A.Ufarto nuotr.

Jei rengiant publikaciją dalis pašnekovų prašo jų necituoti, tai aiškus ženklas, kad tema yra klampi, o joje sukasi dideli interesai ir pinigai. Rašant apie taršos leidimus didžioji dalis pašnekovų kaip tik pageidavo likti anonimais.

Rima JANUŽYTĖ  Specialiai „Veidui“ iš Strasbūro

Idėja, pradėta įgyvendinti prieš keliolika metų, iš pirmo žvilgsnio labai graži: Europoje buvo nuspręsta kiekvieną toną CO2 įkainoti. Kitaip sakant, sumanyta, jog teršėjas turi susimokėti už tai, kad teršia. Pereinamajam laikotarpiui leista dalį išmetamų teršalų į aplinką „paleisti“ nemokamai, tą dalį nuolat mažinant. Likusieji teršalai kainuoja, tad manyta, kad kiekviena Europoje veikianti pramonės įmonė verčiau investuos į technologijas ir mažins taršą, nei mokės už taršos leidimus. Tad ir prekyba taršos leidimais šiuo požiūriu turėjo būti teigiamas dalykas: jei įmonė sugeba nepanaudoti visų jai suteiktų taršos leidimų, vadinasi, ji teršia vis mažiau. O už parduotus leidimus gautus pinigus ji, taip išeitų, investuoja į žaliąsias technologijas, dar labiau mažinančias išmetamų teršalų kiekį. Viskas taip ir būtų, jei ne vienas „bet“: iš esmės ši sistema išsikreipė ir tapo ne skatinimu mažiau teršti, o galimybe pasipelnyti. O šiuos už ačiū gautus pinigus panaudoti ne pagal paskirtį. Taršos kvotos įmonėms ir valstybėms suteikiamos atsižvelgiant į tai, kiek buvo teršiama ankstesniu laikotarpiu, t.y. už istorinę taršą. Štai čia – pirmasis kabliukas. Lietuva šiandien gauna daug daugiau kvotų, nei reikia jos pramonei: reali taršos leidimų sistemoje dalyvaujančių įmonių tarša per metus siekia apie 6,845 mln. tonų CO2 ekvivalento, o leidimų suteikta 10,052 mln. tonų. Tik kelios įmonės, tokios kaip „Achema“ ar „Mažeikių nafta“, išnaudoja visus gautus taršos leidimus ir dar yra priverstos jų papildomai įsigyti. Panaši situacija – visoje ES. Mat suteikiamų taršos leidimų kiekis apskaičiuojamas pagal ankstesnį laikotarpį, o šiuo atveju tai prieškrizinis lygis, kai pramonė išgyveno pakilimą, o kaminai rūko visu pajėgumu. Tačiau vėliau Lietuvos ir visos ES įmonių produkcijos apimtys sumažėjo, bet kvotos taip ir nebuvo perskaičiuotos. Todėl Lietuvos pramonė jų gavo tiek, kad gali sukti didžiulį verslą jas pardavinėdama. O apie taršą ir jos mažinimą galvojama bene mažiausiai. Viena vertus, įmonės gauna užtektinai kvotų. Kita vertus, net jei tų taršos leidimų kuriai pritrūksta, jų galima nusipirkti, ir labai pigiai. Tai – antrasis kabliukas.

Maklerių žaidimai

Prieš daugiau nei dešimtmetį Europoje sumanius leisti įmonėms prekiauti kvotomis nepagalvota, kad tai taps savotišku vertybiniu popieriumi, o kvotomis prekiaus net makleriai. Ir kad kvotų kaina ne visada kandžiosis. Kaip „Veidui“ teigia Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos departamento direktorius Vitalijus Auglys, makleriai įmonių taršos leidimais jau seniai prekiauja kaip vertybiniais popieriais. Tiesa, daug metų leidimų kaina kilo, tačiau praėjusių metų pabaigoje situacija pasikeitė: kaina ėmė drastiškai kristi. Teorijų, kodėl taip atsitiko, – daug. Esą kaltos kritusios naftos ar dujų kainos, neapibrėžta situacija Europoje, stagnuojanti pramonė. Tačiau iš esmės taršos leidimų pasiūla pasidarė didesnė už paklausą, ir kaina nukrito dvigubai. Palyginimui, anksčiau už vieną leidimą (toną CO2) tekdavo mokėti aštuonis eurus, dabar – vos apie keturis, o kaina, kuriai esant įmonės verčiau investuotų į žaliąsias technologijas, nei pirktų papildomų taršos leidimų, turėtų būti apie 15 eurų už leidimą. Dabar šie taršos leidimai nebeturi pirkėjo, nes pramonės įmonėms jų pakanka per akis. Skaičiuojama, kad Lietuvoje tik 3 proc. įmonių gauna mažiau taršos leidimų, nei joms reikia. Visoms kitoms (maždaug 90 įmonių) jų pakanka, o kai kurios nepanaudotus leidimus net pardavinėja. Ir ką daro su gautais pinigais – jų reikalas. Faktas, kad tie pinigai panaudojami toli gražu ne aplinkosaugos tikslams: iš jų mokami atlyginimai, dividendai, investuojama į plėtrą, o kai kuriais atvejais – sumokami įsiskolinimai tiekėjams. Viena aišku – kovos su klimato kaita požymių Lietuvos pramonės padangėje nedaug, nes 2015 m. šalies įmonių tarša buvo didesnė nei 2005 m.

Kovos su klimato kaita požymių Lietuvos pramonės padangėje nedaug, nes 2015 m. šalies įmonių tarša buvo didesnė nei 2005 m.

Valstybių su tokiu neigiamu rezultatu visoje ES yra tik dvi. Vien nuo 2005 iki 2007 m. Lietuvos įmonėms iš viso buvo suteikta per 35 mln. apyvartinių taršos leidimų, iš kurių tik šiek tiek daugiau nei puse joms prireikė padengti savo taršą. Likusius įmonės galėjo parduoti arba įkeisti. Dalis jų leidimais išties prekiavo, tačiau investicijos į gamybos žalinimą buvo vangios.Įmonėms buvo suteikta didelė laisvė disponuoti savo taršos leidimais ir už taršą atsiskaityti mažiausiomis sąnaudomis, o paprasčiausias būdas buvo nedaryti nieko. Visai kas kita, kai kalbama apie kitą taršos leidimų kategoriją. Tai leidimai, kurie padalijami ne įmonėms, o valstybėms. Ir kai taršos leidimus parduoda Lietuva, tai jau ne įmonių, o viešieji pinigai, kurie turi būti panaudojami pagal paskirtį. Toji paskirtis – kova su klimato kaita. Oficialiai tai skamba taip: „Lėšos, gautos už parduotus Lietuvai priklausančius apyvartinius taršos leidimus ir nustatytosios normos vienetus (NNV), patenka į Klimato kaitos specialiąją programą ir naudojamos projektams, kurie mažina šiltnamio efektą sukeliančių dujų (CO2 ir kt.) išmetimą į atmosferą.“ Bet tik nuo valstybės priklauso, kaip ji su tuo šiltnamio efektu kovoja.

