurkų”, – linksmai užbaigia tarnautojas.

Traukinių eismas tarp Vilniaus ir Kauno antradienio rytą atnaujintas.

“Lietuvos geležinkelių” informacija BNS pranešė, kad artimiausiais traukinys iš Vilniaus į Kauną išvažiuos 10.20 val., o iš Kauno į Vilnių – 11 valandą.

Antradienio rytą ties Palemonu ant bėgių užgriuvus medžiui, buvo laikinai sustabdytas traukinių eismas iš Kauno į Vilnių.

Kol vienas po kito kyla skandalai dėl užsieniečiams devynis kailius lupančių taksistų, reikalaujančių 90 Lt už kelionę nuo oro uosto iki Senamiesčio, tik porą litų kainuojanti alternatyva – traukinukas – iš oro uosto į centrą rieda apytuštis.

Prieš dvejus metus iš oro uosto į geležinkelio stotį paleidus traukinį, juo kasdien važiuodavo apie 400 keleivių. Planuota, kad per metus traukinuko paslaugomis pasinaudos apie 150 tūkst. žmonių. Tačiau dabar kasdien traukiniu važiuoja apie 120 keleivių, o 2009 m. iš viso pervežta tik trečdalis užsibrėžto plano – 36 tūkst. Traukinuko bilieto kaina – 2,5 Lt.

“Pirmus mėnesius kilęs susidomėjimas moderniu traukiniu netrukus nuslūgo, o bankrutavus “FlyLAL” ir smarkiai sumažėjus keleivių, išretinome reisus. Tai irgi turėjo įtakos srautų mažėjimui, nes kai nėra patogios paslaugos, ja mažiau ir naudojamasi”, – aiškina “Lietuvos geležinkelių” keleivių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas Dalijus Žebrauskas.

Šiuo metu per dieną į vieną pusę traukinys kursuoja 15 kartų, o anksčiau vykdavo net 32 kartus. Trukmė tarp reisų – nuo keturiasdešimties minučių iki daugiau nei valandos. Taigi naudotis traukinuku nėra labai patogu. Kita priežastis – trūksta reklamos, nes lietuviai traukinuką jau primiršo, o užsieniečiai ne visuomet apie jį sužino.

“Lietuvos geležinkelių” ir Vilniaus oro uosto atstovai prieštarauja, kad oro uoste lankstinukų ir nuorodų apie traukinį yra. Tačiau lėktuvuose tokia informacija neplatinama. Neaviacinių paslaugų skyriaus viršininkė Jūratė Kupliauskienė tvirtino, kad lėktuvuose skelbti informaciją pernelyg brangu, nes oro linijos už tokias paslaugas ima didelius mokesčius.

Vienas svarbiausių projektų, kurį Palangoje trečiadienį aptaria vidaus reikalų ministras Raimundas Palaitis ir Rusijos regioninės plėtros ministras Viktoras Basarginas – tilto per Nemuną tarp Panemunės ir Sovetsko bei jo prieigų statyba.

Karalienės Luizos tiltas yra prastos būklės – per siauras esamiems automobilių srautams, dėl to kenčia tiek kertantys sieną vairuotojai, tiek miestelio gyventojai, pranešė Lietuvos radijas.

R.Palaitis tikisi, kad per trejus metus tiltas per Nemuną ir kelias su estakada per upės užliejamas pievas Lietuvos pusėje turėtų būti nutiestas.

Ministrai taip pat aptars valymo įrenginių prie Nemuno upės statybos, pasienio kontrolės punkto Nida-Riba įrengimo Rusijos pusėje klausimus.

Lietuva, anot R.Palaičio, savo įsipareigojimus jau įgyvendino. Dabar tik nuo partnerių priklauso, kada pasaulio buriuotojus ir kitų vandens transporto priemonių mėgėjus galima bus pakviesti kirti sieną Kuršių mariose.

Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis per oro erdvės uždarymo suirutę sako dar aiškiau supratęs, kad Lietuva, kilus tokiai sumaiščiai dėl oro transporto, tampa visiškai izoliuota, tad būtinai reikia patogesnio ir greitesnio traukinių susisiekimo su Europa.

“Iki šiol esame tarsi užkampyje ir beveik negalime naudotis puikiai išplėtota Vakarų Europos geležinkelio infrastruktūra”, – konstatuoja akivaizdų faktą.

