Jau gerą dešimtmetį keliautojai Lietuvoje atranda vis išradingiau puoselėjamą atkuriamų dvarų kultūrą. Tačiau iki jaukių, atokiau įsikūrusių dvarviečių dar tenka dardėti prastais keliukais. Patogus susisiekimas – viena aktualiausių lankytinų vietų infrastruktūros problemų. Ji sėkmingiausiai sprendžiama Europos Sąjungos lėšomis.

Lietuvoje jau turime arti dviejų šimtų atnaujintų, įvairią kultūrinę ir pažintinę veiklą vykdančių dvarų. Nemažai jų vietos turistus ir užsienio svečius kviečia į muzikos festivalius, koncertus, parodas, plenerus.
Bet netgi daugelio regioninės svarbos dvarų link veda duobėti, dulkėti žvyrkeliai. Lietuvos pilių ir dvarų asociacijos prezidentas Arūnas Svitojus nurodė vieną pagrindinių priežasčių: dvarų savininkai nepakankamai naudojasi ES struktūrinės paramos teikiamomis galimybėmis.
Patogiam susisiekimui ilgokai stigo deramo dėmesio: dvarų savininkai, savivaldybės neturi tam reikiamų lėšų. Pats dvaras atkuriamas, tačiau prieigos galimybių ir aplinkui esančių parkų tvarkymas dažniausiai atidedamas ateičiai.
“Jei sutvarkomas bent šiek tiek atokiau įsikūręs dvaras, susiduriama su problemomis. Štai Liubavo dvarą, malūną sutvarkėm, o iki ten – dulkinas žvyrkelis. Dautarų dvaras – puikus, atnaujintas, o privažiuoti sunku, praverstų bent greideriu išlyginti, o gal ir išasfaltuoti.
Norint pasirūpinti, kad tokius objektus būtų patogu pasiekti, reikia ir didesnio valstybės dėmesio, ir atkaklių organizatorių, gebančių tinkamai parengti projektus ES struktūrinės paramos fondams. Įvairių fondų programų tiek daug, kad, manau, iki šiol pasinaudojome vos 10 proc. tokių galimybių”, – konstatuoja A.Svitojus.
Vis dėlto asociacijos atstovas į ateitį žvelgia optimistiškai: jau rudenį ir kitąmet jis tikisi “ištisos lavinos” naujų projektų.
O štai Pakruojis – puikus pavyzdys, kaip, investavus į patogesnius kelius, visam regionui gaunama pridėtinės vertės: saugesnio eismo, patogumo vietos gyventojams ir keliaujantiesiems, didesnio turizmo patrauklumo.

Keliukas virto gatve
ES ir valstybės biudžeto lėšomis Pakruojyje rekonstruota net keletas svarbių transporto arterijų.
Sudėjus naują plytelių grindinį ir lauko akmenų grindinio juostas, dulkėta Žemdirbių gatvelė tapo patogia gatve. Saugiau ir pėstiesiems – šalia rekonstruotos važiuojamosios dalies įrengtas šaligatvis su žibintų apšvietimu. Apie 345,6 tūkst. Lt kainavusiai gatvės rekonstrukcijai Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) ir valstybės biudžetas skyrė 330 tūkst. Lt.
Pasak Pakruojo rajono savivaldybės Strateginės plėtros ir statybos skyriaus vedėjo Gintaro Makausko, rekonstruota Žemdirbių gatve gyventojai patogiau pasiekia namus, sumažėjo dulkėtumas, pagerėjo sąlygos turizmo plėtrai.

Lygutėliu keliu – į apskrities centrą
Kitos rekonstruotos susisiekimo arterijos – krašto kelio Šiauliai–Pakruojis–Pasvalys ruožas tarp antrojo ir dvidešimt ketvirtojo kilometro pakruojiškiams pagerino susisiekimą su apskrities centru Šiauliais.
Kelionė lygiu sutvarkytu keliu saugesnė ir patogesnė ne tik vietos gyventojams, bet ir turistams, kasmet plūstantiems į Pakruojo dvarą. Sutvarkius kelio dangos lopus, duobes ir plyšius, paklojus naują, kokybišką 8 m pločio asfalto dangą, automobilių turizmą mėgstančių keliautojų maršrutas į Pakruojį pro Šiaulius arba Pasvalį tapo gerokai malonesnis.
Šiam kelio ruožui atnaujinti prireikė apie 13 mln. Lt ERPF paramos ir 30,6 mln. Lt Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų.
O štai kelio ruožo tarp Pasvalio ir sienos su Latvija rekonstrukcija pagerins susisiekimą su kaimynais latviais. Atnaujintas 13,1 km ilgio Latvijos pasienio kelio Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožas, dalis transeuropinės reikšmės magistralės “Via Baltica”, kuria transporto srautai vyksta nuo Prahos per Varšuvą, Marijampolę, Kauną, Rygą, Taliną iki Helsinkio.
Čia rekonstrukcijai, kainavusiai apie 44,6 mln. Lt, panaudota 30,5 mln. Lt ES Sanglaudos fondo lėšų. Atnaujinus šį ruožą padidėjo maršrutų patrauklumas turistams. Latviai sudaro didelę dalį turistų šiame regione, nuo Pakruojo iki Latvijos sienos – tik 42 km.
“Esame labai dėkingoje vietoje – prie turizmo “šilko kelio”. Keliaujantys automobiliais užsieniečiai paprastai nepraleidžia progos pasukti kelio Pasvalys–Pakruojis–Šiauliai jungtimi su magistrale ir aplankyti Pakruojo dvarą”, – tvirtina šio dvaro valdytojas Giedrius Klimkevičius.
Iš viso 2007–2013 m. laikotarpiu pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą Ekonomikos augimo veiksmų programą Lietuvos kelių infrastruktūrai gerinti skirta beveik 2,78 mlrd. Lt ES struktūrinės paramos.