Gerasis Estijos pavyzdys

Labai dažnai minimas Estijos pavyzdys: esą tai bene vienintelė Rytų Europos valstybė, už taršos leidimus gautus pinigus panaudojusi išmaniai ir pagal paskirtį. V.Auglys primena, kad šiuo atveju kalbama ne apie europinius, o apie tarptautinius, vadinamuosius Kioto taršos leidimus. „Dabar jų kaina yra tiek nukritusi, kad apie juos neverta net kalbėti. Tačiau kadaise Estija iš jų išpešė nemažai naudos. Kol jų kaina buvo didelė, Estija sugebėjo juos parduoti kompanijai „Mitsubishi“, o ši atsiskaitė ne pinigais, o 500 elektromobilių ir instaliuotomis jų įkrovimo stotelėmis“, – pasakoja ekspertas. Tiesa, V.Auglys atkreipia dėmesį, kad tai pirmieji, todėl, palyginti su šiandieniniais, netobuli elektromobiliai. Jų įkrovimo stotelės naujiems elektromobiliams taip pat esą netinka – jas reikėtų modernizuoti. Vis dėlto Estija iš šios istorijos pasidarė puikią šalies reklamą, o „Mitsubishi“ elektromobiliai ir šiandien važinėja Estijos keliais. Lietuva į šią prekybos tarptautiniais taršos leidimais rinką įšoko vėliau, tad tokio laimikio neparnešė, nors teigiama, kad už šiuos taršos leidimus gauti pinigai yra didelė paskata renovuoti mokyklas, darželius, atnaujinti viešojo transporto parką, įrengti biokuro katilus. „Pavyzdžiui, taršos leidimus iš Lietuvos pirkusi Ispanijos įmonė pageidavo, kad už šiuos pinigus būtų perkami autobusai ir statomi biokuro katilai. Tad dabar Lietuvos savivaldybėse važinėja apie 80 dujomis varomų ir 10 hibridinių autobusų, – skaičiuoja V.Auglys, – O Liuksemburgo, Japonijos kompanijų pinigai skirti mokyklų, darželių energiniam efektyvumui didinti, atsinaujinančių išteklių energetikai skatinti.“ Tiesa, lėšų už tarptautinius taršos leidimus Lietuva jau nebeturi, tačiau nuolat gauna įplaukų už parduotus europinius taršos leidimus. Bet kuriuo atveju pinigai į valstybės biudžetą nuolat kapsi – maždaug kas dvi savaites Lietuva gauna įplaukų už tarptautinėje rinkoje parduotus taršos leidimus. Dalis šių lėšų skiriama renovacijai, dalis – transporto ūkio modernizavimui ir taip toliau (žr. detalią lentelę). Šių metų skaičiai ir lėšų panaudojimas įtarimų lyg ir nekelia.Tačiau Lietuvoje jau nuskambėjo istorijos, kai už pinigus, gautus iš prekybos taršos leidimais, planuota pirkti ir tokių kovos su klimato kaita „įrankių“, kaip sraigtasparniai ar Druskininkų funikulieriai. Diskutuota, ką bendro šie projektai turi su taršos mažinimu, nors, žinoma, atsirado ne tik tokių sprendimų kritikų, bet ir gynėjų. Kad ir kaip būtų, jei yra sistema, atsiras ir jos spragų. O apie kai kurias spragas, aptiktas tik Lietuvoje, kol kas nenutuokia net sistemos sumanytoja Europos Komisija.

Biokuro stebuklai

Prekybos taršos kvotomis sistemos pradininkė yra Europa, bet šią sistemą nusižiūrėjo ir Kalifornija (JAV), Australija, kai kurios Kinijos provincijos. Tačiau galima lažintis, kad lietuviai išradingumu nurungia visus kitus. Kitose šalyse apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema daugiau mažiau veikia taip, kaip turi veikti, t.y. kaip rinkos mechanizmas, kuris skatina (esant gerai kainai) investuoti į pažangias technologijas. „Dėl tokios sistemos daug įmonių, ypač katilinių, turi naudos.

Pinigai panaudojami toli gražu ne aplinkosaugos tikslams: iš jų mokami atlyginimai, dividendai, investuojama į plėtrą, o kai kuriais atvejais – sumokami įsiskolinimai tiekėjams.

Daugiausiai – jeigu pereina prie biokuro. Biokuras laikomas nulinės taršos kuru, todėl įmonėms, kurios investavo į biokurui pritaikytas technologijas, lieka visi joms skirti leidimai“, – gerąją praktiką aiškina V.Auglys. Tačiau katilinių vadovai, girdėdami tokius gražius žodžius, ko gero, tyliai krizena. Dabar – šiek tiek pikantiškų faktų apie tokias „ekologiškas“ katilines. Skelbti savo vardo ir pavardės nenorintis pašnekovas, anksčiau dirbęs vienoje „žalioje“ katilinėje, pasakoja, kad katilinių vadovai biokurą traktuoja labai įvairiai. Pavyzdžiui, iš baldus gaminančių įmonių pusvelčiui perka baldų gamybos atliekas, o jos su ekologija neturi nieko bendro, nes tai – klijų ir faneros mišinys. Labai nuodingas, užtat pigus ir gerai dega. Tokia katilinė išlaiko nulinės taršos statusą, prekiauja taršos leidimais ir sėkmingai kūrena beveik nieko nekainuojantį kurą, nuodydama aplinkinius gyventojus. Ne vieną panašų atvejį prisimena ir biokuro gamybos įmonės „Baltic Ecofuel“ vadovas Remigijus Garška: „Savo akimis prieš kokius penkerius metus esu matęs, kaip tuo metu didžiausia biokuro tiekėja šilumininkams, deginantiems biokurą, atveždavo malto faneros ir klijų mišinio. O kad aplinkosaugininkai nenutvertų už pakarpos nei jos, nei pirkėjų – šilumininkų, tokį kurą įmonė gabendavo ne sostinės, o provincijos katilinėms, kur smalsių akių gerokai mažiau.“ R.Garškos teigimu, tai niekaip neįrodomi faktai, nes važtaraščiuose užfiksuojamas biokuras, tačiau tokia praktika Lietuvoje yra plačiai paplitusi. Ir ne vien iš piktos valios, bet ir dėl finansinių sunkumų. „Viena biokuro katilinė, beje, prekiaujanti taršos leidimais, buvo patekusi į labai keblią finansinę situaciją ir joks tiekėjas jai nesutiko vežti biokuro. Kad per didžiausius šalčius neužgestų gyvenvietę šildančios jos krosnys, o gyventojams nesutrūkinėtų vamzdžiai, kūrikas visą naktį degino medinius padėklus ir… padangas. Štai jums ir lietuviška ekologija“, – pasakoja R.Garška. Beje, jo minima katilinė tuo metu už parduotus taršos leidimus per metus gaudavo apie pusę milijono litų pajamų, bet šiuos pinigus panaudodavo ne su ekologija susijusiems tikslams, o skoloms ir darbuotojų atlyginimams sumokėti. Kitos biokuro katilinės, pašnekovų teigimu, pirkdavo ne tokį taršų, bet dar smardesnį kurą – kaulų miltus. Dega jie labai gerai, kainuoja labai mažai. Dėl to, pavyzdžiui, pigiu šildymu pagarsėjusioje Tauragėje žmonės negalėdavo atsistebėti, kodėl „biokuras“ taip dvokia. Iš esmės tai tik keli pavyzdžiai, kad taršos leidimų sistema ne visada veikia taip, kaip tikėtasi. O Lietuvoje – dar ir gerokai blogiau nei kitose ES šalyse.