Ministras žada, kad jau gegužę Lietuvos pasienyje su Lenkija bus paklotas pirmasis siaurojo europietiško geležinkelio bėgis, o visą modernią atkarpą nuo Šeštokų iki Kaune ketinamo statyti geležinkelio krovinių terminalo planuojama baigti iki 2013-ųjų pabaigos. Tiesa, jau nuo 1994 m. vis žadamas “Rail Baltica” projektas įgyvendinimo stadiją pasiekė mažiausiai ambicinga forma. Kažkada planuotas kaip šiuolaikinius greitaeigius traukinius 200 km/h greičiu skraidinsianti trasa, dabar geležinkelis bus tiesiamas ant to paties senojo pylimo, kuriuo traukiniai tegalės kursuoti 100–110 km/h greičiu.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras tvirtina, kad toks paprasčiausias variantas pasirinktas dėl dviejų priežasčių: jis pigiausias, be to, kloti visiškai naują ir tiesesnį geležinkelio kelią iki sienos su Lenkija trukdo privačios žmonių žemės valdos. Skaičiuojama, kad “Rail Baltica” atkarpa Lietuvai atsieis 850 mln. Lt, maždaug 60 proc. šių lėšų tikimasi gauti iš ES.

E.Masiulis negaili kritikos savo pirmtakams: “Iki šiol nebuvo padaryta visiškai nieko, “Rail Baltica” tebuvo visiškai popierinis projektas”.

Tačiau politikų atmintis – trumpa. Štai dabartinio europarlamentaro Zigmanto Balčyčio praėjusios savaitės pareiškimas: “Pastarųjų dienų įvykiai tik dar labiau paryškina, kad be “Rail Balticos” Lietuva yra atskirta nuo Europos. Prancūzijoje oro uostuose įkalinti vokiečiai namo gali grįžti traukiniais, kaip ir dauguma kitų Vakarų Europos gyventojų. O keleiviai iš Lietuvos tokios galimybė neturi”. Gal jis jau užmiršo, kad 2001–2005 m. pats buvo susisiekimo ministras? Per tiek laiko geležinkelį buvo galima bent jau pradėti tiesti.

Islandijos ugnikalnis patvirtino ir dar vieną “Rail Baltica” silpnąją grandį: šis projektas iš tiesų reikalingas tik Lietuvai, nors yra planuojamas kaip trasa, per Taliną, Rygą ir Vilnių sujungsianti Helsinkį ir Varšuvą. Estijos premjeras Andrus Ansipas praėjusią savaitę nepraleido progos dar kartą viešai suabejoti tokio projekto ekonomine nauda, panašias abejones išdėstė ir Latvijos geležinkelių vadovai.

Tačiau Lietuvos optimizmo tai nemažina. “Manau, kad oro susisiekimo krizė bus papildomas argumentas mums prašant ES paramos”, – apibendrina E.Masiulis.

"Veido" archyvas

Iš kairės: A.Kondrusevičius, A.Šakalys, E.Daukantas, J.Rojaka, A.Burkovskis

Lietuvoje kelių transportas neretai laikomas viena iš nacionalinių verslo šakų, kurių gerovė turi nemažai įtakos visos šalies rodikliams. Būtent transporto sektoriaus atsigavimas rodytų ir ekonominio sunkmečio pabaigą.

Todėl “Veidas” pakvietė prie apskrito stalo vežėjų asociacijos “Linava” prezidentą Algimantą Kondrusevičių, ministro pirmininko patarėją Algirdą Šakalį, ūkio viceministrą Arnoldą Burkovskį, “DnB NORD” banko analitikę Jekateriną Rojaką ir uždarosios akcinės bendrovės “Schenker” vykdomąjį direktorių Edmundą Daukantą pasikalbėti apie tai, kaip šalies vežėjams greičiau uždegti žalią šviesą.

– Kaip vertinate dabartinę Lietuvos vežėjų padėtį, ar jau regite visų taip laukiamų prekių srautų atsigavimo ženklų?

A.Kondrusevičius: Automobilių transportas ekonomikos pokyčius jaučia savo kailiu. 2008 m. tarptautinių pervežimų srityje dirbo 26 tūkst. automobilių, šiandien – 21 tūkst. Tai nubyrėjimas, kurį lėmė ekonominė stagnacija. Į mūsų sektorių pateko pinigai, išauginti statybų burbulo. Naujos įmonės, siekdamos greito pelno, puolė pirkti mašinas, nors stokojo profesionalių įgūdžių ir finansinių rezervų. Jos pirmos ir pasitraukė iš rinkos, pridarydamos problemų ir mums, ir bankams.

Tačiau vežėjai dirba ne vien Lietuvoje. O svetur vis stipriau juntame naujųjų ES narių, visų pirma Bulgarijos, Rumunijos, vežėjų konkurenciją. Jų teikiamos paslaugos (adekvačiai pragyvenimo lygiui šalyje) pigesnės nei mūsų. Rumunai – vieni stambiausių vežėjų Europoje, turintys daugiau nei 50 tūkst. automobilių. Kaimynai lenkai irgi turi beveik 80 tūkst. automobilių ir senesnes tradicijas nei mes. Tačiau baltarusių automobilių parkas – vos 8 tūkst. automobilių, latvių – 11 tūkst., estų – tik 4 tūkst.

