Šiais metais automobilių pramonė lengviau atsikvėpė – parodose vėl knibžda naujų idėjų ir „žaliųjų“ technologijų. Tačiau ar joms lemta patekti į rinką?

Rugsėjo mėnesį Frankfurte vykusioje bene didžiausioje pasaulyje automobilių parodoje „Frankfurt International Motor Show“ sklandė prieštaringos nuotaikos. Juk po 2007 m. vykusio „žaliosiomis“ idėjomis perpildyto renginio vyko 2009 m. krizinė Frankfurto paroda, kurioje kai kurie gamintojai net nedalyvavo.
Šių metų renginys pagaliau vėl įgavo prieškrizinį lygmenį ir mastą – jame dalyvavo beveik visi svarbiausi automobilių gamintojai. Šiemet parodoje pristatyta apie šimtą naujų modelių, tai rodo, kad rinka per pastaruosius dvejus metus atsigavo, o kai kurie gamintojai galėjo pasidžiaugti ypač dideliu pardavimu. Trys didžiausios bendrovės – BMW, „Audi“ ir „Mercedes“ per pirmus tris metų ketvirčius pardavė po daugiau nei 600 tūkst. automobilių.
Kad ir kaip būtų keista, ypač gerai verslas šiandien sekasi prabangių europietiškų automobilių gamintojams Kinijoje, Indijoje, Rusijoje ir Artimuosiuose Rytuose. Štai, pavyzdžiui, 2010 m. Kinijoje buvo parduota apie 850 tūkst. SUV tipo mašinų, o „Audi“ 2011-aisiais planuoja parduoti apie 300 tūkst. savo automobilių. Šiandien ši valstybė turi didžiulį pirkimo potencialą – dabar joje automobilį turi tik kas šešioliktas gyventojas (JAV tuo gali pasigirti trys iš keturių gyventojų).
Kita vertus, dauguma rinkos analitikų bei ekonominės klasės automobilių gamintojų skelbia apie artėjantį prekybos sulėtėjimą Europoje. Bendrovės „General Motors Co.“ prezidentas Nickas Reilly įspėjo: „Europai pajutus dar vieną sunkmečio bangą, susidursime su pagamintų automobilių pertekliumi, o tai sukels kainų kritimą.“
Susirūpinimą 2012 m. pajamomis išreiškė ir „Fiat SpA“ direktorius Sergio Marchionne bei „Renault“ vadovas Carlosas Ghosnas. Apie artėjančio nuosmukio grėsmę byloja ir lapkričio viduryje bendrovės „PSA Peugeot-Citroen“ paskelbtas pranešimas apie planus Europoje atleisti per 4 tūkst. darbuotojų.
Tad nors per pastaruosius dvejus metus automobilių gamintojai ir sugebėjo atsitiesti, jų laukia miglotos perspektyvos. Todėl jau šiandien savo pateikiamais konceptiniais transporto priemonių modeliais bei juose taikomais inžineriniais sprendimais jie bando užbėgti už akių vis labiau taupantiems klientams, kartu siekdami patenkinti aplinkosaugininkų reikalavimus bei rasti alternatyvų įprastiems degalams.