Nebesiderėtų taip uoliai

Kaip jau minėta, vien nuo 2005 iki 2007 m. Lietuvos įmonėms iš viso buvo suteikta per 35 mln. apyvartinių taršos leidimų, iš kurių tik šiek tiek daugiau nei puse joms prireikė padengti savo taršą. Likusius įmonės galėjo parduoti arba įkeisti. Dalis jų leidimais išties prekiavo, tačiau investicijos į gamybos žalinimą, kuris būtų palengvinęs taršos leidimų įsipareigojimų naštą kitais prekybos laikotarpiais iki ir po 2012 m., buvo vangios.Lietuvos vardu derybose dėl taršos leidimų dalyvavęs Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius savo socialinio tinklo paskyroje viešai prisipažįsta klaidingai manęs, kad didesnis taršos leidimų kiekis reiškia daugiau pastangų kovoti su klimato kaita. Jis atkreipia dėmesį, kad Lietuva – viena iš dviejų ES šalių, kuriose tarša 2015 m. buvo didesnė nei 2005 m. Ir prie to prisidėjo būtent „geroji“ taršos leidimų sistema. „Dalyvavau derybose su Europos Komisija, – rašo M.Nagevičius. – Man tiek Aplinkos ministerijos, tiek Ūkio ministerijos keliamas tikslas buvo įrodyti kiek galima didesnį nemokamų aplinkos taršos leidimų (ATL) kiekį Lietuvai. Aš dirbau kaip profesionalas, argumentavau augančia ekonomika, uždaroma Ignalinos AE, didėjančiu elektros poreikiu, problemomis dėl elektros importo iš Rusijos. Net ekonominiais sunkumais vartotojus apkrauti papildomomis sąnaudomis. Jokios žaliųjų visuomenininkų opozicijos Lietuvoje tuo metu nebuvo, nežinau – gal nesuprato apie ką tai…Kas išėjo? 2005–2007 m. Lietuvos įmonės nemokamai gavo kur kas daugiau taršos leidimų, nei realiai išmetė tonų CO2. Panašiai, tik mažesniu mastu, įvyko ir 2008–2012 m. Įmonės ATL perteklių, kurį pardavinėjo rinkoje, pradėjo laikyti vos ne ES paramos forma. Ir labai nedaug tų lėšų, gautų pardavus ATL, kas nors naudojo tolesniam CO2 emisijų mažinimui, investuojant gautus pinigus į taršos mažinimą. O kam? Juk tai atrodė ilgam. Kaip mūsų narystė ES. Panašūs derybininkai dirbo, matyt, visose ES valstybėse, ypač Rytų Europoje. Atsitiko taip, kad norinčiųjų ATL parduoti Europoje atsirado kur kas daugiau nei pirkėjų, priverstų ATL pirkti. Krito ATL kaina Europos rinkoje. Pasidarė taip, kad investuoti į CO2 mažinimą, norint išvengti ATL pirkimo ar padidinti ATL pardavimą, neapsimoka…Ir tik nuo 2013 m. Lietuvos įmonės pagaliau gavo mažiau ATL, nei realiai išmetė CO2. Lietuvoje atsirado ir tų, kurie buvo priversti ATL pirkti. Tai iš pradžių buvo šokas įmonėms, „Akmenės cemento“ direktorius dar dabar su manim nesišneka. Bet žala buvo padaryta didelė. Per 2005–2015 m. Lietuvos įmonėms padalinta 11,3 mln. ATL daugiau, nei įmonės išmetė tonų CO2. Panaši situacija daugelyje ES šalių. Dabar tas perteklius kiekvienais metais mažėja, bet jis dar didelis. Beje, Lietuva yra viena iš dviejų valstybių, kuriose 2015 m. įmonės, dalyvaujančios ATL prekybos sistemoje, išmetė daugiau tonų CO2 nei 2005 m. Aišku, reikia įvertinti, kad ATL prekybos sistema kiek išsiplėtė, į ją buvo įtraukta daugiau įmonių. Bet visose kitose ES valstybėse žaidimo taisyklės keitėsi analogiškai, o CO2 emisijos ten mažėjo… ATL sistema nepakankamai motyvavo įmones mažinti CO2 emisijas, o kitų motyvacinių sistemų investuoti į CO2 mažinimą Lietuvoje, matyt, buvo mažiau nei kitose ES valstybėse.Žinote, kas blogiausia? Blogiausia, kad tuo ATL didesnio kiekio kaulijimu mes sugadinom tikrai gerą idėją. Aš ir dabar manau, kad liberali sistema yra kur kas efektyvesnė, nei reikalavimai kiekvienai įmonei atskirai tam tikru procentu sumažinti CO2 emisijas. Jei įmonei yra labai brangu sumažinti CO2 emisijas, nes nėra gerų galimybių, ji gali sumokėti už ATL įmonėms, kuriose už gautus pinigus CO2 emisijas galima sumažinti kur kas labiau. Taip išeina, kad bendras ES tikslas pasiekiamas mažiausiais galimais kaštais. Su rinkos pagalba. Visa tai taip, jei bendras paskirstytų ATL kiekis nebūtų tiek per didelis…“M.Nagevičius sako, kad dabar elgtųsi kitaip – nebebūtų toks uolus derybininkas. Gal tada Lietuva negautų tokio taršos leidimų pertekliaus, o tai valstybei galiausiai išeitų į naudą. Ne finansinę, žinoma.

Europa imsis permainų?

Prekybos taršos leidimais sistema sugedusia vadinama ne vien Lietuvoje, bet ir visoje Europoje. Šį mėnesį Europos Parlamentas sutarė, kad nuo 2020 m. prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistema turi keistis. Europarlamentarai ragina peržiūrėti dabar galiojančias taisykles ir sukurti naują taršos leidimų paskirstymo modelį, kuris būtų paremtas ne praeities tarša, o realia, „einamąja“. Europos klimato veiksmų tinklo ekspertas Damienas Morrisas ragina imtis drastiškų veiksmų ir padaryti viską, kad valstybės nebegautų taršos leidimų pertekliaus. Skaičiuojama, kad jei taršos leidimai su mažėjimo tendencija būtų apskaičiuojami pagal realią to meto taršą, tai leistų 300 mln. tonų sumažinti taršos leidimų perteklių Europos mastu. Na, o kol kas situaciją mėginama gelbėti kitomis priemonėmis, pavyzdžiui, išimant iš rinkos dalį leidimų – juos atidedant arba, kitaip sakant, padedant „į rezervą“. „Vis dėlto per daug drastiškų priemonių imtis vengiama, nes reikia galvoti ir apie grėsmę, kad CO2 nutekėjimui „jautrios“ (taršios – red. past.) įmonės gali iškelti savo gamybą į kitas šalis, kur aplinkosaugos reikalavimai nebus tokie griežti. Pavyzdžiui, į Baltarusiją“, – sako V.Auglys. Tad paradoksas, bet taršiausioms įmonėms (pavyzdžiui, chemijos, stiklo, elektros energijos gamybos įmonėms) netgi pridedama nemokamų taršos leidimų.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