Pirmenybė – eismo saugai
Didžioji dalis Lietuvos kelių infrastruktūros gerinimo darbų finansuojama ES fondų paramos lėšomis. Ar sprendimui atnaujinti tris svarbius kelius Pakruojyje turėjo įtakos patrauklus objektas – dvaras? Susisiekimo ministerijos ES paramos koordinavimo skyriaus vedėjas Ramūnas Rimkus sako, kad planuojant kelių rekonstrukciją pirmenybė teikiama eismo saugumui. “Lankytinų objektų artumas neturi tiesioginės įtakos, tačiau smagu, kai atnaujinti keliai atveria geresnes galimybes ir laisvalaikio kelionėms”, – neabejoja ministerijos atstovas.
Atnaujinant kelius kreipiamas dėmesys į kelio svarbą, eismo intensyvumą, dangos būklę ir būtinybę inžinerinėmis priemonėmis gerinti eismo saugą. Tarkime, pertvarkant europinės reikšmės magistrales siekiama užtikrinti geras tarptautinio susisiekimo ir tranzito sąlygas, žiūrima, kad jos atitiktų eismo intensyvumo lygį, kelio svarbą ir tarptautinius standartus.
O renkantis būtiniausius asfaltuoti žvyrkelių ruožus pirmenybė teikiama per gyvenvietes einantiems keliams, taip pat tiems, kuriais vyksta intensyvus eismas ir kurie jungia didesnes gyvenvietes su magistraliniais bei krašto keliais.

Jau brėžiamos ateities projektų gairės
2007–2013 m. laikotarpiu kiekvienai Lietuvos savivaldybei buvo skirta Europos regioninės plėtros fondo lėšų vadinamiesiems savivaldos transporto infrastruktūros plėtros projektams – vietinės reikšmės keliams ir gatvėms rekonstruoti. Kokioms konkrečioms gatvėms ar keliams panaudoti šias investicijas, galėjo nuspręsti pačios savivaldybės, atsižvelgdamos į savo rajono susisiekimo sąlygas ir vietos gyventojų poreikius.
“Konkretūs 2014–2020 m. laikotarpio ES struktūrinės paramos projektai šiuo metu dar nėra suplanuoti, tačiau eismo sąlygų ir saugos keliuose gerinimas neabejotinai bus vienas iš ES investicijų prioritetų. Pavyzdžiui, Lietuvos regionams bus svarbus numatytas ES paramos panaudojimo tikslas padidinti regionų judumą plėtojant regionų jungtis su pagrindiniu šalies transporto tinklu ir diegiant eismo saugos priemones”, – aiškina R.Rimkus.

Kas padės nepaklysti galaktikose
Lietuvos pilių ir dvarų asociacijos prezidentas A.Svitojus sako, kad išsaugotų dvarų, pilių ar rūmų Lietuvoje jau turime arti dviejų šimtų, o galėtų būti ir šeši šimtai.
Kad atgijęs dvaras būtų ne vien vietinis lankomas objektas, o dėl veiklos ir patogaus susisiekimo sulauktų tarptautinio dėmesio, daug priklauso ir nuo aktyvių, gebančių tinkamai rengti projektus žmonių: būtent tokių žmonių pastangomis suklestėjo Užutrakio ir Pakruojo dvarai.
“ES projektų ir fondų, kurių parama galima pasinaudoti, – daugybė, juose sutelkta milijardinė parama. Sukurtas netgi ES struktūrinių paramos fondų “astronominis žemėlapis” su “galaktikomis” ir “žvaigždynais”. Bet neretai stinga informacijos, tose “galaktikose” žmonės pasiklysta.
Tad nors rudenį ir žiemą tikėtina tikra lavina programų, o netrukus – ir projektų, vis dėlto to manau, kad galime susidurti su tam tikru stygiumi: arba informacijos, arba pasirengimo ir gebėjimų parengti projektus per labai trumpą laikotarpį. Galėtume turbūt dešimteriopai daugiau pasinaudoti fondų parama, tik reikia bendros, susistemintos informacijos ir gebėjimų tuos projektus gerai, tinkamai parašyti.
Taip pat reikėtų, kad projektų paieškos, ruošybos, finansų valdymo procesai būtų koordinuojami valstybės lygiu, tarp ministerijų ir įvairių institucijų”, – į ateitį žvelgia A.Svitojus.

Naujame Centriniame Klaipėdos terminale kasmet bus aptarnaujama daugiau nei pusė milijono keleivių ir perkraunama apie 6 mln. tonų krovinių.

Centrinis Klaipėdos terminalas – pirmasis ir didžiausias toks terminalas ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalyse. Iki šiol uostamiestyje vykusios gana gausios terminalų statybos buvo labiau orientuotos į krovinių krovą, kurių ir atsiperkamumas daug greitesnis. Šis keleivių infrastruktūros terminalas labiau skirtas keleivių patogumui.
Pasak susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, naujasis šiuolaikiškas keleivių ir krovinių terminalas sudarys palankias sąlygas plėtoti jūrų transporto paslaugas, skatinti turizmą. Tai ypač svarbu formuojant Lietuvos, kaip turistams patrauklios šalies, įvaizdį. Be to, Centrinio Klaipėdos terminalo įkūrimas aktualus visam transporto sektoriui, mat atsiranda dar viena intermodalinio pervežimo ašis – jūrų greitkelis, sujungtas su automagistrale Klaipėda–Vilnius, IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalimi.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus teigimu, iki šiol keleivių aptarnavimo infrastruktūra uoste buvo gana silpnai išplėtota, o tai stabdė jūrų turizmą. Pastačius šiuolaikišką keleivių ir krovinių terminalą, sudarytos palankios sąlygos jūrų turizmui ir verslui plėtoti.
“Atėjo momentas, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija ir valstybė gali investuoti į tokius lėčiau atsiperkančius projektus su socialiniu atspalviu. Terminale bus aptarnaujami pavieniai keleiviai, keleiviai su automobiliais”, – pabrėžia Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius Benediktas Petrauskas.
Per metus šiame terminale galės būti aptarnaujama daugiau nei 0,5 mln. keleivių bei 6 mln. tonų krovinių. Čia taip pat bus sukuriama naujų darbo vietų, o naujos verslo galimybės turėtų sudominti ir verslininkus.
Centrinėje Klaipėdos uosto dalyje iškilęs moderniausias Baltijos šalyse keleivių ir krovinių terminalas su klinkeriniais mūro fragmentais ir fachverko elementais darniai įsikomponavo į miesto architektūrą. Tarptautinių keltų ir kruizinių lainerių keleivių patogumui – 4500 kv. m aptarnavimo ir administracinis biurų pastatas su maitinimo įstaigomis, ekspozicijų sale, informacija turistams apie Lietuvą, greta įrengta didelė automobilių stovėjimo aikštelė.

