SM

Lietuva turi realias galimybes tapti svarbia pasaulio logistikos rinkos žaidėja ir sistemingai šio tikslo siekia. Per valstybės teritoriją eina visi sausumos krovinių keliai tarp Rytų ir Vakarų, Šiaurės ir Pietų Europos valstybių, o neužšąlantis Klaipėdos uostas leidžia kontroliuoti krovinių srautus Baltijos jūros regione.

Audronė TAMAŠAUSKAITĖ

„Susisiekimo ministerija ypatingą dėmesį skiria įvairiarūšio transporto infrastruktūros plėtrai, modernizavimui ir viešųjų logistikos centrų steigimui“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Lietuva turi išplėtotą kelių ir geležinkelių infrastruktūrą, keturis tarptautinius oro uostus. Šalyje egzistuoja dvi geležinkelių sistemos – europinio (1435 mm) ir rusiško (1520 mm) pločio vėžės. Užtikrinta techninė sąveika tarp Baltijos (Lietuvos, Latvijos, Estijos) ir trečiųjų (NVS) šalių geležinkelių sistemų.

Geležinkelių sistema, susieta su Klaipėdos jūrų uostu, atveria galimybes efektyviems įvairiarūšiams vežimams į Rusiją, Baltarusiją, Latviją, Lenkiją, Vokietiją, Ukrainą ir Aziją (įskaitant Kiniją).

Šalies teritoriją kerta du transeuropiniai geležinkelių transporto koridoriai, kuriais gabenama apie 80 proc. visų tranzitu per Lietuvą vežamų krovinių. Daugiausia tranzitinių krovinių vežama geležinkeliais – per 60 proc. visų per mūsų valstybę keliaujančių krovinių.

Lietuvos automobilių parke – daugiau nei 25 tūkst. krovininių transporto priemonių. Puikiai išplėtota logistikos ir sandėliavimo infrastruktūra. Šiemet pradėjo veikti šalies strateginėse vietose įsikūrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai.

Neužšąlantis jūrų uostas Klaipėdoje – tai tiltas, jungiantis NVS, Azijos, ES ir kitų šalių rinkas. Skrydžiai į didžiuosius Europos miestus trunka vos 2–3 val.

Naujų galimybių projektai

Lietuva dalyvauja dviejuose išskirtiniuose transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) projektuose, kurių įgyvendinimo pikas pasiektas kaip tik dabar. „Rail Baltica“ projektas mūsų valstybei atvers visiškai naujas geležinkelių transporto galimybes, o „Via Baltica“ pagerins krovinių gabenimą automobilių keliais.

Ypatingos svarbos transporto projektas „Rail Baltica“ kokybiška geležinkelio linija sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, – Helsinkį. Pirmasis projekto etapas – europinės vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybės sienos iki Kauno – bus baigtas jau šiemet.

Pasak ministro R.Sinkevičiaus, viso „Rail Baltica“ projekto pabaiga reikš, kad Lietuva kartu su sostine Vilniumi taps dviejų transeuropinių geležinkelių koridorių – „Baltic-Adriatic“ bei „North Sea-Baltic“ dalimi ir galės aptarnauti didelę dalį ES prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų.

Svarbūs pokyčiai šiemet vyksta magistralėje „Via Baltica“, kuri nuo Latvijos iki Lenkijos tęsiasi 274 km. Joje rekonstruojamos skirtingų lygių sankryžos ir įrengiamos naujos, atnaujinami tiltai ir viadukai, įrengiami tuneliniai pravažiavimai ir jungiamieji keliai, diegiamos aplinkosaugos ir kitos saugaus eismo priemonės.

Lietuvoje tai yra viena intensyviausio automobilių eismo tarptautinių magistralių, kuri priklauso TENT-T. „Via Baltica“ turi didelę reikšmę logistikos, krovinių pervežimo verslo plėtrai tiek Lietuvoje, tiek kaimyninėse šalyse.

Patogūs tranzitui terminalai

Šiemet gegužę duris atvėrę Vilniaus ir Kauno intermodalūs terminalai – tai vienoje vietoje sukoncentruota logistikos veikla, kuri skatins sandėlių ir su jais susijusios infrastruktūros kūrimą, taip pat multimodalių krovinių paskirstymą į Vakarų ir Rytų rinkas.

„Naujieji terminalai labai patogūs tranzito požiūriu. Jie įkurti šalia I ir IX tarptautinių transporto koridorių, Vilniaus ir Kauno tarptautinių oro uostų, Kauno laisvosios ekonominės zonos“, – teigia ministras R. Sinkevičius.

Vilniaus intermodaliam terminalui tenka itin svarbus vaidmuo siekiant užtikrinti efektyvią logistikos infrastruktūrą tiek Lietuvos, tiek Europos mastu. Tai ne tik bendro naudojimo geležinkelių objektas, bet ir refrižeratorinių bei jūrinių konteinerių ,,sausumos uostas“, sujungtas tiesiogine vėže su Klaipėdos jūrų uostu. Terminalo pajėgumai – 100 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerinių vienetų), krovos prognozė – 30 tūkst. TEU per metus.

Kauno terminalas – pirmasis intermodalus mazgas, sujungsiantis europinę ir rusišką geležinkelių vėžes Baltijos šalyse, sukursiantis transporto jungtis tarp Rytų ir Vakarų bei Šiaurės ir Pietų. Jo pajėgumai – 55 tūkst. TEU, krovos prognozė – 12 tūkst. TEU per metus.

Pozicijas stiprina „Vikingas“

Traukinys „Vikingas“ yra bendras Lietuvos, Baltarusijos, Ukrainos, Bulgarijos, Rumunijos, o nuo šių metų – ir Gruzijos geležinkelių projektas, sujungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Juo vežami universalūs ir specializuoti konteineriai.

Traukinio privalumas – laikas. Nuo Odesos iki Klaipėdos jis nuvažiuoja per 52 valandas, o ES išorės sieną pervažiuoja vos per pusvalandį. Šiuo aspektu projektas neturi analogų ES.

„Per 12 savo veiklos metų „Vikingo“ projektas tapo plačiai žinomas ir sėkmingas, o pervežamų krovinių padaugėjo daugiau nei 100 kartų. Pervežimų augimo tendencija ir naujų narių prisijungimas rodo, kad projektas dar labiau stiprina savo pozicijas“, – tvirtina ministras R.Sinkevičius.

2014 m. „Vikingu“ buvo pervežti 41 185 TEU konteineriai, arba beveik 8 proc. daugiau nei 2013-aisiais. Vien šių metų sausį juo nugabentas 3451 TEU konteineris. Tai beveik 22 proc. daugiau nei per tą patį mėnesį praėjusiais metais.

Šiemet sausį susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus susitikime su Gruzijos ekonomikos ir plėtros ministru Giorgijumi Kirikašviliu Tbilisyje šios šalies kolegos teigė norintys pasinaudoti Lietuvos logistikos galimybėmis, pasiekiant Skandinavijos rinkas. Neilgai trukus, šių metų balandį, Gruzijos geležinkeliai prisijungė prie projekto „Vikingas“.

Tiesia Naująjį šilko kelią

„Šilko kelio atkūrimas leis sustiprinti bendradarbiavimą tarp Azijos ir Europos transporto, prekybos ir kitose srityse. Lietuva turi ambicijų tapti svarbia tiekimo grandinės tarp Rytų ir Vakarų dalimi ir dirbti globaliose rinkose“, – tvirtina susisiekimo ministras R. Sinkevičius.

Šiemet birželį Klaipėdoje vyko Susisiekimo ministerijos, AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos surengta konferencija „Naujas šilko kelias – patikimas Europos ir Azijos ryšys“, kurioje dalyvavo ir Kazachstano delegacija. Forumo metu pasirašyti trys memorandumai.