Scanpix

Kai 2004 m. kovą Europos Komisija nubaudė JAV milžinę „Microsoft“, tuometis Lietuvos laisvosios rinkos instituto viceprezidentas, dabartinis Vilniaus meras Remigijus Šimašius absurdu pavadino tai, kad „Microsoft“ baudžiama už dominavimą rinkoje, kurią pati ir sukūrė. Nenujausdamas, kad jo žodžiai po dešimtmečio išsipildys ne visai tiksliai, bet su kaupu, JAV koncerną jis palygino su Europos automobilių pramonės milžinu „Volkswagen“: „Kas būtų, jei „Volkswagen“ būtų baudžiama už dominavimą automobilių rinkoje?“

Rima JANUŽYTĖ

„Microsoft“ pažeidė Europos Są­jungos konkurencijos įstatymus, draudžiančius naudotis pranašumu rinkoje, nes, Europos Komisijos (EK) vertinimu, sąmoningai slėpė protokolų informaciją nuo konkurentų. Už tai JAV koncernui iš pradžių buvo skirta jau tada rekordinė 497,2 mln. eurų bauda, paskui – dar ir papildoma 899 mln. eurų bauda (vėliau sumažinta iki 860 mln. Eur) už nurodymų išleisti „Windows“ operacinės sistemos versiją be „Windows Media Player“ ir atverti konkurentams daugiau nei 100 tinklo protokolų specifikacijų nevykdymą.

Dabar JAV tarsi keršija Europai. Tarptautinė švaraus transporto komisija (angl. ICCT) nustatė, kad kai kurie vokiški dyzeliniai „Volkswagen“ automobiliai į aplinką išmeta dešimtis kartų daugiau teršalų, nei leidžiama pagal JAV galiojančias normas, o Vokietijos bendrovė apgaudinėjo tikrintojus, automobiliuose įdiegdama išmaniąsias technologijas, atskiriančias įprastą vairavimą nuo vairavimo tikrinant teršalų išmetimo lygį.

Kerštas už „Microsoft“?

Tokias machinacijas „Volkswagen“, priešingai nei kadaise „Microsoft“, pripažino be išsisukinėjimų, viešai atsiprašė ir ėmė skaičiuoti, kiek ši išaiškėjusi vartotojų apgaulė jai kainuos. Prieš savaitę bendrovės atstovai teigė nuostoliams atidėję 7,3 mlrd. dolerių. Be to, „Volkswagen“ gresia dar antrąkart tiek pat baudų.

Matematika paprasta: remiantis statistika, JAV buvo parduota 482 tūkst. „suklastotų“ automobilių vidutiniškai po 37,5 tūkst. dolerių, tad JAV teisingumo departamentas bendrovei gali skirti 18 mlrd. dolerių baudą. Turint galvoje, kad įsismarkavus skandalui bendra „Volkswagen“ vertė nukrito iki 26 mlrd. eurų, tai būtų katastrofiška suma, panašiai kaip Marijampolės „Mantingai“ – 4 mln. eurų, kuriuos šiai teks sumokėti už Konkurencijos įstatymo pažeidimą, už kurį jos bendrininkė „Maxima LT“ gavo dar didesnę, bet jai ne tokią skausmingą 15 mln. eurų baudą.

Tiesa, „Volkswagen“ kol kas neturėtų sugriūti, nes koncernas sąskaitose laiko ir nemažai grynųjų – apie 33 mlrd. eurų, be to, nepanaudotos savo eilės laukia įvairios šiai bendrovei bankų suteiktos kredito linijos. Juolab kad Vokietijos vyriausybė jau pažadėjo paraginti (ir paskatinti) bankus pagelbėti šalies ekonomikos čempionei, jei tik šiai prireiktų finansinės paramos kapstantis iš nemalonios situacijos.

„Volkswagen“ savo ruožtu viliasi, kad apsieis be bankų, o jai skirta bauda bus mažesnė, nei prognozuojama. Antai „General Motors“, metų metus nekreipusi dėmesio į problemą dėl degimo jungiklių, pareikalavusią 124 gyvybių, šį rugsėjį buvo nubausta 900 mln. dolerių. Pernai „Toyota“ sumokėjo 1,2 mlrd. dolerių paaiškėjus, kad vykdė netinkamą tyrimą dėl trūkumų, susijusių su greičio pedalais, dėl kurių iš viso teko atšaukti 8,1 mln. automobilių.

„Volkswagen“ padėtį komplikuoja tai, kad iš vokiško maišo lenda vis daugiau ylų.

Rankas susitepė ir prestižinis „Volkswagen“ prekės ženklas „Audi“: šį pirmadienį „Audi“ atstovai prisipažino, kad visame pasaulyje gali būti 2,1 mln. jų transporto priemonių, kurių taršos davikliai rodo netikslius duomenis. Tą pačią dieną prabilo ir „Volkswagen“ padalinys Čekijoje – koncernas „Škoda“. Šių automobilių gamintojai skaičiuoja, kad dyzelinių variklių, teršiančių aplinką labiau, nei galima, parduota apie 1,2 mln.

Lietuviškas „Volkswagen“ puslapis gudrauja

Vis dėlto, „Volkswagen“ požiūriu, pernelyg gausiai išmetami teršalai – kur kas mažesnė blogybė nei su automobilio saugumu susiję defektai. Lietuviškame „Volkswagen“ puslapyje įdėtame kreipimesi į klientus pabrėžiama, kad „tiriamas atvejis yra susijęs tik su išmetamais teršalais“. Ne su saugumu, tad atsipalaiduokite, ponios ir ponai.

Lietuviškame „Volkswagen“ puslapyje apdairiai nutylima, kurie automobilių modeliai išmeta daugiau teršalų, nei deklaruojama: „Žymus taršos rezultatų, gautų bandymų metu ir faktinio naudojimo kelyje, skirtumas nustatytas tik EA 189 varikliuose. Prašome jūsų supratimo, kad šiuo metu negalime nurodyti, kurie modeliai (įskaitant informaciją apie pagaminimo metus) yra susiję.“

Keista, nes juk ICCT tokią informaciją jau paskelbė. „Audi“ prasižengėlės yra 2009–2013 m. bei šiemet pagamintos A3 TDI. Taip pat skelbiama, kad pažeidimų buvo rasta kai kuriose dyzelinėse TDI tipo transporto priemonėse, o aplinkai nepalankūs modeliai yra „Volkswagen Jetta TDI“, „Passat TDI“, „Golf TDI“, „Jetta Sportwagen TDI“ ir „Beetle TDI“.

Ironiška, tačiau Amerikoje „Jetta TDI“ ir „Jetta TDI Sportwagen“ turėjo „žalio automobilio“ statusą, tad JAV vyriausybė jų pirkėjams taikė 1300 dolerių mokestinę nuolaidą. Iš viso, pasak „Los Angeles Times“, tai sudaro apie 51 mln. dolerių, ir niekas nenustebtų, jei JAV vyriausybė pareikalautų „Volkswagen“ grąžinti šiuos pinigus.