E.Daukantas: Ekspeditoriai šiandien tik 30 proc. verslo turi Lietuvoje (tie, kurie teigia esantys orientuoti į Lietuvos rinką – maždaug 35 proc.). Visa kita – tranzitas toli už Lietuvos ribų. Turime paslėptą emigracijos formą – grįžtame čia po komandiruočių permiegoti, susimokėti mokesčių ir bėgame toliau kurti darbo vietų užsienio šalyse. Gaila, kad nedarome to namie. Galimybių ir protų Lietuva turi. Tie protai gerai perkami visame pasaulyje. Jau mokome savo darbuotojus atsargiai vartoti lietuvių kalbą Olandijoje, Austrijoje, Singapūre, Kinijoje, Japonijoje, nes ten sėdi lietuvių specialistai ir padeda mūsų klientams derėtis dėl kontraktų.

– Tačiau specialistai kartoja, kad ateityje būtent mūsų regione krovinių srautai turėtų smarkiai didėti.

A.Šakalys: Baltijos jūros regiono transporto ekspertai prognozavo, kad nuo 2006 iki 2020 m. transporto srautai regione Rytų kryptimi turėtų didėti 60 proc., Vakarų kryptimi – net 80 proc. Šįmet šias prognozes jungtinė Švedijos, Danijos ir Vokietijos specialistų komanda žada patikslinti. Tačiau ir Europos Komisijos tyrimų duomenys liudija, kad Rytų Europoje srautų apimtys didės sparčiau nei ES narėse senbuvėse.

Visiems žinomas teiginys, kad artimiausias kelias iš Azijos į Europą veda per Suomiją, tačiau mūsų tikslas – suformuoti harmoningą Baltijos jūros regiono transporto sistemą, kad ji būtų konkurencinga tiek Europos, tiek pasauliniu mastu. Štai Vilniuje birželio 29–30 d. vyks Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociacijos steigiamoji konferencija, kurioje dalyvaus Kinijos, Kazachstano, Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos, Švedijos, Danijos, Vokietijos ir Lietuvos atstovai. Jei pavyktų sudaryti krovinių keliu iš Kinijos į Europą suinteresuotų verslo kompanijų grandinę, tuomet tikrai pritrauktume daugiau krovinių.

A.Burkovskis: Rusija nuolat deklaruoja siekius visomis paslaugomis ir pagrindinėmis prekėmis apsirūpinti pati, todėl spaudimas vežėjams iš Rusijos pusės tik stiprės. Kita vertus, kad ir kaip gerai galvotume apie savo geografinę padėtį, tenka vertinti konkrečius krovinių srautus. O jie nerodo, kad mūsų padėtis būtų itin nuostabi. Sektorius išliks gyvybingas tik tokiu atveju, jei atidžiai prognozuos savo vietą ilgalaikėje – penkerių, dešimties metų perspektyvoje.

Konkurencija pernelyg didelė, kad užtektų strateguoti žvelgiant metus ar dvejus į priekį. Transportas nėra aukštos pridėtinės vertės produktas – praktiškai bet kas gali apsiimti vežti, įeiti į rinką momentiniams žaidėjams nėra sudėtinga. Klausimas tik toks – pigiai ar brangiai vežti.

J.Rojaka: Ko pasimokėme iš krizės? To, kad negalima šimtu procentų pasitikėti jokiomis prognozėmis. Man nesuprantama, kaip galima kalbėti apie transportą kaip apie mažą pridėtinę vertę kuriantį sektorių. Tai paslaugų eksportas, o jis dažnai kuria gerokai daugiau pridėtinės vertės negu pramonė. Ir jo finansinė grąža yra didesnė.

– Ar vežėjai buvo pakankamai aktyvūs, siekdami pasinaudoti verslo paramos priemonėmis?

A.Burkovskis: Atsakymas kategoriškas – ne. Pagal ES finansuojamą programą “Naujos galimybės” buvo pateikta 560 paraiškų, iš jų tik aštuonios – iš transporto sektoriaus. Patenkintos penkios, viena tebėra vertinama. Panašiai ir kitose priemonėse: trys paraiškos gautos “e. verslo” programai (visos patenkintos), vienintelė – programai “Idėja.lt”. Tiesa, transportininkai aktyvesni siekdami kredito garantijų – čia jie pristatė 18 proc. paraiškų. Tačiau vertinant suteiktų garantijų dydžius dalis gerokai mažesnė – vadinasi, kreipėsi daug labai smulkių įmonių.

E.Daukantas: Yra keletas priežasčių, kodėl transportininkai neaktyvūs. Visų pirma per dvidešimtį nepriklausomybės metų išmokome išgyventi patys. Kita priežastis – kad, pavyzdžiui, e. verslo klausimus ekspeditoriai sprendė dar praėjusiame šimtmetyje.