Kazachstanas siekia realizuoti logistikos projektus, leisiančius padidinti intermodalių terminalų pajėgumus Kinijoje ir ES šalyse. Kazachai kuria krovinių koridoriaus Rytai–Vakarai paskirstymo centrą ir numato įgyvendinti Aktau jūros uosto plėtros ir specialiosios ekonominės zonos projektą „Chorgosas – Rytų vartai“. Lietuva analogiškai plėtoja ES regioninio transporto mazgo projektą „Klaipėda – Vakarų vartai“.

Lietuvai Kazachstanas tampa vis svarbesniu partneriu bendradarbiavimo transporto ir logistikos srityje. 2014 m. geležinkelių transportu tarp abiejų šalių buvo pervežta net 25,5 proc. daugiau krovinių (per 800 tūkst. tonų) nei 2013 m. Daugiausia naftos, mineralinių ir maisto produktų.

Naujojo šilko kelio iniciatyva pastaruoju metu itin domisi ir Kinija.

Sėkminga įmonių veikla

Susisiekimo ministerijai priskirtų valstybės valdomų įmonių sėkmingą veiklą puikiai iliustruoja statistiniai duomenys ir pasiekti rezultatai.

Šių metų pirmojo pusmečio Klaipėdos uosto krova siekė apie 18,86 mln. t, t.y. 6 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. 2015 m. pasiektas absoliučiai geriausias pirmojo pusmečio krovos rezultatas Klaipėdos uosto istorijoje. Uosto krova nuosekliai didėja: 2014 m., palyginti su 2013 m., ji padidėjo 9 proc. (perkrauta 36,4 mln. t krovinių). Pernai trąšų krova išaugo 39,2 proc. – iki 11,9 mln. t. Sparčiai plečiasi ir kruizinė laivyba. Klaipėdos terminale pernai prisišvartavo 63 kruiziniai laivai (2013 m. – 40 laivų). 2014 m. jais atvyko 76 proc. daugiau keleivių nei užpernai.

Nuo praėjusių metų liepos 1 d. sujungti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro vartai skaičiuoja išaugusius keleivių ir skrydžių kiekius, didėjantį pardavimą ir pelną. VĮ Lietuvos oro uostai 2015 m. pirmąjį pusmetį aptarnavo 6 proc. daugiau skrydžių ir 11 proc. daugiau keleivių nei tuo pat metu pernai. Ši valstybės įmonė 2014 m. uždirbo 1 mln. 214 tūkst. eurų grynojo pelno. Praėjusiais metais įmonė aptarnavo 3,8 mln. keleivių, arba 9 proc. daugiau nei 2013 m., pardavimo pajamos siekė 21,9 mln. eurų ir buvo 5,9 proc. didesnės nei užpernai. Aviacinės veiklos pajamos pernai išaugo 13,8 proc.

2015 m. pirmąjį pusmetį didėjo VĮ „Oro navigacija“ suteiktų paslaugų apimtys. Oro navigacijos paslaugos suteiktos 108,8 tūkst. orlaivių, arba 2,9 tūkst. (3 proc.) orlaivių daugiau nei atitinkamu laikotarpiu pernai. Įmonės teikiamų paslaugų augimas nuoseklus – 2014 m. aptarnauta per 227 tūkst. skrydžių, t.y. 6,3 proc. daugiau nei 2013 m.

Per 6 pirmuosius 2015-ųjų mėnesius Lietuvos paštas suteikė 15,4 proc. daugiau pašto paslaugų ir už jas gavo 23,4 proc. daugiau pajamų nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Lietuvos pašto įmonių grupės pajamos 2014 m. augo net dešimtadaliu (6,2 mln. eurų) ir sudarė 64,6 mln. eurų. Pernai pasirašytos partnerystės sutartys su logistikos ir kurjerių bendrovėmis, veikiančiomis Kinijos rinkoje. Pajamos iš kurjerių paslaugų 2014 m. išaugo 45,5 proc., iš finansinio tarpininkavimo – 5,2 proc., iš kitų paslaugų – 9,6 proc.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2015 m. pirmąjį pusmetį uždirbo 5,1 mln. eurų grynojo pelno. Tai sudaro 2,4 karto daugiau nei atitinkamu 2014 m. laikotarpiu. Pernai bendrovė pervežė 49 mln. t krovinių, arba 2 proc. daugiau nei 2013-aisiais. 2014 m.   krovinių pervežimo tarptautiniais maršrutais apimtys didėjo 5 proc.

AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, dar 2013 m. veikęs nuostolingai, pernai uždirbo 72 tūkst. eurų grynojo pelno. Šiemet pirmąjį pusmetį bendrovė taip pat dirbo pelningai – uždirbo 147 tūkst. eurų grynojo pelno.

Efektyvesnės veiklos modelis

Susisiekimo ministerija, kartu su nepriklausomais konsultantais išanalizavusi teisines ir finansines galimybes, neseniai pateikė pasiūlymus Vyriausybei steigti naują transporto sektoriaus įmonių grupę. Tokiai įmonių grupei valdyti siūloma steigti kontroliuojančiąją akcinę bendrovę, kurios 100 proc. akcijų priklausytų valstybei, o jas patikėjimo teise valdytų Susisiekimo ministerija.

Šie pasiūlymai parengti pagal Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos rekomendacijas, asociacijos „Baltic Institute of Corporate Governance“ (Bendrovių valdymo institutas Baltijos šalyse) rekomenduojamas valstybės įmonių valdymo gaires, „Nasdaq OMX Vilnius“ listinguojamų bendrovių valdymo kodeksą ir pažangiausią tarptautinę bei nacionalinę praktiką.

„Toks struktūrinis pertvarkymas turėtų teigiamos įtakos visam šalies transporto sektoriui: būtų sudarytos palankesnės sąlygos didinti įmonių veiklos efektyvumą, ilgalaikę jų vertę ir siekti didesnės akcininko – valstybės – investuoto kapitalo grąžos“, – sako susisiekimo ministras R.Sinkevičius.

Pasak ministro, įmonių grupėje veikiančioms valstybės įmonėms būtų sudaromos lankstesnės finansavimo ne valstybės biudžeto lėšomis galimybės, taikant korporatyvinio valdymo principus grupėje būtų įdiegta vienoda valdymo ir kontrolės sistema. Tai leistų supaprastinti Susisiekimo ministerijos valdymo sričiai priskirtų valstybės įmonių valdymą ir padaryti jį efektyvesnį.

Naujoji įmonių grupė būtų valdoma vadovaujantis Akcinių bendrovių įstatymu, o ne šiuo metu galiojančiais sektoriniais teisės aktais. Pirmame jos kūrimo etape į šią įmonių grupę būtų įneštos ministerijos valdymo sričiai priskirtų akcinių bendrovių akcijos.

Svarbu tai, kad Susisiekimo ministerija nebus tiesioginė įmonių valdytoja – transporto sektoriaus įmonių grupę valdys profesionalūs vadybininkai.

PR

Šiandien sunku įsivaizduoti, kaip atrodytų Lietuvos transporto infrastruktūra, jei ne daugiau kaip pusantro milijardo ES lėšų, per 2007–2013 m. skirtų Lietuvos keliams, geležinkeliui, vandens ir jūrų uostams. Iš viso transporto infrastruktūros projektams šiuo laikotarpiu yra numatyta 1,6 mlrd. Eur. Tai sudaro 21,64 proc. viso Lietuvos transporto infrastruktūrai numatyto finansavimo, o nuo visų Lietuvai numatytų skirti ES lėšų – 23,2 proc..