Kaip pavyko gudrybė?

„Hario Poterio“ herojus Arturas Vizlis yra biurokratas, dirbantis Didžiosios Britanijos magiško pasaulio reguliavimo agentūroje – Stebuklų ministerijoje, o jo darbas – apsaugoti žmones nuo pavojingų įrenginių. Svarbiausia jo įžvalga aprašyta antrojoje Hario Poterio dalyje: „O ką aš jums sakiau? Niekada nepasitikėkite niekuo, kas gali mąstyti savarankiškai, bet jūs nežinote, kur slypi jo smegenys.“

„Volkswagen“ daug metų naudojosi JAV tikrintojų pasitikėjimu, nors šie neįtarė, kur slypi jų tikrinamų vokiškų automobilių „smegenys“. Kaip sakoma, jeigu egzistuoja testas ar egzaminas, visuomet atsiras norinčiųjų per jį nusirašinėti.

1995 m. „General Motors“ pabandė tikrintojus apeiti įdiegdama programą, kuri išjungdavo anglies monoksido daviklį, vos pradėjus veikti oro kondicionieriui. Ši apgaulė sekėsi tol, kol galiojo taisyklė tikrinant visu pajėgumu įjungti kondicionierių. Tiesa, „General Motors“ turėjo ir nemažą būrį gynėjų, aiškinusių, kad anglies monoksido išmetimas vasarą – nieko tokio, svarbiau, kiek jo į aplinką patenka žiemą. Tačiau „General Motors“ vis tiek buvo nubausta 11 mln. dolerių bauda.

„Volkswagen“ apgaulė buvo ir sudėtingesnė, ir subtilesnė. Daviklis buvo sukurtas taip, kad atsižvelgtų ne vien į kondicionieriaus įjungimą ar išjungimą, bet ir į daugiau aspektų, būdingų testams. Pavyzdžiui, svarbų vaidmenį vaidino vairo pozicija užvedus automobilį, automobilio greitis, variklio veikimo laikas, barometro rodmenys. Iš esmės automobilis mokėjo atpažinti, kada jis testuojamas, o kada tiesiog vairuojamas. Tad už rankos jo gamintojai buvo pagauti tik tada, kai egzaminuotojai sumanė išlįsti iš laboratorijos ir paprasčiausiai pasivažinėti.

Netipinių testų metu važiuojant iš San Diego į Sietlą, „VW Jetta“ į aplinką išmesdavo nuo 15 iki 35 kartų daugiau teršalų, nei leidžia JAV įstatymai. „VW Passat“ sekėsi geriau – jo teršalų kiekis įstatymus viršijo „tik“ 5–20 kartų, nors tiek vienas, tiek kitas modelis sėkmingai išlaikė teršalų „egzaminus“ laboratorijose.

Dabar „Volkswagen“ su baime laukia pasipilančio nepatenkintų apgautų klientų srauto ir šimtų tūkstančių, gal net milijonų reikalavimų ne tik pataisyti automobilius, bet ir išmokėti kompensacijas.

Tokiu atveju „Volkswagen“ turi kelias išeitis. Pirmoji – pakeisti variklio įrangą, kuri  sumažintų variklio galią ir padidintų degalų sąnaudas. Antroji – įdiegti išmetamųjų dujų valymo įrangą, nors tam reikėtų gerokai perdaryti visą automobilį, o tai savo ruožtu kiekvienu atveju kainuotų tūkstančius dolerių.

Yra ir trečioji išeitis – sukurti dar gudresnę tikrintojų apgaudinėjimo programą, nors kažin ar „Volkswagen“ artimiausiu metu ryžtųsi rizikuoti paskutiniais savo reputacijos likučiais.

Gera žinia, kad nė vienas (bent jau nė vienas iš dviejų pastarųjų) variantų nėra naudingas vairuotojui, nebent jis yra prisiekęs žaliasis. Visi kiti greičiausiai tylės suskliaudę ausis – juk kas norės nuvaryti automobilį gamintojui tik tam, kad iš serviso išriedėtų daug lėtesne transporto priemone? Be to, gali būti, kad modifikuotus automobilius paskui būtų sunku perregistruoti – bent jau JAV.

Žodžiu, vienos bėdos.

Kreiptis į gamintojus, kurie atšaukia vieną ar kitą modelį, pasaulyje apskritai nėra populiaru. Net jeigu gedimai susiję su rimtomis saugumo problemomis, trečdalis tokių automobilių savininkų niekada nepasirodo: vieni lieka neišgirdę apie gedimą, kiti neįvertina jo rimtumo.

Statistika skelbia, kad vien JAV keliais važinėja 37 mln. automobilių, kurių savininkai neatsiliepė į gamintojų kvietimą grąžinti transporto priemones dėl vienokių ar kitokių gedimų.

Nuvainikuotas dyzelinas

Vokietijos „Bild“ rašo, esą vidinis „Volks­wagen“ tyrimas atskleidė, jog dar 2007 m. detalių tiekėjas „Bosch“ buvo perspėjęs, kad tokią taršos matavimo įrangą, kokia buvo įdiegta dyzeliniuose automobiliuose, galima naudoti tik bandymams, o ne montuoti pardavinėjamuose automobiliuose. Dar kartą rūpestį dėl nelegalios veiklos, susijusios su teršalų išmetimo lygiu, „Volkswagen“ specialistai buvo išreiškę 2011 m.

Vis dėlto vadinti to precedentu nederėtų. Ir tai ne vien amerikiečių „General Motors“. Vienoje už aplinkosaugą atsakingoje Vokietijos federalinėje institucijoje dirbęs, dabar nepriklausomu ekologu save vadinantis Axelis Friedrichas savaitraščiui „Der Spiegel“ teigia, kad panašiomis machinacijomis užsiima ir „Hyundai“, ir „Toyota“. „Naujiena tik ta, kad šį kartą tai pasakyta apie dyzelinius variklius turinčius automobilius“, – aiškina A.Friedrichas.

Tačiau, jo teigimu, automobilių gamintojai gali panaudoti daugybę įvairiausių gudrybių, kurios padėtų suklastoti norimus rezultatus. „Tiesiog taip susiklostė, kad pirmą pričiupo „Volks­wagen“. Europoje buvo nemažai panašių atvejų. Tačiau pas mus niekas nieko netikrina. Užsimerkiame ir apsimetame, kad viskas gerai. Vokietijos automobilių pramonė labai susijusi su politika. Tiesa, kitose šalyse, tokiose kaip Italija, Švedija ar Prancūzija, padėtis irgi nėra geresnė“, – neabejoja ekologas.

„Volkswagen“ skandalas gali pakeisti visą automobilių pramonę. Mokslininkai, iki šiol negalėję suprasti, kaip dyzelinių automobilių gamintojams pavyksta pasiekti tokius gerus taršos rezultatus, lengviau atsikvėpė išgirdę patvirtinimą, kad dyzelinas tebėra labiausiai aplinką teršiantys automobilių degalai.