Investicijų proveržis Klaipėdos uoste
Dėl įgyvendintų investicijų masto 2013-ieji Klaipėdos uostui tapo proveržio metais. Sėkmingai pasinaudota ir ES struktūrinių fondų lėšomis: modernizuojant jūrų uostą per metus investuota apie 112 mln. Lt ES paramos. Ji suteikta pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą Ekonomikos augimo veiksmų programos priemonę “Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste”. Pabrėžtina ir tai, kad investicijos į uosto infrastruktūrą duoda žaibišką grąžą – jos atsiperka per pustrečių metų.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus A.Vaitkaus, šiuo metu uosto direkcija yra numačiusi beveik 1,2 mlrd. Lt investicijų į uosto infrastruktūrą.
Daugiau kaip pusė tos sumos tektų uosto gilinimui: apie 600 mln. Lt – laivybos kanalui gilinti ir apie 150 mln. Lt – gyliui prie krantinių užtikrinti.

Uoste – valstybės ir verslo veiklos sinergija
Susisiekimo ministerijai teko įdėti nemažai pastangų, kad terminalo infrastruktūrai būtų skirta ir ES investicijų. Šio projekto būtinybe ir svarba reikėjo įtikinti Europos Komisiją. Derinimas užtruko apie dvejus metus, kol 2011-aisiais sulaukta palankaus sprendimo.
Įrengti naujojo keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūrą kainavo apie 110 mln. Lt. Maždaug pusė sumos, 57 mln. Lt, – ES sanglaudos fondo lėšos. Skaičiuojama, kad kartu su šį objektą valdančios bendrovės investicijomis iš viso naujasis terminalas kainavo apie 185 mln. Lt.
Pasak susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus, svarbiausia valstybės funkcija, turinti įtakos uosto konkurencingumui, yra užtikrinti savalaikę ir ekonomiškai naudingiausią uosto infrastruktūros plėtrą. Tačiau sėkmingai uosto veiklai vien infrastruktūros nepakanka, reikalingos ir uoste dirbančių privačių įmonių investicijos į terminalų įrangą, taip pat pastangos pritraukti daugiau keleivių ir krovinių. Labai svarbu, kad ir privati įmonė, kuri naudosis sukurta infrastruktūra, dalintųsi rizika, investuodama savo lėšas į terminalų plėtrą, bei garantuotų valstybei kuo didesnę ekonominę naudą.
Klaipėdos uosto apyvartos rezultatai rodo, kad dirbant tokiu principu valstybės ir privačių bendrovių veiklos sinergija uoste yra sėkminga. Vidutinis metinis Klaipėdos uosto apyvartos prieaugis per pastaruosius 14 metų yra didžiausias tarp Baltijos jūros uostų ir siekia 6,8 proc.

Laukiama kruizinių laivų
Šiemet Klaipėdos uostas rengiasi rekordiniam kruizinės laivybos sezonui – laukiama atplaukiant net 65 laivų. Iki 2002-ųjų kasmet į Klaipėdą užsukdavo vos keliolika kruizinių lainerių.
Tikrasis kruizinės laivybos proveržis uoste prasidėjo 2003 m., kai čia buvo pastatytas kruizinių laivų terminalas. Jau tais pačiais metais sulaukta 30 laivų ir beveik 9 tūkst. keleivių. Jų kasmet daugėjo – 2007-aisiais į uostą kruiziniais laivais atplaukė 37 tūkst. keleivių. Tačiau ekonominė krizė paveikė ir turizmą: atvykėlių srautai sumenko ir atsigauti ėmė tik po 2011 m. Pernai turistų vėl gausėjo, Klaipėdą aplankė 32 750 kruiziniais laivais atvykusių keliautojų.
Naujasis terminalas suteiks dar daugiau patogumų keleiviams – jo projektavimui ir statybai idėjų semtasi lankantis įvairiuose Europos uostuose, įvertinant Vokietijos, Danijos, Švedijos, Didžiosios Britanijos ir kitų šalių gerąją patirtį bei klaidas.

Stiprėjantis uostas
Be abejo, dėl keleivių ir krovinių Klaipėdai tenka varžytis su kitais Baltijos jūros uostais, ypač su esančiais šiauriau. Klaipėdos uoste nuolat vykdomos investicijos, modernizuojami ar statomi nauji terminalai leidžia sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais uostais ir veržtis į pirmaujančias pozicijas.
Pastačius Centrinį Klaipėdos terminalą, uoste pagerėjo sąlygos ro-ro kroviniams gabenti. Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria dideliu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Pastatytas naujasis terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugino dvigubai.
“Kai kalbame apie būdus laimėti konkurencinėje kovoje, būtina pabrėžti investicijų į infrastruktūrą svarbą, būtinybę užtikrinti didesnius gylius, kad galėtume priimti didesnius laivus ir juos visiškai pakrauti. Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas gylio centimetras papildomai leidžia į “Panamax” tipo laivą krauti apie 160 tonų krovinių”, – teigia uosto generalinis direktorius A.Vaitkus.
Todėl 2014–2020 m. laikotarpiu suplanuoti svarbiausi Klaipėdos uosto bendrosios infrastruktūros projektai, kuriuos siekiama finansuoti ES paramos lėšomis (pvz., Malkų įlankos gilinimo nuo 11 iki 14,5 m darbai, molų rekonstrukcija ir Kuršių nerijos šlaito tvirtinimas, įplaukos kanalo gilinimas iki 17 m ir platinimas, žemsiurbės-žemkasės įsigijimas).
Siekdama stiprinti uosto reikšmę regione, Susisiekimo ministerija yra parengusi kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Rengiant šią programą buvo analizuojama rinka ir konkuruojantys uostai, daromos krovinių apyvartos prognozės. Remiantis šiomis prognozėmis, konteinerių, ro-ro keltais gabenamų krovinių ir keleivių apyvarta Klaipėdos uoste didės sparčiau nei kitų krovinių.
“Galima tik pasidžiaugti, kad jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Uostas pirmauja pagal mineralinių trąšų krovos rezultatus, taip pat yra konteinerių krovos lyderis tarp rytinės Baltijos pakrantės uostų. Tikimasi, kad pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugins dvigubai”, – sako ministras R.Sinkevičius.
Jo teigimu, Klaipėdos uosto konkurencingumas padidės ir uoste pradėjus veikti tarptautiniam konteinerių paskirstymo centrui. Jau šiais metais uostas galės reguliariai priimti konteinerius plukdančius okeaninius laivus. Naujas konteinerių paskirstymo centras padės pritraukti naujus krovinių srautus, padidins Klaipėdos uosto konkurencingumą bei Lietuvos, kaip tranzito šalies, patrauklumą.