Transporto srities strategiją, infrastruktūrinių projektų perspektyvą ir ES paramos skyrimo prioritetus nubrėžia Susisiekimo ministerija. Tačiau kad lėšos būtų panaudojamos pagal paskirtį, kontroliuoja Transporto investicijų direkcija. Ši valstybės institucija tikrina pateikiamų paraiškų atitikimą finansavimo reikalavimams, kontroliuoja, kaip lėšos panaudojamos, teikia ataskaitas atsakingoms Lietuvos ir ES institucijoms, analizuoja lėšų panaudojimą ir likutį, kad iš sutaupytų lėšų būtų galima įgyvendinti daugiau visuomenei reikalingų projektų.

„ES lėšų panaudojimo efektyvumas, sėkmingas projektų įgyvendinimas – tai prioritetai, taikomi ES lėšomis finansuojamiems projektams“, – sako Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotoja dr. Aušra Railaitė.

2007–2013 m. finansinio laikotarpio projektai buvo vykdomi valstybės planavimo būdu. Tai reiškia, jog valstybė sprendė, kuriuos projektus būtina vykdyti, kad Lietuvai numatyti 1,57 mlrd. Eur būtų panaudoti tikslingai ir efektyviai. Išimtis buvo taikoma regionams, nes prioritetinius projektus išrinko Regionų plėtros tarybos.

Kurdama kokybišką ir patrauklų kelių tinklą, steigdama viešuosius logistikos centrus, modernizuodama oro uostus, geležinkelius, Klaipėdos jūrų uostą, Lietuva atveria savo šalies vartus laisvam krovinių, prekių ir žmonių judėjimui. Skirdama finansavimą ES narėms, Bendrija gerina ir plečia ES transeuropinio tinklo dalį.

Mūsų šalies transportas yra viena sparčiausiai besiplėtojančių ūkio šakų, todėl visi įgyvendinami transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros projektai – tai ilgalaikės ir perspektyvios investicijos, kurios užtikrina patogias ir kokybiškas žmonių gyvenimo, darbo ir verslo sąlygas.

Iš viso 2007–2013 m. finansavimo laikotarpio ES lėšomis finansuojamų projektų skaičius yra 356. Iš jų baigtų įgyvendinti projektų – 324.

Šalies pasididžiavimas – viešieji logistikos centrai

Praėjęs ES finansinis laikotarpis Lietuvoje paskatino viešųjų logistikos centrų statybą. Tai reikšmingas žingsnis į priekį plėtojant šalies transporto ir logistikos sritį.

Vykdant Vilniaus viešojo logistikos centro (VLC) ES lėšomis finansuojamą statybos projektą Vaidotuose, atkreiptinas dėmesys į jo centrinę dalį – intermodalinį (įvairiarūšį) terminalą. Terminalas – daugiau nei kilometro ilgio, sunkvežimių aikštelių plotas sudaro 2 tūkst. kvadratinių metrų, terminalo talpa konteineriais – 1465 TEU 15 tūkst. kvadratinių metrų ploto konteinerių saugojimo aikštelėje. Visas Vilniaus viešojo logistikos centro perspektyvinės teritorijos plotas – 460 hektarų.

Šio projekto bendra vertė – 31,04 mln. Eur; vien ES lėšų panaudota 26,23 mln. Eur.

Pagal savo pobūdį ir apimtis – tai didžiausias sausumos transporto terminalas. Jis suteiks Vilniaus VLC įsikūrusioms įmonėms prieigą prie kelių ir geležinkelių bei leis greitai ir efektyviai perkrauti krovinius tarp skirtingų transporto priemonių.

Vilniaus VLC geografiniu požiūriu įsikūręs ypač patogioje vietoje – 15 km nuo Vilniaus centro, šalia Vaidotų geležinkelio stoties, per kurią reguliariai kursuoja konteineriniai traukiniai „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“. Į terminalo teritoriją veda Vilniaus pietinis aplinkkelis, kurio kitas etapas – sujungimas su Minsko plentu – bus vykdomas tiesiai per logistikos centro teritoriją ir suteiks geras galimybes patekti į būsimą VLC teritoriją automobilių transportu.

Viešasis logistikos centras yra šalia Lenkijos bei savo prieigos prie Baltijos jūros neturinčios ir tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučiančios Baltarusijos. Didelis Vilniaus VLC privalumas, kad jis bus šalia transeuropinio transporto (kelių ir geležinkelių) koridoriaus, jungiančio Rytus ir Vakarus per Klaipėdos uostą bei I transeuropinio transporto koridoriaus, jungiančio Pietų Europą su Šiaurės valstybėmis. Vilniaus VLC – tai tarsi savotiškas uostas sausumoje, netolimoje ateityje leisiantis sumažinti Klaipėdos jūrų uoste didėjančias konteinerinių srautų apkrovas.

Kitas didelis „Lietuvos geležinkelių“ vykdomas logistikos projektas – intermodalinio terminalo statyba Kauno viešajame logistikos centre, Palemone, šalia Kauno tarptautinio oro uosto, Kauno laisvosios ekonominės zonos ir netoli Lenkijos bei savo prieigos prie Baltijos jūros neturinčios ir tinkamų sandėliavimo plotų poreikį jaučiančios Baltarusijos.

Šio projekto bendra vertė – 25,38 mln. Eur; ES lėšos sudaro 21,44 mln. Eur.

Terminale vienu metu gali būti sutalpinta apie 1120 TEU konteinerių. Kauno viešojo logistikos centro intermodalinis terminalas turės dviejų pločių geležinkelio vėžių kelius, visą būtiną tokio tipo statiniams infrastruktūrą, privažiavimais bus sujungtas su greitkeliu Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Be to, nutiesus „Rail Baltica“ vėžę, atsiras galimybė aptarnauti skirtingų vėžių sąstatus: standartinės europinės ir plačiosios – rusiškos.

Šio terminalo vizija – aptarnauti krovinių srautus, į Lietuvą patenkančius iš žemyninės Europos ir judančius tolyn į Latviją, Rusiją ar Baltarusiją.

Abu terminalai buvo finansuojami pagal 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijos ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Transeuropinės reikšmės geležinkelio linijų modernizavimas ir plėtra, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems logistikos centrams steigti“.

Apie tokių terminalų poreikį liudija nuolat didėjančios krovinių vežimo konteineriuose apimtys ne tik Vakarų Europoje, bet ir Lietuvoje. Šiuo metu tiek Vakarų Europoje, tiek Lietuvoje didelė dalis krovinių vežama kelių transportu, todėl pagrindinės kelių magistralės yra gan stipriai apkrautos. Prognozuojama, kad iki 2050 m. krovinių, vežamų kelių transportu, apimtys turėtų padvigubėti. Todėl artimiausiais metais būtina ieškoti bei taikyti efektyvesnius krovinių transportavimo būdus. Vienas tokių – intermodaliniai vežimai, kuriems tinkamai organizuoti bei aptarnauti būtinas viešasis logistikos centras.

Skatina ekologiją

Viešųjų logistikos centrų projektai prisideda ir prie Europos „žaliųjų koridorių“ koncepcijos įgyvendinimo, nes didesnę krovinių vežimo dalį sudarys būtent intermodaliniai vežimai geležinkelių transportu tarptautiniais koridoriais.

Naujoji ES Baltosios knygos redakcija skatina kombinuotą krovinių vežimą labiau aplinką tausojančiomis transporto priemonėmis: geležinkeliu arba vidaus vandenų transportu. Lietuvos vidaus vandenų transportas nėra išplėtotas, tačiau geležinkeliai veikia efektyviai. Pagal ES Baltąją knygą 2030 m. apie 30 proc. visų krovinių, kurie vežami ilgesniu nei 300 km atstumu, turi būti vežami geležinkeliu, o iki 2050 m. tokiu būdu turi būti gabenama apie 50 proc. krovinių. Todėl ES ir skatina tokių intermodalinių terminalų atsiradimą, kad gabenant krovinius būtų galima efektyviai keisti transporto rūšis, krovinius perkeliant nuo geležinkelio į autotransportą.