Milijardierius Richardas Bransonas išreiškė viltį, kad „Volkswagen“ skandalas taps pavojaus signalu visiems automobilių gamintojams, ir galbūt jie susivoks, kad labiau apsimoka investuoti į aplinką tausojančias technologijas, negu dairytis atgal į praeitį ir galvoti, kaip apgauti taršos tikrintojus: „Akivaizdu, kad „Volkswagen“ būtų labiau apsimokėję tuos milijardus, kuriuos dabar išleis baudoms, investuoti į saulės baterijomis varomus automobilius.“

„Reakcija į „Volkswagen“ skandalą taps katalizatoriumi, paspartinsiančiu dyzelių rinkos mažėjimą Europoje, ir sustabdys jos augimą JAV“, – prognozuoja „Bernstein Research“ analitikas Maxas Wobertonas.

Jo nuomone, nuo šiol reguliatoriai bus kur kas konservatyvesni, o tokiomis sąlygomis dyzeliniams varikliams atitikti reglamentą gali būti pernelyg sudėtinga ar pernelyg brangu.

Tai gali tapti katastrofa Europos automobilių gamintojams, kurie per pastaruosius 15 metų į dyzelines technologijas investavo dešimtis milijardų eurų. Pasak „Financial Times“, tokių gamintojų, kaip BMW ir „Daimler“, dyzelinių automobilių pardavimas Europoje sudaro atitinkamai 81  ir 71  proc. , „Volvo“ – 90  proc., prancūziškų markių – daugiau nei 50 proc.

Tiesa, JAV dyzelinu varomi automobiliai nėra labai populiarūs – ten jie sudaro vos 3 proc., o „Volkswagen“ skandalas jų dalį gali dar labiau sumažinti.

Smūgis euro zonai ir net Afrikai

Jei pasaulyje sumažės dyzelinių automobilių paklausa, tai gali sudrebinti net Afriką. Mat Pietų Afrikos Respublika išgauna ir eksportuoja daugiausia platinos pasaulyje, o bent 44 proc. šio tauriojo metalo paklausos sudaro kenksmingų medžiagų išmetamosiose dujose mažinimo įrangos gamintojai, konkrečiai – dyzelinių variklių.

„Platinos rinkoje jau buvo juntamos neigiamos nuotaikos. Nerimauta dėl dyzelinių automobilių prognozių, o dabar nuogąstavimai tik sustiprės“, – sako Pillipas Newmanas, Londone įsikūrusios konsultavimo firmos „Metals Focus“ direktorius.

Ši nemaloni istorija turės rimtų globalių pasekmių – jei ne visai automobilių pramonei ar Afrikos platinos kasykloms, tai „Volkswagen“ ateičiai – garantuotai. „Akivaizdu, kad VW reputacija susvyravo. O juk tai svarbiausia Vokietijos inžinerijos ašis“, – neabejoja automobilių pramonės analitikas iš „Bankhaus Lampe“ Christianas Ludwigas.

Dar akivaizdesni finansiniai nuostoliai. Analitikai tai vadina didžiausia koncerno krize per visus 78 veiklos metus.

Ekspertai baiminasi, kad „Volkswagen“ skandalas, jau spėjęs pagarsėti kaip „Dyzelgeitas“, gali neigiamai atsiliepti ne tik koncerno, ir net ne vien Vokietijos, bet ir visos euro zonos ekonominei sveikatai. „Vokswagen“ yra ne tik didžiausias Vokietijos bei viso pasaulio automobilių gamintojas, bet ir didžiausias Vokietijos darbdavys – šiame koncerne vien Vokietijoje darbuojasi apie 270 tūkst. žmonių.

Be to, Vokietija yra visos ES variklis. O Vokietijos ekonomika remiasi eksportu, kuris sudaro apie 45 proc. šalies BVP. Automobilių pramonė savo ruožtu užima 17 proc. Vokietijos eksporto, na, o „Volkswagen“ dalis šioje eksporto šakoje viršija 50 proc. „Netikėtai „Volkswagen“ tapo didesne grėsme Vokietijos ekonomikai nei Graikijos skolų krizė“, – tvirtina ING vyr. ekonomistas Carstenas Brzeskis.

Be to, įvykis su VW pasėjo tarp vokiečių bendrovių nerimą, kad šis skandalas gali sukelti domino efektą ir neigiamai paveikti „pagaminta Vokietijoje“ prekės ženklą, o tai reiškia – visą verslą.

Dar vienas verslininkams nerimą keliantis dalykas – anksčiau Vokietijos ekonomika turėjo priešintis išorės grėsmėms (pavyzdžiui, Kinijos augimo sulėtėjimui), o dabar pasirodė, kad pavojus gali kilti ir iš užnugario.

Apgaudinėja, kas netingi

Grėsmei iš užnugario nesame atsparūs nė vienas. Mat automobilių gamintojai – ne vieninteliai gudragalviai, mėginantys apdumti akis pirkėjams ir tikrintojams. Iš esmės vartotoją apgaudinėja visi, kas tik netingi ir moka. „Pradedame gyventi skaitmeninių nusikaltimų amžiuje – mus pergudrauti gali televizoriai, robotai, išmanieji telefonai. Kuo jie protingėja, tuo sudėtingėja uždavinys sugauti juos nusikaltimo vietoje“, – konstatuoja portalas „Mashable“.

„Štai drastiškas pavyzdys: o kas, jei vieną dieną „Amazon“ sandėliuose įrengta priešgaisrinė sistema išmoktų apeiti griežtus reikalavimus arba iš anksto suprastų, kad artėja tikrinimas?“ – retoriškai klausia kibernetinės teisės ekspertas iš Vašingtono universiteto Ryanas Calo, primindamas, kad žmonės panašiai elgiasi nuolat.

„Žinodami, jog susitiksime su viršininku, visuomet pasitempiame, kad atrodytume geriau. O juk žmones vis dažniau keis robotai, kurie gebės įsiminti visus „patikrinimo punktus“ ir mokės juos pereiti“, – ateities iššūkius vardija R.Calo. Jo nuomone, sukčiauti jau pradeda greičio matuokliai, balsavimo, lošimo automatai.

Dar liūdniau, jei apgavystėmis bus paremtos medicininės sistemos, finansų sektorius, inžinerija. Žinome, kad reguliavimas visada atsilieka nuo išradimų, kuriuos jis tikrina ir kontroliuoja. Dėl to ir apgavystė visuomet žengia vienu žingsniu priekyje.

Tikra tiesa: Vilniaus meras R.Šimašius prieš dešimtmetį tikrai nesitikėjo, kad bus „apmautas“ tokios prestižinės bendrovės, kaip „Volks­wagen“, ar kad Lietuvos aplinkos ministerija, kažkada gyrusi šio koncerno automobilius už aplinkos tausojimą, šiemet irgi pradės tyrimą dėl šalyje esančių Vokietijos gamintojo „Volks­wagen“ automobilių.

Pasaulio sveikatos apsaugos organizacija (PSO) apskaičiavo, kad 2012 m. kas aštuntas žmogus Žemėje mirė dėl priežasčių, susijusių su oro tarša. Tačiau Lietuva, kovodama su oro užterštumu, iš tiesų pasiekė neblogų rezultatų.