Svarbiausia – mažas degalų apetitas

Pagrindinė visų šiais metais vykusių automobilių parodų tendencija – vis mažesni ir taupesni automobiliai. Galbūt tai skamba ne itin naujai, tačiau daug ką pasako faktas, kad net didieji Vokietijos gamintojai, žinomi dėl savo prabangių ir „ėdrių“ sedanų, šiais metais pasuko taupesnių modelių link.
Šių metų tarptautinėse automobilių parodose ryškiausiai spindėjo naujo tipo – mikroautomobilių prototipai. Tai ne šiaip sau mažyčiai miesto automobiliai, tokie kaip „Fiat Panda“ ar „Toyota Yaris“, kuriuos jau esame įpratę matyti gatvėse. Tai dar mažesnės ir taupesnės miesto gyventojo transporto priemonės, tokios kaip šių metų parodose pristatyti „Volkswagen Nils“, „Opel RAKe“ ar „Audi Urban Concept“. Žinoma, šie „kosmiškai“ atrodantys mažyliai parduotuvėse dar kurį laiką nepasirodys, o ir kai pateks į rinką – jų išvaizda bus „prijaukinta“ paprastiems vartotojams.
„Vakarų Europoje mažų automobilių rinkos segmentas padidėjo nuo 30 proc. 1990-aisiais iki 43,5 proc. 2010-aisiais. 2015-aisiais tokie automobiliai sudarys beveik pusę visų mašinų“, – prognozuoja profesorius Stefanas Bratzelis iš Bergiš Gladbacho mieste įsikūrusio Taikomųjų pramonės mokslų universiteto.
Mikroautomobilių pionieriumi, ko gero, taps „Volkswagen Up!“ – mažiausias vokiečių koncerno gaminys, mažesnis net už savo giminaitį „Polo“. Koncernas savo mažyliui planuoja šviesią ateitį ir tikisi per metus parduoti apie 300 tūkst. „Up!“ automobilių.
Kita taupymo galimybė – dar mažiau degalų reikalaujantys dyzeliniai varikliai. Tarkime, šiais metais pristatyti „Jaguar XF“ bei „Porsche Panamera“ modeliai, į kurių bakus pilamas nebe benzinas, o dyzelinas. Kas galėjo pagalvoti, kad sportinis „Porsche“ šimtui kilometrų kada nors sunaudos tik kiek daugiau nei penkis litrus dyzelino?
Prabangiųjų „Mercedes“, BMW ir „Audi“ automobilių gamintojus pereiti prie dyzelinių variklių skatina ir vis labiau didėjanti tokių modelių paklausa JAV. Iki šiol už Atlanto tokius variklius turinčios mašinos nebuvo paklausios ne tik dėl palyginti mažų benzino kainų, bet ir dėl ten įvestų daug griežtesnių aplinkosaugos reikalavimų dyzeliniams varikliams. Užtat Amerikoje daug didesniu populiarumu nei šiapus Atlanto galėjo pasigirti hibridinius variklius turintys automobiliai, varomi benzinu arba elektra.
Tiesa, vienas žinomiausių pasaulyje hibridų „Toyota Prius“ per daugelį bandymų parodė nekokius rezultatus. Apie tai byloja faktas, kad vienoje sparčiausiai augančių automobilių rinkų – Kinijoje, kuri sėkmingai „maitina“ Europos gamintojus, 2010-aisiais iš 14 mln. įregistruotų naujų transporto priemonių tik vienas buvo brangusis „Toyota“ hibridas. Toks praktiškas požiūris nedžiugina – jau šiandien šios valstybės įnašas į pasaulinę taršą yra didžiulis.
Nepaisant to, šių metų pradžioje vykusioje Detroito automobilių parodoje japonų gamintojai pristatė jau tris naujas „Prius“ variacijas. Nuo japonų neatsilieka ir „Ford“, „Peugeot-Citroen“ ir, visai netikėtai, prabangius automobilius gaminantis koncernas BMW – Frankfurto parodoje buvo pristatytas konceptinis hibridas „i8“, kuris rinkoje turėtų pasirodyti vėliausiai 2014-aisiais.
Vis dėlto tai ne vienintelis mitas, sugriaunamas iškastinio kuro mažėjimo, ekonominės padėties prastėjimo bei aplinkosauginių grėsmių perspektyvoje. Tarkim, iki šiol hibridiniuose automobiliuose dažniausiai buvo montuojamas variklis, maitinamas elektra arba benzinu, – derinys su dyzeliniu varikliu buvo laikomas neekonomišku. Tačiau šiais metais jau minėti „Peugeot-Citroen“ bei „Volvo“ pristatė dyzelinius hibridus.

Kurgi tie elektromobiliai?