Šiuo metu geležinkeliu iš uosto pervežama tik apie 25 proc. konteinerių. Manoma, kad sausumos terminalų atsiradimas padės balansą pakeisti į geležinkelių pusę.

Būtent geležinkelių transportui Europos Komisija teikia pirmenybę pagal ES lėšų paskirstymą. Pasak Transporto investicijų direkcijos Geležinkelių projektų skyriaus vedėjo Andriaus Navicko, geležinkeliai laikomi ekologiška transporto priemone, padedančia siekti ES užsibrėžto tikslo – mažinti CO2. ES lėšos nukreipiamos į projektus, skatinančius geležinkelių elektrifikavimą. Tokį projektą įgyvendina Lietuva, bendradarbiaudama su Baltarusija elektrifikuojant geležinkelio liniją Vilnius–Minskas.

Visas geležinkelių eismas – vienose rankose

ES lėšos naudojamos ir informacinėms technologijoms transporte diegti. Reikšmingas proveržis šioje srityje pasiektas pernai „Lietuvos geležinkelių“ įmonėje įdiegus Eismo valdymo centrą (EVC). Jame organizuojamas ir valdomas visos šalies traukinių eismas, automatiškai sudaromi ir koreguojami traukinių grafikai, derinamos eismo pertraukos geležinkelių infrastruktūros priežiūrai ir remonto darbams, operatyviai reaguojama į susidariusias eismo saugumui ir efektyvumui pavojingas situacijas. Galima drąsiai tvirtinti, kad visos šalies traukinių eismo saugumas priklauso nuo šio centro veiklos.

Eismo valdymo centre duomenys centralizuotai surenkami ir apdorojami iš geležinkelių objektų ir informacinių sistemų, į vieną tinklą sujungtos 94 geležinkelio stotys. Taigi tinklas apima visą Lietuvą ir kiekviename taške galima matyti keleivinių, krovininių traukinių judėjimą.

Svarbu pabrėžti ir tai, kad EVC tenkina visus ES geležinkeliams keliamus reikalavimus, užtikrina gerą techninę sąveiką tarp nacionalinių tinklų ir transeuropinio transporto tinklo (TEN-T).

Šiam projektui skirta 21 mln. Eur paramos, iš kurios ES lėšos sudarė 18 mln. Eur.

Raizgosi geležinkelių tinklas

Didžiausias transporto infrastruktūros projektas – tiesiamas transeuropinis geležinkelis „Rail Baltica“. Tai brangus ir sudėtingas projektas. 2015 m. pabaigoje Lietuva europine vėže susijungs su Lenkijos, o per ją – ir su kitų Europos valstybių geležinkelio infrastruktūra, bus baigta tiesti europinio 1435 mm standarto vėžė iki Kauno ir rekonstruota esama rusiška vėžė – iš viso 123 km. Statybos darbų nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno vertė siekia apie 380 mln. Eur.

Verta paminėti ir kitus milijoninių apimčių 2014 m. baigtus ar baigiamus geležinkelių modernizavimo projektus: „Kauno stoties, aplinkkelio Palemonas–Rokai–Jiesia ir Kauno–Kybartų linijos signalizacijos ir elektros tiekimo įrenginių modernizavimas“, „Infrastruktūros diagnostikos sistemų įrengimas“, „Esamo geležinkelio ruožo Kaunas (Palemonas)–Gaižiūnai rekonstrukcija“, ir „IX B koridoriaus jungtis su Klaipėdos uostu – Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtra, III etapas“.

Tai pat 2015 m. bus baigti geležinkelio ruožo nuo Šiaulių ir Klaipėdos antrųjų geležinkelio kelių tiesimo darbai vienkelio kelio atkarpose Pavenčiai–Raudėnai, Telšiai–Dūseikiai ir Kūlupėnai–Kretinga. Įgyvendinus šiuos infrastruktūros projektus dvikelė geležinkelio linija eliminuos siauras vietas ir užtikrins traukinių eismo saugumą, padidins pralaidumą Klaipėdos uosto link.

Ne mažiau strategiškai svarbaus geležinkelių infrastruktūros plėtros 79 mln. Eur vertės projekto „IXB koridoriaus Vilniaus aplinkkelio Kyviškės–Valčiūnai antrojo kelio statyba“ pabaiga taip pat numatyta 2015 m. Projekto svarbiausias tikslas – panaikinti geležinkelio aplinkkelio pervežimų srauto pralaidumo silpnąsias vietas, įrengti antrąjį kelią ir krovininių traukinių eismą nukreipti nuo Vilniaus miesto.

Kai kurie geležinkelių projektai vėluoja, tačiau darbai artėja prie pabaigos. Juos galima laiku įgyvendinti, jei rangovai laikysis įsipareigojimų, numatytų terminų ir sąlygų.

Investicijos į transeuropinį kelių tinklą

2007–2013 m. finansiniu laikotarpiu Lietuvoje buvo intensyviai statomi ir rekonstruojami krašto ir magistralinių kelių ruožai. Naudojant ES struktūrinę paramą pagrindinėse magistralėse gerinamos eismo sąlygos. Gerėjant infrastruktūros sąlygoms, didėja ir eismo sauga keliuose.

Su ES teikiama struktūrine parama iš esmės buvo baigtas rekonstruoti transeuropinio tinklo kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Vykdant dviejų etapų net 42,87 mln. Eur vertės (iš jų 39,61 mln. Eur – ES lėšos) projektą, Klaipėdoje pastatyta trijų lygių Jakų žiedinė sankryža ir keturių eismo juostų estakada. Tokių projektų nauda neginčijama – važiuoti estakada tapo greičiau ir saugiau, gerokai sumažėjo išmetamų dujų tarša aplinkai.

Jakų žiedinė sankryža yra šiauriausio neužšąlančio Baltijos jūros Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vartai bei vieta, kurioje pasiskirsto poilsiautojų srautai, atvykstantys vasarą į Lietuvos pajūrį. Automobilių kelių infrastruktūroje šis regionas yra vienas svarbiausių Lietuvoje, čia susikerta vieni didžiausių vietinių ir tranzitinių krovinių bei keleivių srautai. Pagrindinė šių srautų dalis pasiskirsto Jakų sankryžoje besikertančiuose keliuose Vilnius–Kaunas–Klaipėda, Klaipėda–Liepoja ir Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda. Sankryža taip pat priklauso Europiniam transporto koridoriui, kuris yra svarbi jungtis Europos Sąjungos mastu. Pagal parengtą projektą Jakų žiedinė sankryža perstatyta į trijų lygių transporto mazgą.

Minėtas projektas įgyvendintas ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšomis pagal Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Transeuropinės reikšmės automobilių kelių infrastruktūros pralaidumo didinimas, techninių parametrų gerinimas“.

Vilniuje baigtas tiesti pietinis išorinis ir baigti vakarinio aplinkkelio I ir II etapai. Vykdant Vilniaus vakarinio aplinkkelio projekto I ir II etapo darbus buvo nutiesta nemaža atkarpa A1 kategorijos kelio. Pirmuoju etapu pastatyta trijų lygių sankryža su dviem estakadomis, įrengtos sankryžos su įvažomis ir nuovažomis bei sutvarkytos įsijungiančių Vilniaus gyventojams ir svečiams reikšmingų Erfurto, Gudelių, Šiltnamių, Lazdynėlių gatvių atkarpos. Antruoju etapu pastatytos dvi dviejų lygių sankryžos ir du 93,4 m ilgio viadukai, įrengtos įvažos ir nuovažos, sutvarkytos įsijungiančių gatvių L.Asanavičiūtės g. ir Pilaitės pr. atkarpos, pastatyta sankirta su 46,72 m ilgio viaduku, pastatytas 48,8 m ilgio pėsčiųjų viadukas.