Oro užterštumas per metus pasaulyje pareikalavo 7 mln. gyvybių ir daugybės ne vienais metais sutrumpėjusių gyvenimų. Taigi daugiau nei dvi Lietuvos išmirė dėl to, kad oras, kuriuo kvėpuojame, kelia pavojų. Tendencijos taip pat nieko gero nežada.
Šių PSO skaičiavimų rezultatai daugiau nei dvigubai prastesni nei ankstesnieji, ir tai patvirtina, kad bent šiuo metu oro užterštumas yra didžiausia aplinkos nulemta sveikatos rizika. Aiškiai parodyta, kad oro tarša susijusi ne tik su kvėpavimo takų, bet ir su širdies, kraujagyslių ligomis bei vėžinių ląstelių formavimusi.
Didžiausias pavojus dėl oro taršos 2012 m. kilo Pietvakarių Azijos bei Ramiojo vandenyno regionuose. Juose užfiksuota net 2,6 mln. mirčių, siejamų su oro tarša.
Reikia pripažinti, kad Europa – palyginti “gaivi” vieta gyventi (2011 m. PSO duomenimis, 18 iš 20 labiausiai užterštų miestų yra Indijoje, Pakistane ir Irane). Vis dėlto istorijos apie tokią didelę taršą, kad vargiai galima išeiti laukan, tampa aktualios ne tik besivystančių valstybių didmiesčiams, bet ir Europai. Pavyzdžiui, prieš mėnesį Prancūzijos sostinėje Paryžiuje keletą dienų ore sveikatai žalingų dalelių buvo daugiau negu Pekine. Taigi, nepaisant Europos Sąjungos pastangų ir nuostatų mažinti oro taršą, padėtis Paryžiuje buvo blogiausia per porą dešimtmečių – oro taršos riba viršyta du kartus.
Didelė oro tarša visame pasaulyje laikoma nepakankamai išplėtotos politikos transporto, energetikos, pramonės sektoriuose padariniu. Išsprendus šias problemas būtų galima ne tik išgelbėti milijonus gyvybių, bet ir ilgalaikėje perspektyvoje valstybėms sutaupyti daug pinigų, kuriuos tenka išleisti sveikatos apsaugai arba kurie dėl sveikatos sutrikimų apskritai nėra uždirbami ir sunešami į valstybių biudžetą.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės "Veido" straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę "veidas 182014" bei įvedę gautą kodą. Žinutės kaina 4 Lt.

Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-18-2014-m

Aplinkos taršos leidimai (ATL) tapo pasipelnymo šaltiniu daugeliui Lietuvos įmonių, tačiau valstybės kontroliuojamai Lietuvos elektrinei šių leidimų skirta dukart mažiau nei reikia, o dešimtys milijonų, reikalingų jiems įsigyti, įskaičiuoti į elektros kainą.

Lietuvos elektrinė pernai į atmosferą išmetė 1,14 mln. tonų CO2, o metinis jos turimų ATL skaičius tėra 546,2 tūkst. -daugiau nei dukart mažesnis nei realus poreikis.

Elektrinės išmetimas gerokai išaugo uždarius Ignalinos atominę elektrinę (IAE) ir smarkiai padidėjus elektros gamybos apimčiai. Tačiau elektrinei numatyto kiekio nepakako net iki IAE uždarymo, pavyzdžiui, 2008-2009 metais pritrūko apie 130 tūkst. ATL.

Trūkstamiems leidimams įsigyti Lietuvos elektrinei reikia apie 30,5 mln. litų, tai jos gaminamos elektros savikainą padidina 1,56 cento už 1 kWh.

Kainų komisija į dabar galiojantį Lietuvos elektrinės elektros tarifą jau įskaičiavo lėšas, reikalingas trūkstamiems ATL įsigyti.

Tik šiek tiek sumažino Lietuvos elektrinės skaičiavimus ir į tarifą įtraukė ne 30 mln. litų, o 23,6 mln. litų, tad vien dėl ATL Elektrėnuose gaminamos elektros savikaina nuo šių metų padidėjo 1,36 cento už 1 kWh. Lietuvos elektrinei patvirtintas elektros supirkimo tarifas siekia 30,75 cento už 1 kWh.

Lietuvos elektrinės teigimu, 2008-2012 metais jai pritrūks 1,6 mln. ATL, tam prireiks apie 80-90 mln. litų. Įmonė tikisi gauti papildomų ATL iš rezervo, skirto naujiems įrenginiams.

“Elektrinė trūkstamų taršos leidimų įsigijimo sąnaudas įskaičiuoja į elektros energijos savikainą, tačiau stengiasi gauti trūkstamą kiekį iš rezervo, nes tai leistų sumažinti Lietuvos elektrinės gaminamos elektros energijos savikainą apie 1,5 cento už 1 kWh”, – sakė Lietuvos elektrinės vyriausiasis finansininkas Rolandas Jankauskas.

Lietuvos elektrinė paskelbė, kad pernai į atmosferą išmetė daugiau teršalų, nei jai yra skirta apyvartinių taršos leidimų. Vienas ATL suteikia teisę įmonei į atmosferą išmesti į toną anglies dioksido (CO2) dujų.

Lietuvoje įsibėgėjo prekyba Apyvartiniais taršos leidimais (ATL). Lietuvos šilumos tiekimo asociacijos prezidento Vytauto Stasiūno teigimu, iš kol kas nemokamai ES skiriamų ir parduotų ATL gautas lėšas Lietuvos įmonės investuoja į taršą mažinančias priemones – daugiausia biokuro katilines, – ko ir reikalauja ES.

Pvz., Mažeikius šildanti įmonė šiemet gavo 43 tūkst. ATL vienetų, o į atmosferą planuoja išmesti 13 tūkst. tonų anglies dvideginio dujų (1 ATL lygus 1 tonai), todėl likusius 30 tūkst. ATL pardavė už 390 tūkst. eurų, kuriuos suplanavo investuoti į taršą mažinančias priemones. Šiomis lėšomis atliktų investicijų įtraukti į šilumos tarifą įmonės negali.

Lietuvos aplinkos apsaugos investicijų fondo Klimato kaitos skyriaus vedėja Jolanta Žaltakauskienė sako, kad sunkmečiu sumažėjus gamybos pajėgumams įmonės mažiau teršia aplinką, todėl nepanaudotus ATL sėkmingai perleidžia kitoms Europos įmonėms. 2009 m. Lietuvos įmonės buvo gavusios 7,57 mln. ATL vientų, o “išteršė” 5,79 mln. vienetų. Taigi vien pernai iš ATL gauta vidutiniškai apie 80 mln. Lt investicijoms.

Lietuvos gyventojai nerimauja dėl Baltijos jūros užterštumo, tačiau dauguma nėra linkę asmeniškai daugiau prisidėti saugant jūrą, rodo naujos apklausos rezultatai.

Tarptautiniame tyrime pusė Lietuvos gyventojų (48 proc.) sakė, kad nerimauja dėl aplinkosaugos situacijos Baltijos jūroje, o 57 proc. sutiko su teiginiu, kad situacija dabar yra blogesnė nei prieš 10 metų.