Centrinis Klaipėdos terminalas
Užimama teritorija – beveik 20 ha.
Bendras krantinių ilgis – 828 metrai.
Vienu metu gali švartuotis trys laivai.
Per metus galės būti aptarnaujama 0,54 mln. keleivių.
Per metus numatoma perkrauti 6 mln. tonų krovinių.
Per metus planuojama pervežti 0,5 mln. automobilių.
Bus galimybė vykdyti intermodalinę ir negabaritinių krovinių krovą.

Trys klausimai Rimantui Sinkevičiui, susisiekimo ministrui

VEIDAS: Kodėl iš posto išvertėte Vilniaus oro uosto direktorių?
R.S.: Jis “nenuimtas”, jis ruošiasi keisti darbo pobūdį, ir aš negalėčiau komentuoti ko nors daugiau, nei pakomentavo Vilniaus oro uosto spaudos tarnyba.
VEIDAS: Kiek vadovų keisite kitose susisiekimo srities valstybės įmonėse? Ar jus tenkina „Lietuvos geležinkelių“, Lietuvos pašto vadovų darbas?
R.S.: Negalėčiau pasakyti, kiek jų keisis, nes dar nesu labai gerai įsigilinęs į jų darbo specifiką ir atliekamas pareigas. Didžioji dalis darbuotojų išliks savo darbo vietose, planinių keitimų nenumatau.
Tas pats liečia ir vadovus. Kol kas, kiek spėjau įsigilinti, jų darbas šiuo metu mane tenkina. Daugiau galėčiau ką nors pasakyti pasibaigus finansiniams metams, maždaug kovo mėnesį, taip pat išklausęs finansines ataskaitas ir perspektyvinius ekonominius bei investicinius šių metų planus.
Lietuvos pašto vadovės veikloje matau tam tikrą progresą, pavyzdžiui, matau rimtus darbus įvedant vadinamuosius „Snoriukus“ į darbą. Neigiamos nuomonės apie jos veiklą nesusidariau, kaip ir nesusidariau neigiamų įspūdžių iš „Lietuvos geležinkelių“ vadovo veiklos.
VEIDAS: Buvusi penkioliktoji Vyriausybė iš valstybės įmonių išsireikalavo rekordinių pelnų ir indėlio į biudžetą dividendų pavidalu. Ar tęsite šią konservatorių pradėtą politiką?
R.S.: Pirmiausia noriu pasakyti, kad šios politikos tęsimui nepritariu konkrečioje įmonėje, Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, iš kurio buvo paimta pusė uždirbto pelno dividendų pavidalu – 32 mln. Lt. Esu tikras, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto investicijos atsiperka greitai, padeda pritraukti daugiau krovinių tiek krovos kompanijoms, tiek vežėjams. Manau, jog šios įmonės pelnas turėtų būti paliekamas įmonėje su sąlyga, kad jis bus efektyviai investuotas, o ne pravalgytas. Taigi aš oficialiai pradėjau derinimo procesą su Finansų ministerija. Dėl kitų valstybinių įmonių nesu taip tvirtai apsisprendęs. Jei bus įrodyta, kad paliktas pelnas investuojamas su atsiperkamumu, tai gal tas klausimas galėtų būti svarstytinas. Nors tą įrodyti kartais bus sunkoka.
Iš tiesų visos įmonės turėtų siekti pelningos veiklos, žinoma, ne bet kokia kaina, nes kai kurios iš jų turi atlikti tam tikrą joms pavestą socialinę funkciją: „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos paštas, kuriam pavesta turėti tiek pašto padalinių ar skyrelių, kiek Lietuvoje yra seniūnijų, apie septynis šimtus. Ne visi pašto skyreliai kaimuose ar seniūnijose save išsilaiko, tad verslo logika reikalautų neišsilaikančius skyrius naikinti, tačiau socialinė logika sako, kad šitie padaliniai labai svarbūs gyventojams, ypač nutolusiems nuo rajono centro.
Beje, mano nuomone, valstybinėse įmonėse pirmiausia reikia sutvarkyti turto valdymo reikalus, kad jos disponuotų tik tokiu turto kiekiu, kuris būtinas bendrai funkcijai ir pavestai misijai atlikti arba duotų papildomos finansinės naudos.

Susisiekimo ministerija sumanė gerokai sutrumpinti kelius prižiūrinčių valstybės įmonių sąrašą. Jų skaičius turėtų aptirpti nuo vienuolikos iki šešių. O sutaupytus pinigus žadama investuoti į kelius.

Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis skaičiuoja, kad sustambinus dabartines valstybės įmones kasmet būtų galima sutaupyti apie 8 mln. Lt. Dar keli milijonai bus sutaupyti sumažinus direktorių ir kitų vadovų pareigybių skaičių. Didesnės naudos, kurią kol kas sunku įvertinti, ministras tikisi pertvarkius likusių valstybės įmonių veiklą ir kelių priežiūros sistemą, kuri, kaip žadama, turėtų tapti efektyvesnė. Taigi kalbamės su ministru apie artėjančias permainas.