Vilniaus vakarinis aplinkkelis sostinėje sumažino transporto spūstis, triukšmą ir aplinkos taršą. Sutrumpėjo kelionės laikas, pagerėjo susisiekimas su kitais miesto rajonais. Abiejų projektų bendra vertė – 82,2 mln. Eur, iš jų ES lėšos – 64,27 mln. Eur.

Išskirtinis kelių transporto projektas – „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas“. Įgyvendinus projektą nutiesta 7,67 km A1 kategorijos Vilniaus miesto Kirtimų gatvės. Įrengta keturių eismo juostų gatvė su skiriamąja juosta, apšvietimu, lietaus vandens nuvedimu ir apželdinimu. Pastatytos dvi estakados ir vienas viadukas per geležinkelį, taip pat pastatytas dviračių ir pėsčiųjų takui skirtas viadukas. Keturios vieno lygio sankryžos rekonstruotos į skirtingų lygių sankryžas. Įrengta triukšmo slopinimo sienutė, nutiestas pėsčiųjų ir dviračių takas.

Kirtimų gatvės rekonstrukcija pagerino eismo sąlygas Vilniaus mieste: dabar Vilnių galima pervažiuoti patogiau ir greičiau, nebesusidaro didelės transporto spūstys. Vilniaus tarptautinis oro uostas, esantis pietrytinėje miesto dalyje, greičiau pasiekiamas keleiviams, atvykstantiems iš vakarinės Lietuvos dalies. Pagerėjo susisiekimas su Vilniaus pietine gamybine miesto dalimi, kur yra įsikūrę svarbūs logistikos centrai.

Bendra šio projekto vertė – 65,38 mln. Eur, iš jų ES lėšos – 47,11 mln. Eur.

Pasistūmėjo žvyrkelių asfaltavimas

Kaip pabrėžė Transporto investicijų direkcijos Kelių projektų skyriaus vedėja Aurelija Meškauskaitė, 2007–2013 m. finansiniu laikotarpiu intensyviai buvo vykdomi ir žvyrkelių asfaltavimo projektai. Jų įgyvendinta 14, bendra projektų vertė – 207,37 mln. Eur. 149,33 mln. Eur sudaro ES parama iš Europos regioninės plėtros fondo.

Buvo išasfaltuoti 228 kelių ruožai, kurių bendras ilgis sudaro 723,68 km Alytaus, Marijampolės, Panevėžio, Utenos, Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Tauragės ir Telšių apskrityse. Nesunku numanyti, kaip pagerėjo gyvenimo sąlygos aplinkiniams gyventojams.

„Įgyvendinus žvyrkelių asfaltavimo projektus pagerėjo eismo sąlygos ir saugumas, sumažėjo kelių transporto priemonių eksploatacinės sąnaudos, sutrumpėjo kelionių laikas, sumažėjo neigiamas poveikis aplinkai dėl triukšmo, dulkių, transporto priemonių išmetamųjų dujų kiekio sumažėjimo“, – sakė A.Meškauskaitė.

Didinamas jūrų transporto patrauklumas

Turėdama Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, Lietuva pastaraisiais metais aktyviai vykdė jo gilinimo darbus. Viena svarbiausių uosto konkurencingumo savybių – galimybė priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus, nesukeliant pavojaus laivybos saugumui.

Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Šiuo metu Klaipėdos uosto įplaukos kanalo gylis – 15 metrų, vidiniame kanale – 14,5 m, o prie krantinių didžiausias gylis siekia 14,5 m. Šiuo metu prie tų krantinių galima švartuoti laivus su 13,2–13,4 m leistina maksimalia laivų grimzle. Siekiamybė – Klaipėdos uosto vidiniame kanale užtikrinti 17 m gylį, kad įplauktų laivai, turinys 15,5 m grimzlę, – didžiausi į Baltijos jūrą galintys įplaukti laivai.

Per šį finansinį laikotarpį Klaipėdos uoste buvo atlikti didžiausios uosto istorijoje apimties laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbai, kurių bendra vertė – 28,55 mln. Eur, ES lėšos – 24,27 mln. Eur. Visa tai leis padidinti krovinių apyvartą ir gabenti juos didesniais „Panamax“ tipo laivais, kurių ilgis neretai siekia apie 300–310 m, plotis – iki 40 m.

Projektas vykdytas pagal 2007–2013 m ES struktūrinės paramos Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste“.

Klaipėda jau yra pasirengusi tinkamai ir kokybiškai priimti bei aptarnauti didėjančius keleivių ir krovinių srautus. Panaudojant ES struktūrinės paramos lėšas centrinėje uosto dalyje pastatytas naujas Klaipėdos uosto keleivių ir krovinių terminalas. Pastačius 950 m naudingo ilgio krantines ir pirsą, čia vienu metu gali švartuotis net trys „ro-ro“ tipo laivai.

Pasinaudojant ES skirtomis lėšomis ir siekiant atgaivinti krovininę laivybą Lietuvos upėmis didelis dėmesys skirtas Kauno krovininės prieplaukos Marvelėje statybai. Įgyvendinus 2,6 mln. Eur (ES lėšos – 1,95 mln. Eur) projektą įrengta krovininė prieplauka su 120 m krantine, apie 1 ha ploto krovinių aikštele, privažiuojamaisiais keliais ir inžineriniais tinklais. Planuojamas objekto pajėgumas – apie 0,5 mln. tonų krovinių per metus.

Oro uostų renesansas

Nors Lietuva jau nebeturi savo oro linijų, tačiau tris didžiuosius oro uostus sujungus į vieną bendrovę – Lietuvos oro uostai – uostų patrauklumas padidėjo. Be to, prie oro uostų infrastruktūros gerinimo gerokai prisideda ES lėšomis finansuojami projektai.

Tarptautiniuose Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose buvo vykdomi modernizavimo darbai pagal Lietuvos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijos Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę „Tarptautinių oro uostų keleivių terminalų išplėtimas, skrydžių saugos ir aviacijos saugumo priemonių diegimas“.

Pasak Transporto investicijų direkcijos Vandens, oro transporto ir logistikos skyriaus vedėjos Danutės Čepienės, įgyvendinus visų trijų oro uostų keleivių terminalų plėtimo projektus ne tik pagerėjo keleivių aptarnavimo kokybė, bet kartu uostai buvo pritaikyti prie Šengeno erdvės reikalavimų. Per šį finansinį laikotarpį buvo atnaujinti oro uostų peronai, lėktuvų kilimo ir leidimosi bei riedėjimo takai, atliktas tarptautinio Palangos oro uosto degalų bazės modernizavimas ir avarinių gelbėjimo darbų pastato statyba.

Baigiantis 2007–2013 m. finansiniam laikotarpiui pavyko sutaupyti 10 proc. lėšų. Iš šių lėšų bus vykdomas dar vienas papildomas projektas – Kauno oro uosto dalyje įrengtas orlaivių stovėjimo peronas, tinkamas stovėti E ir žemesnės kategorijos orlaiviams (apie 12 tūkst. kv. m) ir riedėjimo takas (apie 200 m ilgio ir 45 m pločio).