Kita vertus, BalticSurvey tyrime šeši iš dešimties Lietuvos gyventojų sakė manantys, kad jie negali vaidinti svarbaus vaidmens gerindami situaciją. Palyginimui, Lenkijoje ir Švedijoje daugiau nei pusė apklaustųjų įžvelgė galimybių patiems į gera pakeisti esamą padėtį.

Net 79 proc. Lietuvos gyventojų sakė, kad nesutiktų papildomai finansiškai prisidėti prie iniciatyvų gerinti aplinkosauginę situaciją. Lietuvoje taip pat santykinai daugiausia buvo tų, kurie teigė, kad jiems būtų nepriimtinas mokesčių didinimas siekiant pagerinti ekologinę padėtį – tokios pozicijos laikėsi 85 proc. apklaustųjų – panašiai kaip ir Latvijoje. Tuo metu mokesčių kėlimui, anot apklausos, mažiausiai priešintųsi skandinavai – danai, suomiai ir švedai.

Dauguma apklaustųjų Lietuvoje sakė sutinkantys, kad Baltijos jūrai daug problemų kelia šiukšlės, galimas naftos produktų išsiliejimas, nesprogusios minos ir palaidotas cheminis ginklas, deguonies trūkumas, tačiau nebuvo linkę sutikti, kad pavojų kelia per didelė žvejyba.

Daugiau nei pusė estų, lietuvių, lenkų ir rusų taip pat nurodė, kad grėsmę kelia dujotiekiai Baltijos jūros dugne. Kitose valstybėse taip manė mažiau nei pusė apklaustųjų.

Tyrimo duomenimis, prie Baltijos jūros yra poilsiavę 88 proc. Lietuvos gyventojų.

Šių metų balandžio – birželio mėnesiais devyniose valstybėse apklausta 9 tūkst. žmonių.

Ekspertų teigimu, Baltijos jūrai pavojų kelia pernelyg intensyvi žvejyba, tarša žemės ūkyje naudojamomis medžiagomis, o “Greenpeace” teigia, kad nėščiosios neturėtų valgyti jūroje pagautų žuvų.

Dėl prieš dvi savaites Pasvalio rajone, Lėvens ir Mūšos upių santakoje, nugaišusių dešimčių tūkstančių žuvų gamtai buvo padaryta 400 tūkst. litų žala, rašo “Lietuvos rytas”.

Lydekos, ešeriai, kuojos, žiobriai, šapalai bei siauražnypliai vėžiai upėje nugaišo dėl aštuonis su puse karto viršytos leistinos vandens taršos.

Panevėžio regiono aplinkos apsaugos departamento specialistai nustatė, kad nevalytos kanalizacijos nuotekos pateko iš bendrovės “Pasvalio vandenys”.

Tamsiais rudas vanduo į Lėvenį iš “Pasvalio vandenų” ėmė tekėti po liepos viduryje praūžusios smarkios liūties.

Prie upės gyvenantis žmogus pastebėjo, kad upėje maždaug kilometro ruože aukštyn pilvais plaukia žuvys. Po kilogramą ir daugiau sveriančios žuvys negyvos gulėjo upės dugne.

Nelaimę tyrę aplinkosaugininkai išsiaiškino, kad užterštoje upės dalyje neliko nė vienos gyvos žuvies. Jos nugaišo per naktį.

Iš karto buvo įtarta, kad ekologinę nelaimę sukėlė “Pasvalio vandenų” kanalizacijos nuotekos.

Bendrovės atstovas aiškino, kad nuotekų valymo įrenginiai šiuo metu rekonstruojami ir veikia puse pajėgumo. Todėl jiems duotas leidimas į upę išleisti mažiau išvalytas nuotekas. Tačiau net padidintos taršos normos buvo smarkiai viršytos.

Aplinkosaugininkų teigimu, bendrovei gresia nuo 500 iki 2000 litų bauda. Taip pat ji turėtų kompensuoti gamtai padarytą žalą – 400 tūkstančių litų.

Tačiau, pasak dienraščio, manoma, kad “Pasvalio vandenys” bylinėsis teisme mėgindami užginčyti beveik pusę milijono litų siekiantį aplinkosaugininkų ieškinį.

Marijampolės valdžia be prokurorų pagalbos negali paaiškinti, kodėl miesto pakraštyje tiksi ekologinė bomba, nors jai neutralizuoti dar prieš porą metų buvo skirta pinigų, rašo “Lietuvos žinios”.

Kiek savivaldybei pavaldžios bendrovės Marijampolės šilumos tinklų teritorijoje tebesaugoma naftos produktų atliekų, nežino niekas. Tačiau plika akimi matyti, kad nemažai. Čia stovi dešimtys net neuždengtų metalinių talpyklų su įvairiomis atliekomis. Dar daugiau netvarkos esama buvusiame naftos teršalų stoties pastate. Jame riogso keli apypilniai metaliniai konteineriai, ant grindų – ištisos teršalų balos. Juos per stogo plyšius prasiskverbiantis lietaus vanduo atskiedžia, per nesandarius vartus nuodingi upeliai teka į lauką ir patenka į gruntą. Tokie upeliukai vilnija ir iš greta pastato esančių konteinerių.

“Kiek galime, bandome tvarkytis, uždengiame tuos konteinerius, bet vėjas kaskart dangčius nuplėšia”, – dienraštį tikino Marijampolės šilumos tinklų direktoriaus pavaduotojas Kęstutis Kubertavičius. Jis aiškino, kad naftos produktų atliekų pripildytos statinės yra bankrutuojančios bendrovės “Šulinys” turtas, tad ir liesti jo nevalia.

Bendrovei “Šulinys” buvo pavesta rūpintis įvairių naftos produktų utilizavimu, išnuomota nedidelė Marijampolės šilumos tinklų teritorijos dalis su buvusiu naftos teršalų stoties pastatu, tačiau veiklą ši bendrovė vykdė neilgai. Prieš teršalų išvežimą suskaičiuota, kad vien naftos ir vandens mišinio įvairiose talpyklose buvo apie 100 tonų, naftos produktais užteršto grunto – apie 142 tonas, kitokių užterštų kietųjų medžiagų – apie 48 tonas. Po atviru dangumi įrengtoje aikštelėje dar saugota 22 tonos natrio hidroksido.

2007 metų pabaigoje Aplinkos projektų valdymo agentūra pradėjo įgyvendinti su bendrove “Toksika” pasirašytą sutartį, pagal kurią ši įsipareigojo neutralizuoti beveik 300 tonų teršalų. Tačiau tuomet už 172 tūkst. litų buvo išvežta tik apie 200 tonų teršalų.

Marijampolės savivaldybės valdininkai, neseniai apžiūrėję užterštą teritoriją, stebėjosi, jog daug teršalų čia vis dar esama. “Ruošiamės kreiptis į prokuratūrą, kad ši išsiaiškintų, kiek iš tikrųjų teršalų buvo išvežta. Jie priklauso ne savivaldybei, neketiname jiems tvarkyti eikvoti vietos biudžeto pinigų”, – pareiškė Marijampolės meras Vidmantas Brazys.

Tokią savo poziciją savivaldybė netrukus perduos Aplinkos ministerijai, prieš keletą metų suradusiai lėšų užterštai teritorijai tvarkyti ir šiam darbui parinkusiai bendroves.