– Kodėl valstybės įmonių pertvarka vyksta tik dabar, baigiantis šios Vyriausybės kadencijai?
E.M: Šis procesas pradėtas jau senokai. Pasirengimas ir jau atlikti pirmieji darbai truko daugiau nei metus. Seime pakeisti kai kurie įstatymai, sugriežtinantys kelių remonto ir tiesimo darbų kokybės priežiūrą, taip pat pertvarkomos kontrolę vykdančios įstaigos. Dabar prasidėjo naujas etapas, per kurį norime imtis pokyčių kelius prižiūrinčių valstybės įmonių darbe.
– Kokiu principu kelius prižiūri valstybės įmonės?
E.M.: Valstybinės reikšmės keliai sudaro apie 21 tūkst. km. Juos prižiūri dešimt valstybės įmonių, veikiančių buvusių apskričių ribose. Dvi pagrindines Lietuvos magistrales, tai yra kelius Vilnius–Klaipėda bei Vilnius–Panevėžys, prižiūri vienuoliktoji valstybės įmonė „Automagistralė“. Kiekviename rajone šios įmonės turi padalinius, kurie atlieka realius kelių priežiūros ir tvarkymo darbus.
– Gal jau apskaičiavote, kokios naudos duotų valstybės įmonių stambinimas?
E.M.: Šiais metais kelių priežiūrai valstybė skyrė 235 mln. Lt. Šiuos pinigus naudojame ne tik sniegui valyti, remonto ir kitiems darbams. Dalis pinigų tenka pačioms įmonėms išlaikyti, darbuotojų ir vadovų algoms mokėti. Mažindami kelius prižiūrinčių įmonių skaičių mes apkarpytume administracines išlaidas, o sutaupytus pinigus panaudotume kelių priežiūrai.
Priminsiu, kad prasidėjus finansų krizei mes jau ne vieną kartą peržiūrėjome šių įmonių veiklą. Sumažinus finansavimą teko pradėti taupyti, efektyvinti veiklą. Vien darbuotojų nuo 2008 m. sumažėjo nuo maždaug 3700 iki 2900.
Dabar manome, kad to, kas jau padaryta, negana. Šiuo metu veikianti sistema yra vis dar gremėzdiška. Išlaikyti tiek daug tą patį darančių įmonių mažai valstybei – per didelė prabanga. Tad sustambinus bendroves bus atsisakyta apie 50 direktorių ir kitų administracijos darbuotojų. Vien tai duos vienkartinį kelių milijonų litų sutaupymo efektą. Dar daugiau sutaupyti tikimės efektyvindami šiuo metu veikiančią kelių priežiūros sistemą.
– O kokių bus įmonių veiklos pokyčių?
E.M.: Pirmiausia visi įmonių valdomi keliai perduodami Susisiekimo ministerijai pavaldžiai Lietuvos automobilių kelių direkcijai. Tai šešių milijardų litų vertės turtas, kurį efektyviau valdyti sutelktą vienose rankose. Naujasis valstybinės reikšmės kelių priežiūros modelis užtikrins kelių valdymą ir priežiūrą ne regioniniu, bet valstybės mastu.
Taip pat keičiama darbų planavimo, paskirstymo, vykdymo ir kontrolės sistema. Prieš pertvarką valstybės įmonės pačios valdė kelius, planavo darbus, juos vykdė ir save kontroliavo. Tai nėra normalu. Jei tas pats direktorius ir dirba, ir kontroliuoja savo darbą, geriausių rezultatų jis nepasieks.
Taigi mes norime atskirti kelių projektavimo, tiesimo, remonto ir priežiūros darbų užsakovo ir organizatoriaus funkcijas. Dėl to sistema turėtų veikti efektyviau. Valstybės įmonės po pertvarkos bus atsakingos tik už kelių priežiūrą ir vykdys tuos darbus, kuriuos užsakys Lietuvos automobilių kelių direkcija.
Tiesa, turėdamos galimybių jos ir toliau galės vykdyti savivaldybių, privačių bendrovių ar gyventojų užsakymus. Praėjusiais metais valstybės įmonės aktyviai dalyvavo įvairiuose konkursuose, todėl išlipo iš nuostolių ir visos bendrai uždirbo apie 4 mln. Lt pelno.
– Privačios įmonės kartkartėmis užsimena apie norus taip pat gauti užsakymų kelių priežiūros srityje. Juo labiau kad šios Vyriausybės kadencijos pradžioje buvo pasigirdę kalbų, jog kelių priežiūros įmonės gali būti privatizuotos. Ar tokie planai dar egzistuoja?
E.M.: Mūsų atlikta analizė parodė, kad per daugelį metų sukurta kelių priežiūros sistema yra gera, tik ją reikia tobulinti. Privatizuoti kelių priežiūros įmonių ši Vyriausybė tikrai nenusiteikusi, jos ir po pertvarkos liks nacionaliniam saugumui svarbių bendrovių sąraše.
Manome, kad toliau tobulinant valstybės įmonių veiklą jos gali dirbti ne ką prasčiau nei privačios. Efektyvumas dar padidės atskyrus užsakovo, darbų vykdytojo ir kontrolės funkcijas.
Dabar kelių priežiūra mums daugeliu atveju kainuoja pigiau. Kad šis modelis kol kas pasiteisina, gerai parodė kelerių pastarųjų metų praktika. Pradėjus mažinti valstybės išlaidas, kelių priežiūrai skirtų lėšų suma taip pat buvo apkarpyta maždaug trečdaliu, tačiau kelių priežiūros kokybė liko tokia pati, įmonės tęsia savo darbus, investuoja. Tai pasiekti pavyko todėl, kad valstybės įmonės mūsų kelius prižiūri nesiekdamos pelno.
– Gal galite nebeslėpti ir pranešti, kokios įmonės po pertvarkos bus likviduotos?
E.M.: Jei Seimas pritars mūsų parengtam įstatymų paketui, kurį jau palaimino Vyriausybė, bus panaikintos bendrovės „Alytaus regiono keliai“, „Marijampolės regiono keliai“, „Tauragės regiono keliai“ „Telšių regiono keliai“ ir „Utenos regiono keliai“. Jos bus sujungtos su tokias pačias funkcijas vykdančiomis bendrovėmis, kurios dabar įsikūrusios Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje. Visas darbų valdymas vyks tik iš šių miestų.
– Ar dėl to nenukentės kelių priežiūros kokybė, ar kelininkai spės, pavyzdžiui, iš Vilniaus nuvykti į Dzūkijos pakraščius?
E.M.: Pagrindinius darbus rajonuose atlieka kelininkai, turintys bazes faktiškai kiekvienoje savivaldybėje. Ten yra ir jų technika, pastatyti druskų sandėliai ir pan. Taigi, net ir panaikinus mažesnes regionines įmones, kelininkų tarnybos ir toliau liks.
– Galbūt užtektų palikti vieną ar dvi įmones, o ne šešias?
E.M.: Manome, kad mūsų suplanuotas stambinimas atitinka protingumo kriterijus. Viską valdyti, planuoti darbus, važinėti apžiūrėti kelių tik iš Vilniaus ar Kauno būtų per sunku. Žinoma, gyvenimas nestovi vietoje, todėl ateityje stambinimo procesas gali tęstis, jei tai valstybei būtų naudinga ir leistų sutaupyti daugiau mokesčių mokėtojų pinigų.
– Teko girdėti, kad kai kurie įmonių vadovai nėra patenkinti šia pertvarka, prašoma politikų iš opozicinių partijų pagalbos, todėl įstatymų svarstymas Seime gali būti politizuotas.
E.M.: Suprantama, kad įmonių vadovai ar kiti darbuotojai, kurie bus atleisti, nėra patenkinti. Neabejoju, kad per daugybę metų šioje sistemoje buvo įdarbinta nemažai buvusiai valdančiajai partijai priklausančių ar jai simpatizuojančių žmonių. Socialdemokratai jau dabar siunčia signalus, kad jiems vykdoma pertvarka nepatinka.
– Vairuotojai turi linksmą posakį, kad žiema kelininkus ir vėl užklupo netikėtai. Ar ilgai dar jį girdėsime?
E.M.: Tam ir dirbame, kad priekaištų kelininkams girdėtume kaip galima rečiau. Iš patirties galiu pasakyti, kad kur kas dažniau blogų atsiliepimų sulaukiame miesto kelininkų atžvilgiu. Miestų gatves prižiūri ne Susisiekimo ministerijos, o miestų savivaldybės įmonės.
Mes turime ir nuolat tobuliname informacinę sistemą, kuri leidžia gyvai stebėti, kur važinėja kelius valančios mašinos, ar vairuotojai nesimuliuoja. Modernūs davikliai perduoda informaciją apie oro sąlygas ir kelio būklę, kad būtų galima operatyviai reaguoti į besikeičiančias sąlygas. Kelių priežiūra žiemą kainuoja labai brangiai, todėl pinigus stengiamės naudoti protingai.