„Įrengus infrastruktūrą pietinėje aerodromo pusėje bus aptarnaujami krovininiai orlaiviai, o keleiviniai, pašto bei į techninį aptarnavimą atskridę orlaiviai bus aptarnaujami šiaurinėje aerodromo pusėje. Toks orlaivių išskirstymas užtikrins aerodromo judėjimo lauko atitikimą keliamiems tarptautiniams skrydžių saugos reikalavimams“, – apie 2,28 mln. Eur (ES lėšos – 1,94 mln. Eur) vertės projektą pasakojo D.Čepienė.

Išmokys investuoti

Ko tikėtis iš naujosios 2014–2020 m. finansinės perspektyvos?

„Esminis šio finansinio laikotarpio išskirtinumas, kad skiriamos ES lėšos yra investicijos, o ne parama“, – pabrėžia Transporto investicijų direkcijos direktoriaus pavaduotoja A.Railaitė.

2014–2020 m. Europos Sąjungos fondų investicijų veiksmų programos stebėsenos komiteto posėdžiuose pabrėžiama, kad žodžio „parama“ projektuose negali likti. Kiekviena investicija turi teikti visuomenei socialinę bei ekonominę naudą.

Pasak A.Railaitės, po šio finansavimo laikotarpio, atrodo, jau nebegausime tokių ženklių investicijų iš ES, todėl per šią septynerių metų atkarpą privalome išmokti investuoti.

Kol kas dar vykdomi nauji projektai, vadovaujantis laikinąja tvarka, o finansavimas skiriamas iš valstybės biudžeto.

Tai Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) vykdomi kelių modernizavimo projektai: „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai– Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimo III etapas“, kuriam skirtas 35,301 tūkst. Eur finansavimas; „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra. Dangos rekonstravimo II etapas“, skirta 16,114 tūkst. Eur; „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2014–2020 m. TEN-T keliuose. I etapas“, projektui skirtas 19,056 tūkst. Eur finansavimas.

Šiuos projektus žadama finansuoti vadovaujantis 2014–2020 m. ES fondų investicijų veiksmų programos projekto šeštuoju prioritetu „Darniojo transporto, pagrindinių tinklų infrastruktūros skatinimas“.

Iš viso Lietuva transporto infrastruktūros sektoriuje turės tikslingai panaudoti 1,2 mlrd. Eur ES struktūrinių investicijų lėšų.

Lietuvos transporto ir logistikos sektorius 2013 m. sukūrė 11,7 proc. bendrojo vidaus produkto – beveik 3 proc. daugiau nei 2007 m. Tai trečias pagal svarbą ekonomikos sektorius po pramonės ir prekybos, o transporto infrastruktūros gerinimas suteikia naujų galimybių verslui plėtoti, ir investicijoms pritraukti.

Indrė Zimblytė

Lietuvai, kaip geografinėje kryžkelėje esančiai valstybei, išplėtota transporto infrastruktūra yra ypač svarbus veiksnys, todėl 2007–2013 m. laikotarpiu Lietuvos transporto sektoriui skirti beveik 5,4 mlrd. Lt Europos Sąjungos (ES) struktūrinių fondų lėšų turėjo didelės įtakos ir ekonominiam šalies augimui.

Panaudojant šias investicijas pagerinta Lietuvos kelių ir geležinkelių infrastruktūra, modernizuoti jūrų ir oro uostai, didžiuosiuose šalies miestuose buvo diegiamas ekologiškas viešasis transportas. Projektai, kuriems suteikta minėto laikotarpio ES parama, tebėra vykdomi iki 2015 m. pabaigos – iš viso susisiekimo sektoriuje jų bus įgyvendinta apie 340.

Apskaičiuota, kad vienas litas, investuotas į transporto sektorių, generuoja 3,5 lito grąžą. Susisiekimo ministerijos kanclerio Tomo Karpavičiaus teigimu, ES investicijos į transporto sektorių suteikia didžiulę pridėtinę vertę Lietuvai. „Įgyvendinant ES paramos lėšomis finansuojamus projektus, sukuriama papildomų darbo vietų ne tik transporto, bet ir susijusiuose sektoriuose. Be to, patogi transporto infrastruktūra yra svarbi siekiant plėtoti verslą, mažinti periferinių regionų atskirtį ir didinti jų konkurencingumą. 2014–2020 m. laikotarpiu toliau tobulindami šalies infrastruktūrą sieksime užtikrinti sklandų judėjimą, mažinti aplinkos taršą, skatinti skirtingų transporto rūšių sąveiką“, – vardija T. Karpavičius.

Keliai atsiriekė didžiausią dalį

Daugiau kaip pusė šalies susisiekimo sektoriui skirtų 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos lėšų panaudota kelių tinklui modernizuoti. Lietuva – nedidelių atstumų valstybė, todėl išplėtota ir modernizuota kelių infrastruktūra skatina didesnius krovininio transporto srautus. Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas atkreipia dėmesį, kad ES lėšomis finansuojami projektai sudaro didelę kelininkų darbų dalį: „Kelių rekonstrukcijos darbus kelių įmonės dažniausiai atlieka iš ES lėšų, todėl įsivaizduokite, kokia būtų situacija, jei neturėtume šio finansavimo. Reikia pripažinti, kad dideliems projektams valstybės biudžeto nepakaktų.“

ES parama sunkmečiu buvo tarsi gelbėjimosi ratas daugeliui ūkio šakų. Šios lėšos padėjo ir Lietuvos periferiniams regionams – per juos einantys tarptautinės reikšmės keliai tampa verslo atspirties tašku, aplink transporto mazgą ima kurtis daugiau įmonių. Nedarbo lygis dėl investicijų poveikio sumažėjo 1,4 proc. SEB banko vyriausioji analitikė Vilija Tauraitė pastebi: „Atokesniuose šalies regionuose su ES pagalba dažnai buvo vykdomi ir miestų ar miestelių gatvių rekonstrukcijos projektai, kuriems pačios savivaldybės nebūtų turėjusios lėšų.“

Kelininkai taip pat pripažįsta: valstybė pati viena nebūtų pajėgi pasiekti nė pusės to, ką per daugiau nei septynerius metus pavyko įgyvendinti pasitelkus ES fondų lėšas. Apklausos rodo, kad ir visuomenė investicijas į kelius vertina kaip matomiausias ir davusias didžiausią naudą. Bendrovės „BGI Consulting“ ekspertų atliktas ES paramos kelių transporto sektoriui efektyvumo ir poveikio vertinimas parodė, kad socialinė ir ekonominė investicijų nauda į šiuos projektus sąnaudas viršijo nuo 1,12 iki 2,35 karto.

Saugesnis eismas, patogesnis susisiekimas

ES investicijos į Lietuvos kelių infrastruktūrą – itin svarbus veiksnys, siekiant pagerinti eismo saugą bei užtikrinti eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelių svarbą ir tarptautinius standartus. Tai ypač reikšminga turint omenyje, kad 2009 m. valstybės skiriamos lėšos keliams buvo gerokai sumažintos. Finansinį stygių kompensuoti padeda 2007–2013 m. laikotarpiu keliams modernizuoti skirta apie 3 mlrd. Lt ES struktūrinė parama. Be šios paramos nebūtų buvę įgyvendinti didžiausi pastarųjų metų projektai, tokie kaip europinių magistralių modernizavimas, Kairių, Priekulės bei Vilniaus pietinio ir vakarinio aplinkkelių tiesimas, Jakų žiedinės sankryžos prie Klaipėdos rekonstrukcija. Rekonstruoti keliai gerina tarptautinį ir vietinį susisiekimą, kuria palankesnes sąlygas verslui, padeda taupyti laiką ir lėšas.

Per septynerių metų laikotarpį visoje Lietuvoje buvo modernizuota daugiau kaip 400 km magistralinių kelių, statomos estakados, viadukai, tiesiami aplinkkeliai, regionuose išasfaltuota daugiau kaip 700 km žvyrkelių. Be to, visose šalies savivaldybėse buvo rekonstruojamos gatvės ir vietinės reikšmės keliai – iš viso apie 250 km.