Jie egzistuoja, tačiau kažkur anapus – ekspertai visiškai nesutaria dėl šio tipo automobilių ateities. Viena vertus, vis daugiau automobilių gamintojų pristato savo elektromobilius – ši tendencija buvo jaučiama ir Frankfurto parodoje. Tarkim, joje savo elektromobilio prototipą „i3“ eksponavo net prabangusis koncernas BMW, o pirmoje metų pusėje tokius modelius pristatė „Volvo“ bei „Mercedes-Benz“.
Beje, dauguma mikroautomobilių prototipų taip pat gali būti varomi elektra. Tad daugiausiai dėmesio sulaukę, masiškai jau gaminami elektromobiliai „Nissan Leaf“ bei „Mitsubishi MiEV“ netrukus turėtų sulaukti ir daugiau „pusbrolių“.
Kita vertus, kelios priežastys verčia abejoti elektromobilių ateitimi. Viena svarbiausių – nepakankamai ištvermingi akumuliatoriai, leidžiantys elektra varomiems automobiliams vienu įkrovimu nuvažiuoti kiek mažiau nei 200 km. Norint važiuoti toliau, reikia vėl įkrauti akumuliatorių, o šis procesas gali trukti kelias valandas. Žinoma, jei netoliese yra speciali eletros degalinė, įkrovimas vyks greičiau. „Mums vis dar reikia atlikti didžiulį šuolį atrandant efektyvesnes baterijas“, – apibendrina rinkos tyrimų bendrovės „Jato Dynamics“ analitikas Nickas Margettsas.
Antra kliūtis – elektromobilių kaina, galinti viršyti įprastos mašinos kainą net kelis kartus. Be to, šiandien Europoje sklandančios niūrios finansinės prognozės gali labai rimtai pakoreguoti automobilių gamintojų entuziazmą imtis ne iš karto atsiperkančių projektų.
Vis dėlto šiokių tokių vilčių yra: štai Kinijos valdžia yra numačiusi, kad jau 2015-aisiais jos keliais važinės apie pusę milijono elektra varomų automobilių, autobusų ir sunkvežimių, o iki 2020 m. šalyje prognozuojama turėti apie 5 mln. elektromobilių. Žadama, kad elektrinių transporto priemonių pirkėjams bus teikiamos apie 10 tūkst. JAV dolerių vertės valstybinės subsidijos.
Į šią rinką jau nusitaikė viena aktyviausių elektromobilių gamintojų – „Nissan“, kuri kartu su partnere „Renault“ Kinijoje planuoja gerai uždirbti. Tiesa, dabar entuziazmas šiek tiek atvėsęs, mat Kinijos valdžia pateikė įėjimo į rinką taisykles, pagal kurias Vakarų bendrovės turės bendradarbiauti su vietiniais automobilių gamintojais. O Vakarų bendrovės bijo per daug glaudaus bendradarbiavimo, kuris gali baigtis „netyčiniu“ intelektinės nuosavybės pasisavinimu.

Iš esmės „Renaul Megane Grandtour“ galia priskirsti prie universalų kuriais domisi itin racionalūs šeimyniniai vairuotojai: arba besiverčiantys ūkiniais darbais, nes juo, nulenkus sėdynes, galima pervežti ilgesnes nei dviejų metrų statybines medžiagas, arba neišrinktą dviratį, arba slides žiemos pramogoms. Mat universalo bagažinė, priklausomai nuo poreikio, transformuojama nuo 524 iki  1595 litrų.

Renault-Meganewallpaper_04

Naujojo „Megane Grandtour“ kėbulo ilgis – 4,56 m, tad jis puikiai tinka 5 suaugusiems keleiviams bei jų bagažui. 62 mm didesnis negu hečbeko modelyje atstumas tarp ašių suteikia daugiau erdvės gale sėdintiems keleiviams: jiems suteikta 218 mm erdvė keliams. Modelis taip pat gali pasigirti 890 mm erdve vairuotojo ir priekinio keleivio galvoms bei 1475 mm erdve jų alkūnėms.

Bagažinės erdvė stebina

Nulenkus galines sėdynes, šioje  mašinoje gali sutalpinti vos ne pusę ūkio. Modulinė sėdynių sistema leidžia automobilyje vežti krovinį iki 2,55 m ilgio. Bagažo pakrovimą į automobilį palengvina ir neaukšta bagažinės linija – 561 mm.

Lyginant su konkurentais, tiek kainos, tiek ir techninių charakteristikų duomenimis, „Renault“ universalas yra „auksiniame viduriuke“ – tarp pigesnių korėjiečių – „Kia Cee‘d SW“ ir brangesnių europiečių – „Volvo 50“ bei „Škoda Octavia Tour Combi“. „Megane Grandtour“ kainos prasideda nuo 58 tūkst. Lt. Tai vidutinė naujo universalo kaina, prisimenant, kad automobiliai universalo kėbulais būna maždaug 8 tūkst. litų brangesni už įprastinius to paties modelio hečbekus.