Energetikos ir Susisiekimo ministerijos dar kartą surėmė ietis dėl strateginių energetikos objektų statybos finansavimo.

Praėjusią savaitę Vyriausybėje vyko net du „Klaipėdos naftos“ ir Klaipėdos valstybinės jūrų uosto direkcijos (KVJUD) vadovų „derbiai“ dėl abiejų įmonių įsipareigojimų, statant suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalą. Konflikto priežastis – „Klaipėdos naftos“ konsultantų amerikiečių bendrovės „Flour S.A.“ ir jų samdomų advokatų parengtas bendradarbiavimo sutarties projektas, kurį KVJUD vadovas pasirašyti atsisakė. Tokiai uosto vadovo pozicijai pritarė ir jūrų uosto valdyba, ir jo plėtojimo taryba.
„Strateginiame Uosto direkcijos investicijų plane nuo 2012 iki 2014 metų SGD terminalo statybos reikmėms buvo numatyta skirti 123 mln. Lt. Birželio 14 d. pateiktame naujame sutarties su „Klaipėdos nafta“ variante teigiama, kad vien terminalo pirso statybai KVJUD turėtų skirti 177 mln. Lt. Be to, pinigų reikėtų ir laivybos kanalo gilinimui, ir Kiaulės Nugaros salos šiaurinės dalies sutvirtinimui. Bendra suma išauga iki 230 mln. Lt“, – skaičiuoja KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.
Jei jo vadovaujama direkcija būtų pasirašiusi minėtą sutartį, SGD terminalo statybai papildomai turėtų skirti daugiau nei 100 mln. Lt. O tai reiškia, kad jokiam kitam uosto projektui pinigų nebeliktų. „Gali tekti ne tik atidėlioti numatytus, bet ir stabdyti pradėtus projektus. Galbūt – net mažinti KVJUD infrastruktūros specialistų skaičių, nes sustabdžius kitas uoste vykstančias statybas nebeužtektų darbo krūvio“, – pesimistinį scenarijų braižo E.Gentvilas.
Siekdama svariau pasipriešinti gerai mokamų užsienio advokatų spaudimui, KVJUD savo ruožtu užsakė techninę, finansinę ir juridinę jai pateiktos bendradarbiavimo sutarties projekto ekspertizę bendrovei „West Expert“. Atsakymas gautas vienareikšmiškas: tokios sutarties Uosto direkcijos atstovai pasirašyti jokiu būdu neturėtų.
„Pateikto projekto nuostatos prieštarauja net trims Lietuvoje galiojantiems įstatymams – Statybos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir neseniai priimtam SGD terminalo įstatymui. Be to, tokia sutartis būtų itin nenaudinga Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui, nes pažeistų ne tik direkcijos, bet ir privačių uosto bendrovių interesus. Nors ir KVJUD, ir „Klaipėdos nafta“ tarsi atstovauja valstybei, nereikėtų pamiršti, kad pastaroji vis dėlto yra akcinė bendrovė, kurios akcijas valdo ne tik Energetikos ministerija, bet ir smulkieji akcininkai. Drįsčiau teigti, kad pasirašydama minėtą sutartį Uosto direkcija pažeistų valstybės interesus“, – „Veido“ paprašytas savo nuomonę išdėstė „West Expert“ vadovas Artūras Sabeckis.

Skubos darbo gaudymas

“Birželio 12 d. priimtas SGD terminalo įstatymas “Klaipėdos naftai” suteikė išskirtinę teisę turėti krantinę, prie kurios stovės laivas-dujų saugykla. Vadinasi, ji ir turėtų finansuoti šios krantinės statybą. Tokia minėto įstatymo nuostata kertasi su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymu, kuriame aiškiai pasakyta, kad krantinės yra sudedamoji uosto infrastruktūros dalis. Šiuo atveju atsirastų teisinis nesusipratimas. Kaip gali Uosto direkcija finansuoti krantinės, kuri jai nepriklausys, statybą?” – stebisi susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Spėjama, kad SGD terminalo įstatymą rengę Energetikos ministerijos specialistai nesuvokė, jog pažeidžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo nuostatas, o parlamentarams vieną po kito skubos tvarka „šturmuojant“ strateginių energetikos objektų įstatymus, nesuspėjo į juos įsigilinti ir Seimo juristai.
Uosto direkciją piktino tai, kad „Klaipėdos nafta“, kuri į paties terminalo statybą žada investuoti gerokai mažiau lėšų – tik 51,5 mln. Lt, pagal minėtą sutartį turėjo galimybę jas susigrąžinti: mat jos, kaip tiesioginės terminalo statytojos, išlaidos galėtų būti kompensuojamos per Valstybinės kainų ir energetikos kontrolės komisijos reguliuojamą gamtinių dujų perdavimo paslaugos kainą. KVJUD investicijų daliai analogiška privilegija nebuvo numatyta.
Negana to, “Klaipėdos nafta” ir nuo dividendų mokėjimo atleista, o ar KVJUD pavyks išsisukti nuo prievolės pusę metinės veiklos pelno perduoti valstybės biudžetui – vis dar neapsispręsta. Nors iki šiol Finansų ministerija tokiai idėjai nebuvo linkusi pritarti, brangstančios SGD terminalo statybos bei nepasirašoma sutartis su „Klaipėdos nafta“ buvo tapę puikiu argumentu siekiant šios išlygos.
“Vyriausybė įpareigojo KVJUD prisidėti prie SGD terminalo infrastruktūros plėtojimo ir dar reikalauja atiduoti pusę direkcijos gauto pelno. Jei ši pelno dalis bus paimta, sutriks kitų uosto vykdomų projektų finansavimas. Gali nebelikti pakankamai lėšų nė strateginio terminalo statybai”, – įžvelgia direkcijos pusėn stojęs ministras E.Masiulis.
Pasak E.Gentvilo, pastačius terminalą KVJUD iš jo naudos turėtų tiek, kad uosto krovos rezultatai išaugtų maždaug 2 mln. tonų per metus (priminsime, kad 2011 m. Klaipėdos uosto krova buvo 36,6 mln. tonų). Terminalui veikiant direkcija šiek tiek uždirbtų iš keliolikos per metus papildomai atplauksiančių laivų ir juos pasitinkančių ir išvedančių locmanų rinkliavos, tačiau krantinės rinkliava už prie pirso besišvartuojančius SGD tanklaivius atitektų jo savininkei – „Klaipėdos naftai“.