Siekiant gerinti eismo saugą, ES lėšomis keliuose taip pat diegtos inžinerinės eismo saugos priemonės: rekonstruotos pavojingos sankryžos, daugelis jų – į žiedines su apšvietimu, gyvenvietėse ties intensyvaus eismo keliais tiesti dviračių takai. Atlikti darbai pasiteisino: avaringumo situacija valstybinės reikšmės keliuose gerėja, gerokai sumažinta „juodųjų dėmių“.

Oro uostai – modernesni

ES investicijos gerokai pakeitė ir Lietuvos oro uostus – jie tapo patogesni, saugesni, patrauklesni keleiviams ir oro linijų bendrovėms. 2007–2013 m. laikotarpiu šalies oro uostams modernizuoti skirta apie 160 mln. Lt ES Sanglaudos fondo paramos. „Vienas mūsų strateginių tikslų – gerinti keleivių patirtį, tad ES lėšas naudojame tam, kad pasiektume šį tikslą. Taip pat vykdėme ir vykdome projektus, kurie pagelbėja mūsų vidiniams klientams, tai yra toms įmonėms, kurios veikia oro uostų teritorijoje, įskaitant ir pačias oro linijų bendroves“, – sako VĮ „Lietuvos oro uostai“ Vilniaus filialo direktorius Artūras Stankevičius.

Ekonominė oro uostų veiklos nauda neabejotina: pagal aviacijos pasaulyje priimtą statistiką, milijonas keleivių oro uoste gali sukurti tūkstantį darbo vietų visoje šalyje. Būtent todėl ES ir Lietuvos biudžeto lėšomis pagerinta oro uostų infrastruktūra leis Lietuvai plačiau atverti vartus pasauliui.

Keleivių patogumu pasirūpinta Vilniaus oro uoste statant naują keleivių terminalą. Įsigyta nauja aviacijos saugumo įranga – keturi vienos krypties perėjimo vartų blokai – leido pagreitinti keleivių persėdimą į kitą lėktuvą. Naujasis Vilniaus oro uosto terminalas pritaikytas pagal Šengeno konvencijos reikalavimus ir užtikrina galimybę atskirti Šengeno ir ne Šengeno erdvės keleivių srautus. Rekonstruota priešgaisrinė gelbėjimo stotis, nutiestas naujas orlaivių riedėjimo takas, atnaujinta perono danga, riedėjimo takai, perimetro tvora.

Naujas Šengeno reikalavimus atitinkantis keleivių terminalas iškilo ir Kauno oro uoste, čia taip pat atnaujintas lėktuvų kilimo ir tūpimo takas, įrengtas naujas riedėjimo takas, išplėstas orlaivių stovėjimo peronas. Palangos oro uoste atlikta keleivių terminalo, skirto Šengeno šalių piliečiams, rekonstrukcija, pastatytas ne Šengeno šalių piliečiams skirtas priestatas, avarinių gelbėjimo darbų pastatas, patobulinta degalų bazė, suprojektuotas šiaurinis orlaivių riedėjimo takas su peronu.

Pasak A.Stankevičiaus, aviacijos sektoriui ES lėšos labai svarbios, nes valstybei finansinė našta veikiausiai būtų per sunki: „Aviacija – viena brangiausių šalies transporto šakų, tad ją išlaikyti, o juolab tobulinti, neatsiliekant nuo pasaulio tendencijų, irgi yra brangu.“

ES investicijos – ir į jūrų uostą bei geležinkelius

ES paramos lėšomis sėkmingai pasinaudota modernizuojant Klaipėdos valstybinį jūrų uostą. Keleivių ir krovinių aptarnavimo infrastruktūrai uoste gerinti buvo skirta daugiau nei 370 mln. Lt 2007–2013 m. laikotarpio ES investicijų. Šios lėšos leido įgyvendinti didžiausią uosto projektą – laivybos kanalo gilinimą ir platinimą, užtikrinusį galimybę į Klaipėdą įplaukti gerokai didesnio ilgio ir pločio laivams, turėti suskystintų gamtinių dujų terminalą, priimti didžiuosius kruizinius laivus – o tai reiškia didesnį uosto konkurencingumą. Į šį projektą investuota 127,3 mln. Lt, iš kurių 83 mln. Lt – ES struktūrinės paramos dalis.

Šių metų birželį uoste baigtas statyti moderniausiu terminalu Baltijos šalyse vadinamas Centrinis Klaipėdos terminalas, galintis aptarnauti apie pusę milijono keleivių ir perkrauti apie 5–6 mln. tonų krovinių per metus. Šio terminalo įkūrimas aktualus visam transporto sektoriui, nes atsirado dar viena intermodalinio pervežimo ašis – jūrų greitkelis, sujungtas su automagistrale Klaipėda–Vilnius, IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalimi. Klaipėdos uosto infrastruktūros modernizavimas uostui padeda stiprėti ir veržtis į lyderių pozicijas. Be to, kartu formuojamas ir Lietuvos, kaip turistams patrauklios šalies, įvaizdis.

Su Klaipėdos uosto veikla glaudžiai susijęs ir šalies geležinkelių tinklas. Įskaitant uostui aptarnauti skirtas geležinkelio linijas, iš viso 2007–2013 m. į Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą investuota daugiau nei 1,8 mlrd. Lt ES struktūrinės paramos. Panaudojant šias lėšas buvo modernizuojamos geležinkelio linijos, dalyje ruožų tiesiami antrieji keliai, kuriama infrastruktūra Vilniaus ir Kauno viešiesiems logistikos centrams. Eismo saugai gerinti modernizuojama infrastruktūros diagnostikos sistema, elektros tiekimo ir signalizacijos sistemos.

Vilniuje ES lėšomis įrengtas geležinkelių eismo valdymo centras, tenkinantis visus ES geležinkeliams keliamus reikalavimus. Jame organizuojamas ir valdomas visos šalies traukinių eismas, automatiškai sudaromi ir koreguojami traukinių grafikai, derinamos eismo pertraukos geležinkelių infrastruktūros priežiūrai ir remonto darbams, operatyviai reaguojama į susidariusias pavojingas situacijas.

Pastaraisiais metais AB „Lietuvos geležinkeliai“ daugiausia dirbo prie europinės vėžės geležinkelio linijos „Rail Baltica“. Šis projektas laikomas prioritetiniu transeuropinio transporto tinklo projektu. Nutiesta europinės vėžės geležinkelio linija iki Kauno užtikrins naujas aukštos kokybės keleivių susisiekimo ir krovinių gabenimo paslaugas tarp Baltijos ir ES šalių.

Užtikrinta lyderių pozicija

Visi šie pokyčiai Lietuvos oro uostuose, Klaipėdos jūrų uoste, geležinkelių ir kelių infrastruktūroje įrodo, kad Lietuva greitu tempu žingsniuoja siekdama užtikrinti sklandų tarptautinio ir tranzitinio transporto judėjimą bei eismo saugą, būtiną šiuolaikiškai transporto infrastruktūrai. Įgyvendindama ES lėšomis remiamus projektus, Lietuva visą šį laiką buvo tarp pirmaujančių Bendrijos narių, o pasiektas rezultatas – geresnė transporto ir logistikos infrastruktūra.

„Tai tiesiogiai gerina verslo sąlygas ir gyvenimo kokybę, ir tai yra netiesioginis veiksnys, pritraukiant papildomų investicijų. Kartais transporto infrastruktūra gali tapti lemiamu investiciniu veiksniu nuo pat pradžių. Pavyzdžiui, jei nėra patogių skrydžių, potencialus investuotojas gali nė nebandyti aplankyti tokios šalies“, – teigia SEB banko analitikė V.Tauraitė.