Žinoma, kartu su universalu  galima rinktis ir šiek tie brangesnius dyzelinius variantus, kurie ilginiu atsipirks dėl degalų ekonomijos. Bene patraukliausiu variantu reikėtų laikyti Megane 1,5 TCi motorą, pasiekiantį 130 AG.

renault-megane-grand-tour-vermelha5

„Veido“ išbandytasis automobilis buvo su 1.5 (90 AG) dyzeliuku – itin ekonomišku variantu.  Šiuo modeliu su pilnu 53 l baku galima nuvažiuoti net 1000 km. Tai apskritai vienas geriausių ekonomiškumo variantų  tarp šiuolaikinių kompaktiškųjų dyzeliukų, jį nebent gali „perspjauti“ ypatingai ekonomiški VW koncerno modeliai su sistema „Blue Motion“, tačiau pastaroji yra kur kas brangesnė nei „Renault „Eco“ taupių automobilių linija. Dar vienas įdomus pastebėjimas, kelias dienas pasivažinėjus „Megane“ universalu su 1.5 dyzeliuku. Žinia, kad prie didelių greičių, degalų sąnaudos didėja drastiškai, Tačiau to negali pasakyti apie „Megane Grandtour“ 1.5 dCi. (90AG). Važiuojant automagistrale, degalų sąnaudos prie 90 km/h buvo 5,3 l 100 km, o prie 140 km/h greičio jos tepadidėjo vos 0,2 l 100 km kelio. Tai byloja apie labai elastingą variklį, greitai prisitaikanti prie besikeičiančių važiavimo sąlygų.

Naujojo „Megane Grandtour“ variklių gamoje – didelis dyzelinių ir benzininių variklių, derinamų su skirtingomis transmisijomis, pasirinkimas. Dyzelinių variklių mėgėjams siūlomi keturių skirtingų galingumų 1,5 l dCi varikliai: 85 AG, 90 AG (abu komplektuojami su 5 pavarų mechaninėmis transmisijomis), 105 AG arba 110 AG DPF (abu komplektuojami su 6 pavarų mechaninėmis transmisijomis). Galingesnių automobilių mėgėjams siūlomi 1,9 l 130 AG ir 2 l dCi 150 arba 160 AG varikliai. Neseniai pristatytas dvigubos sankabos transmisiją turintis dCi  su110 DPF varikliu.

7 naujojo „Megane Grandtour“ versijos (dCi 85, dCi 90 DPF, dCi 105, dCi 110 DPF, dCi 130, dCi 130 DPF ir 1.6 110 AG bioetanolis) atitinka visus Renault eco² reikalavimus.

Trūkumai nežymūs

Prie minusų reikėtų priskirti tai, kad „Megane“ mieste, kai greitis nedidelis, yra pakankamai tylus automobilis, o štai išvažiavus į magistralę, kai greitis padidėja, triukšmas tampa erzinančiu – švilpia veidrodėliai, o ir šiaip universalo aerodinaminis aptakumas galėtų būti geresnis, nes ausis užgula pernelyg daug decibelų. Be to, pavyzdžiui, lyginat su labai panašiu „Peugeot 308“ modeliu, pavarų perjungimo mechanizmas galėtų būti ir tikslesnis. „Renaut“ pakaba yra kietoka, dėl to mašina puikiai sugeria visus kelio nelygumus, bet dėl to nukenčia važiavimo komfortas.

RENAULT-Megane2009-2010-

Kartu reikia pripažinti, kad lyginant su antros kartos „Megane“, trečios laidos modelis technine prasme visa galva aukštesnis už savo pirmtaką. Dabar mašina kur kas užtikrinčiau įveikia posūkius net ir važiuojant dideliu greičiu ir nepraranda stabilumo staigiai manevruojant. Vairo mechanizmas irgi kur kas labiau paklusnesnis nei „Megane II“ modelyje, nors ir nėra visai idealus.

Dar vienas akmenukas į šio prancūzų modelio daržą – bazinėje komplektacijoje  nėra ESP sistemos, už ją papildomai tenka pakloti 1223 Lt. Konservatyviems vairuotojams gali užkliūti ir neįprastas „Megane“ prietaisų skydelis, prie kurio, man priprasti užteko trijų minučių.

Pasyvaus saugumo srityje naujasis „Megane Grandtour“ yra aprūpintas visa ta pačia įranga, kuri yra ir hečbeko versijoje, 2008 m. EuroNCAP suaugusiųjų saugumo srityje įvertintoje 37 taškais iš 37 galimų.