Sutiko stiprų varžovą

„Klaipėdos naftos“ generalinis direktorius Rokas Masiulis įstatymų prieštaravimus linkęs „nurašyti“ jų rengėjams: „Vieni teisininkai gali interpretuoti vienaip, kiti kitaip.“
Tačiau tai nebe pirmas kartas, kai Energetikos ir Susisiekimo ministerijos susiremia dėl investicijų indėlio į strateginių energetikos objektų statybą. Labai panaši situacija susiklostė paaiškėjus, kad kelio nuo Klaipėdos uosto iki Visagino atominės elektrinės pritaikymo stambiagabaričiams kroviniams gabenti darbus Lietuvos automobilių kelių direkcija privalės finansuoti iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Kelininkai tuomet irgi mėgino priešintis, juos parėmė susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas, tačiau E.Masiulis netrukus stojo Energetikos ministerijos pusėn, žadėdamas surasti reaktoriaus maršrutui reikalingų lėšų – apytikriais skaičiavimais, maždaug 200 mln. Lt.
„Aišku, šiuo laikotarpiu kiti objektai gali nukentėti, nors kelio Klaipėda–Visaginas rekonstrukcijos lėšų poreikis bus išdėstytas trejiems metams. Tačiau šiaurinė magistralė pravers ne vien Visagino AE statytojams: ji ir vėliau bus naudojama gabenti didelių gabaritų kroviniams iš Klaipėdos uosto į Baltarusiją, kurioje vyksta daug stambių statybų“, – taip savo užimtą poziciją tuomet „Veidui“ aiškino E.Masiulis.
Šįkart, atrodo, „ministerijos Nr. 1“ dirigentų įžūlumas peržengė susisiekimo ministro tolerancijos ribas. Arba tiesiog Arvydo Sekmoko stovykla susidūrė su ne mažiau ambicinga E.Gentvilo figūra: analogiško įtakingumo asmenybės, drįstančios pasipriešinti Energetikos ministerijos nurodymams, kelininkų interesų gynėjų pusėje paprasčiausiai neatsirado.
KVJUD nedelsdama parengė alternatyvinį sutarties su „Klaipėdos nafta“ projektą, kuriame siūlė tiksliai įvardyti abiejų įmonių įsipareigojimus bei investuojamas sumas. Ir trečiadienį Vyriausybėje vykusiame pasitarime šventė pergalę: premjeras Andrius Kubilius pritarė, kad konkretūs abiejų įmonių įsipareigojimai sutartyje būtų numatyti. Maža to, E.Gentvilas išsiderėjo ir SGD terminalo statybai panaudotų KVJUD lėšų kompensavimą, analogišką „Klaipėdos naftos“ investicijų grąžai. „Yra du būdai – per dujų perdavimo tarifą ir per uosto rinkliavas. Sutarėme laikytis griežtos nuostatos, kad abi įmonės investicijas galėtų susigrąžinti“, – po uostininkų pergale pasibaigusio „derbio“ pareiškė Ministro Pirmininko kancleris Deividas Matulionis.
Neįtikėtina, bet „ministerija Nr. 1“ šįkart buvo priversta atsitraukti. Tikimasi, kad sutartį tarp KVJUD ir „Klaipėdos naftos“, kuri turėjo būti pasirašyta dar kovo mėnesį, suderinus pozicijas pagaliau pavyks pasirašyti liepą.
Kokios šio „derbio“ pamokos? Nebūtina bejėgiškai nuleisti rankų ir tylėti, kai jums po kaklu, mojuodami valstybės interesų vėliava, mėgina kabinti strateginių projektų naštos akmenį. Sužlugdžius vienintelį šalyje jūrų uostą, valstybei geriau tikrai nebūtų.

Likus kiek mažiau nei pusmečiui iki analoginės antžeminės televizijos išjungimo, pradėta teikti informacinė ir finansinė pagalba. Tikimasi, kad papildomos priemonės padės gyventojams sklandžiau įveikti šį technologinį pokytį.

Artėjant spalio 29-ajai, kai bus išjungta analoginė antžeminė televizija, Susisiekimo ministerija primena, kad mažesnes pajamas gaunantys asmenys jau gali gauti kompensacijas skaitmeninės televizijos priėmimo įrangai įsigyti, ir praneša apie nemokamą konsultacinį telefono numerį.

Kompensacijos – iki 100 Lt

Susisiekimo ministerija skelbia, kad mažas pajamas gaunantiems asmenims perėjimas prie skaitmeninės antžeminės televizijos gali būti visiškai nemokamas arba pigesnis, nes jiems už perkamą skaitmeninės televizijos priedėlį, anteną ar naujesnį televizorių (jei turima įranga netinkama skaitmeniniam signalui priimti) bus skiriamos iki 100 Lt vienkartinės kompensacijos.
„Kompensacijas gauti galės vieni gyvenantys arba bendrai gyvenantys asmenys, kurių vieno nario mėnesio pajamos siekia mažiau kaip 1,5 valstybės remiamų pajamų dydžio, tai yra 525 Lt. Kompensacijos už išlaidas skaitmeninės televizijos įrangai įsigyti pradėtos teikti likus pusei metų iki analoginės antžeminės televizijos išjungimo ir bus teikiamos po šios datos praėjus beveik mėnesiui, iki lapkričio 20 d.“, – kompensavimo tvarką aiškina susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas.

Nemokama telefono linija 8 800 00 150

Nuo šiol, kilus klausimų dėl skaitmeninės televizijos, bus galima skambinti visą parą veiksiančiu nemokamu numeriu 8 800 00 150. Kompetentingi konsultantai suprantamai teiks naudingą informaciją apie priedėlius, dekodavimo korteles, televizoriaus programavimą žiūrėjimui, konsultuos kitais su skaitmenine televizija susijusiais klausimais.
Konsultacijos telefonu bus teikiamos tiek skaitmenine televizija jau besinaudojantiems, tiek prie jos dar tik ketinantiems pereiti asmenims. Skambučiai numeriu 8 800 00 150 nemokami. Planuojama, kad operatyvus konsultantų darbas gyventojams supaprastins informacijos paiešką, o pagalba telefonu iš esmės palengvins perėjimo prie skaitmeninės televizijos procesą.