Norint privilioti Rytų–Vakarų transporto srautus, pirmiausia reikėtų vilioti jų gamintojus. Juk 80 proc. Europos krovinių rinkos diktuoja vos pora šimtų pramonės grupių. Norint jas privilioti reikia ne vien technologijų ir infrastruktūros, bet ir logistikos paslaugų paketo. Bet reikia ir kliento, kuris tokį paketą norėtų gauti. Inovatyvių technologijų, elektronikos, automobilių pramonė yra didžiausia logistikos paslaugų pirkėja pasaulyje.

– Vadinasi, nepritraukę stambių pramonės investuotojų netapsime reikšmingais vežėjais?

A.Burkovskis: Būkim realistai – stambių gamybos kompanijų į Lietuvą nepritrauksim, nes neturim tam nei potencialo, nei rinkos. Tokios kompanijos kuriasi ten, kur užtikrinama arba labai pigi gamyba, arba būtinieji ištekliai, arba vartojimas. Priežastis, kodėl Kinija taip traukia investicijas, – ta, kad ji siūlo ir rinką, ir pigią gamybą, ir nemažai savų žaliavų. Dar prieš porą metų potencialūs investuotojai Lietuvoje susidurdavo su problema: neįmanoma rasti daugiau nei šimto gamybai reikalingų darbuotojų. Šiandien galėtume pasiūlyti nors tūkstantį darbuotojų, tačiau investuotojai klausia: o kas bus po dviejų metų, kai nedarbo Lietuvoje neliks? Ar žmonės neišsilakstys?

A.Kondrusevičius: Valstybė deda per mažai pastangų kurdama žmogiškųjų resursų rengimo programas. Mokyklos rengia specialistus, kokius nori, o jaunimas neranda darbo. Mūsų sektorius imlus darbo jėgai. Prie mašinos vairo kompiuterio ar roboto nepasodinsi – tam reikia žmogaus.

A.Burkovskis: Šiuo metu vežėjai išties didelę specialistų dalį apmoko savo lėšomis, tai yra savo pelno ir tarifų sąskaita. Tai vienas konkurencingumo praradimo rinkoje veiksnių.

– O kokios mūsų vežėjų stipriosios pusės, padedančios konkuruoti?

E.Daukantas: Pranašumo teikia tai, kad esame ES pasienio valstybė. Tą patį galima pasakyti ir apie Lenkiją, bet ji turi didelę nuosavą rinką. Mes trečdalį savo paslaugų teikiame Lietuvoje, o lenkai tik trečdalį paslaugų išgali eksportuoti. Globalūs rinkos žaidėjai stengiasi pasirinkti tranzito operatorių, kuris neturi pernelyg didelio intereso aptarnauti vietines rinkas.

A.Kondrusevičius: Be to, esame netoli pagrindinių prekių siuntimo taškų. Tarkim, rusų įmonėms apsimoka mūsų sandėliuose kaupti ir laikyti tam tikras atsargas, kurios gali būti operatyviai jiems pristatomos. Tai leidžia efektyviau valdyti pinigų srautų.

– Vežėjai turėjo nemažai priekaištų bankams, kurie sunkiausiu metu atsuko jų įmonėms nugarą.

A.Kondrusevičius: Bankai atliko negatyvų vaidmenį, iš pradžių finansuodami įmones be didelės atrankos ir realaus rizikos įvertinimo, o vėliau, atvirkščiai, atsisakydami kredituoti net gyvybingas bendroves.

E.Daukantas: Pasekmes išvydome greitai – praėjusių metų pabaigoje pramonininkai pastebėjo, kad pagamintos prekės nebegali pasiekti pirkėjų.

J.Rojaka: Dėl kreditavimo tam tikras proveržis jau įvyko. Nuo praėjusių metų lapkričio į transporto įmones nebežiūrima kaip į neperspektyvias. Šiandien transporto sektorius perspektyvesnis nei daugelis kitų. Jis išsigrynino, apsivalė nuo nekompetentingų įmonių ir specialistų. Manau, vežėjus bankai pradės finansuoti vienus pirmųjų. Be to, po krizės bankininkai pradėjo kitaip vertinti įmonių rodiklius. Šiuo metu didesnę vertę įgauna ne įmonės veiklos balansas, o būsimi srautai. Jei įmonė geba užtikrinti ateities srautus, tai uždega žalią šviesą jos kreditavimui.

A.Šakalys: Ką tik gavau Europos investicijų banko paskolų transporto sektoriui politikos dokumentą, kuriame pabrėžiama sektoriaus reikšmė Europos ekonomikai ir jos konkurencingumui. Kai pajuda transporto srautai, po šešių–aštuonių mėnesių tai tampa pastebima daugelyje šalies ekonominių rodiklių.