Speciali paieška tinklalapyje www.skaitmenine2012.lt

Daug aktualios ir praktiškos informacijos apie perėjimą prie skaitmeninės televizijos taip pat galite rasti specialiame tinklalapyje www.skaitmenine2012.lt. Jame taip pat veikia nauja paieškos sistema. Tinklalapyje esančiame paieškos laukelyje pagal pateiktus nurodymus įvedus savo gyvenamosios vietos duomenis, paieškos sistema pateiks išsamią informaciją, kokios rūšies skaitmeninę televiziją galite matyti ir kokie tiekėjai konkrečioje teritorijoje siūlo skaitmeninės televizijos paslaugas.
Ryšių reguliavimo tarnybos (RRT) duomenimis, per praėjusius metus skaitmeninės televizijos vartotojų pagausėjo daugiau nei penktadaliu (21,5 proc.), todėl Lietuva pagal skaitmeninės televizijos skvarbos pokytį Europoje užima ketvirtą vietą.

Kam svarbi spalio 29 diena
Susirūpinti dėl analoginės antžeminės televizijos išjungimo turi tik tie gyventojai, kurie nemokamas televizijos programas žiūri naudodamiesi kambario, lauko ar kolektyvinėmis antenomis. Mokamos televizijos paslaugomis besinaudojantiems gyventojams niekuo rūpintis nereikia – viskuo pasirūpins paslaugos tiekėjas. Norėdami įsitikinti, ar jūsų televizorius tinkamas skaitmeninei antžeminei televizijai žiūrėti, jo dokumentuose ar ant televizoriaus ieškokite užrašo DVB-T MPEG-4, reiškiančio, kad jis gali priimti skaitmeninį signalą. Kitu atveju būtina įsigyti TV priedėlį ar naujesnį televizorių su skaitmeninio signalo imtuvu.

Kilus klausimų dėl skaitmeninės televizijos, galima skambinti visą parą veikiančiu trumpuoju numeriu 8 800 00 150. Kompetentingi konsultantai suprantamai teiks naudingą informaciją apie priedėlius, dekodavimo korteles, televizoriaus programavimą žiūrėjimui, konsultuos kitais su skaitmenine televizija susijusiais klausimais. Konsultacijos telefonu nemokamos.

Informacija nemokamu telefonu 8 800 00 150
Daugiau informacijos internete www.skaitmenine2012.lt

Praėjusiais metais Susisiekimo ministerija sutaupė ir į valstybės biudžetą grąžino 661 tūkst. litų 2010 m. ministerijos biudžeto lėšų.

Didžiąją dalį sutaupytų pinigų sudarė lėšos, numatytos darbo užmokesčiui ir socialinio draudimo mokesčiams – 503,6 tūkst. litų. 143 tūkst. litų sutaupyti perkant prekes ir paslaugas.

“Sutaupyti pinigų ir grąžinti juos į valstybės biudžetą ministerijai pavyko ir 2009 m. Tai rodo, kad, net sumažinus išlaidas valstybės valdymui, rezervų efektyviam lėšų naudojimui dar yra”, – teigė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

2010 m. Susisiekimo ministerijos biudžetas siekė 15,5 mln. litų. Prieš ekonominę krizę 2008 m. ministerijos biudžetas sudarė 22,4 mln. litų, 2009 m. – 18,6 mln. litų.

Seimo frakcijos “Tvarka ir teisingumas” narys Andrius Mazuronis kreipėsi į Vyriausiosios tarnybinės etikos komisiją (VTEK) dėl susisiekimo viceministro Arūno Štaro paskyrimo eiti šias pareigas teisėtumo.

Anot parlamentaro pranešimo, A.Štaras net du kartus VTEK buvo pripažintas pažeidęs viešųjų ir privačių interesų valstybės tarnyboje derinimo įstatymą, bet, nepaisant to, buvo paskirtas viceministru.

“Maža to, kad A.Štaras pats šiurkščiai net du kartus buvo supainiojęs viešuosius ir privačius interesus ir pažeidžiant įstatymo nuostatas buvo paskirtas eiti susisiekimo viceministro pareigas, būdamas Vilniaus miesto savivaldybės tarybos nariu nesidrovi nuolat dėl politinio populiarumo Vyriausiajai tarnybinės etikos komisijai dėl tariamų viešų ir privačių interesų pažeidimų skųsti ir savo politinius oponentus”, – teigė A.Mazuronis.

Seimo narys pareiškė tikįs, kad VTEK įvertins susisiekimo viceministro A.Štaro paskyrimo į šias pareigas teisėtumą ir imsis teisinių priemonių Viešųjų ir privačių interesų derinimo valstybės tarnyboje įstatymo pažeidimams pašalinti.

“Tokį kreipimąsi vertiname kaip politikavimą”, – A.Mazuronio iniciatyvą antradienį BNS komentavo susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio patarėjas Martynas Čerkauskas.

Liberalų sąjūdžio pirmininkas susisiekimo ministras E.Masiulis partijos kolegą A.Štarą susisiekimo viceministru paskyrė 2008 metų pabaigoje.

2007 metų spalį VTEK pripažino, kad A.Štaras, būdamas sostinės vicemeru ir savivaldybės tarybos narys, svarstant su buvusia jo darboviete – statybų bendrove “Eika” – susijusius klausimus, neįvykdė įstatyme nurodytos pareigos vengti interesų konflikto.

2008 metų vasario VTEK pripažino, kad Vilniaus miesto tarybos nariai liberalas A.Štaras, liberaldemokratas Vladimiras Avin, administracijos direktoriaus pavaduotojai Jaroslavas Narkevič ir Jonas Urbanavičius pažeidė tarnybinę etiką, naudodami tarnybinį automobilį ne tarnybos tikslais.

Įstatymas numato, kad valstybinėje tarnyboje dirbantys asmenys, pripažinti pažeidę Viešųjų ir privačių interesų derinimo valstybinėje tarnyboje įstatymo reikalavimus, vienus metus nuo pažeidimo paaiškėjimo dienos negali būti skatinami, skiriami į aukštesnes pareigas, o tarnybos santykiams pasibaigus bet kuriais pagrindais, trejus metus nuo pažeidimo paaiškėjimo dienos negali būti priimami į valstybinę tarnybą.