Lietuva neketina sustoti

Europos Komisija ES transporto sektoriui 2014–2020 m. laikotarpiu iš viso skyrė 26,3 mlrd. eurų, iš jų 11,3 mlrd. – Europos transporto jungtims modernizuoti valstybėse narėse, atitinkančiose finansavimo iš Sanglaudos fondo reikalavimus. Lietuvai numatyta skirti apie 365 mln. eurų. Tačiau Lietuva taip pat galės pretenduoti ir į likusią visoms Europos valstybėms skiriamą konkursinę (apie 15 mlrd. eurų) ES paramą. „Sumos išties didelės. Kad gautume dalį šių lėšų, Europos Komisijos vertinimui ir atrankai turėsime teikti didžiausią ES pridėtinę vertę turinčius projektus. Pagal finansavimo taisykles ir ES strateginius tikslus didžioji finansavimo dalis turėtų būti skirta geležinkelio kelių, patenkančių į pagrindinį Europos transporto infrastruktūros tinklą, rekonstrukcijai ir plėtrai“, – sako T.Karpavičius.

„Geležinkelių transporto TEN-T tinklo elementuose didžiausias iššūkis yra Pietų–Šiaurės krypties infrastruktūros trūkumas, todėl numatoma toliau įgyvendinti projektą „Rail Baltica“, diegti naujas geležinkelių eismo valdymo ir kontrolės sistemas“, – vardija ministerijos kancleris.

Efektyvus susisiekimas geležinkeliais gerintų Lietuvos pasiekiamumą, sudarytų sąlygas patogiai ir sklandžiai pasiekti Baltijos jūros regiono valstybių administracinius, kultūrinius ir politinius centrus, leistų įgyvendinti ES TEN-T tinklo politikos nuostatas – užtikrinti sklandų krovinių ir keleivių judumą. Tiesiant reikalingas TEN-T jungtis Lietuvoje, bus padidintos galimybės tą patį krovinį paeiliui gabenti kelių rūšių transporto priemonėmis. Taip pat būtina įrengti trūkstamus aplinkkelius, leisiančius greičiau pasiekti kelionės tikslą, gerinti eismo saugos ir aplinkosaugos parametrus, įdiegiant transporto eismo informavimo ir srautų valdymo sistemas. Siekiant užtikrinti eismo saugą būtina diegti naujus ITS kontrolės, valdymo ir signalizacijos bei energijos posistemių projektus. Efektyvios valdymo sistemos sumažintų valdymo išlaidas, galimų žmogiškųjų klaidų tikimybę

ERPF-SF-kuriame_LT_ateiti_CMYK-01-Manto

Verslas ir valdžia turi groti viename ansamblyje. Tačiau iki šiol pasitaiko atvejų, kai valstybei ar savivaldybei priklausančios įmonės su biudžetinių lėšų pagalba konkuruoja verslo rinkose.

Martynas Šimulis

Lietuvos Konkurencijos taryba rugsėjo mėnesį paskelbė siūlymą, jog Vilniaus savivaldybei priklausanti taksi įmonė „Vilnius veža“ turi būti panaikinta. Pasak Konkurencijos tarybos, savivaldybės sprendimas steigti taksi paslaugas teikiančią įmonę “Vilnius veža” prieštarauja Konkurencijos įstatymui.
„Konkurencijos tarybos ekspertų nuomone, įsteigus VšĮ “Vilnius veža” buvo sukurtas interesų konfliktas, nes savivaldybė pradėjo dalyvauti ūkinėje veikloje, kurią pati administruoja. Tyrimo metu nustatyti vėlesni savivaldybės sprendimai VšĮ „Vilnius veža“ atžvilgiu, pavyzdžiui, iš savivaldybės biudžeto skirtos dotacijos, patvirtino, kad šis interesų konfliktas daro įtaką veiklos sąlygoms rinkoje. Tyrimą vykdžiusių ekspertų neįtikino savivaldybės paaiškinimai, jog VšĮ „Vilnius veža” buvo įsteigtas, siekiant legalizuoti taksi verslą ar pagerinti paslaugų teikimo lygį Vilniaus mieste“, – rašoma Konkurencijos tarybos rugsėjo 16-ąją išplatintame pranešime.
Savivaldybė tuo tarpu piestu stoja prieš šį sprendimą, teigdama, jog įstatymas nedraudžia jai steigti savo įmonės ir stoti į vieną gretą su verslininkais. O stoti į vieną gretą šiuo atveju reiškia konkuruoti. Nors dar Andriaus Kubiliaus Vyriausybė žadėjo, jog kai kurias valstybės funkcijas bus stengiamasi perduoti verslui, per visą šį laiką nebuvo nė vieno tokio atvejo. Priešingai – valstybė kai kuriais atvejais stengiasi kišti pagalius verslininkams į ratus, pati pradėdama žaisti rinkoje.
„Vilnius veža“ – tai tik vienas, tačiau pastaruoju metu aktualus tokio reiškinio pavyzdys. Dabartinis Vilniaus meras Artūras Zuokas 2012 m. teigė, kad naujoji įmonė sukurta siekiant panaikinti šešėlį, kuris iki tol buvo užtemdęs visą keleivių vežimo taksi automobiliais Vilniaus mieste verslą. Ir po Konkurencijos tarybos sprendimo A. Zuokas mušasi į krūtinę, sakydamas, kad „Vilnius veža“ yra skaidraus ir legalaus verslo pavyzdys, kuriuo turi sekti ir kitos taksi įmonės.
„Vilnius vežė, veža ir veš. Toks Konkurencijos tarybos sprendimas yra žudantis“, – apgailestavo A. Zuokas.

Palangoje tris dienas – nuo penktadienio iki sekmadienio – pramogaus aktyvaus laisvalaikio propaguotojai bei sporto mėgėjai – didžiausią šalies kurortą ir vėl išjudins didžiausias šalyje rengiamas masinio sporto festivalis „Sportas visiems“. Renginio organizatoriai žada ir rekordą – ne bet kokį, o Gineso.
Planuojama, kad į Palangą, dalyvauti festivalyje, savaitgalį suvažiuos 5 tūkst. aktyvaus laisvalaikio propaguotojų. Tradiciškai prie jų kasmet prisijungia beveik antra tiek poilsiautojų.
Asociacijos „Sportas visiems“ organizuojamas festivalis į atraktyvias sportines rungtis įsitraukti kvies visus norinčius, ypač – šeimas su vaikais. Dalyviams nereikalingas išankstinis pasirengimas – svarbiausia noras aktyviai ilsėtis, judėti bei gera nuotaika.
Įvairiose kurorto erdvėse – naujajame, balandį duris atvėrusiame universaliame sporto komplekse, Jūratės ir Kastyčio skvere, J. Basanavičiaus gatvėse, paplūdimyje ir kitose vietose kiekvienas norintis galės prisijungti prie bendraminčių būrio ir, likus valandai iki rungties užsiregistravęs, sudalyvauti pasirinktoje rungtyje. Rungčių numatoma ir tradicinių, ir labai netikėtų: sporto mėgėjai varžytis jau įprastose krepšinio, futbolo, dviračių vairavimo ir kitose, taip pat – linksmose rungtyse, tokiose kaip baliontinklio, greitojo badmintono ir kitose. „Tai bus patrauklios ir visiems prieinamos rungtys, nereikalaujančios jokio išankstinio pasirengimo. Ypač laukiame šeimų su vaikais“, – sakė asociacijos „Sportas visiems“ viceprezidentas Algimantas Jucevičius.
Festivalis šiais metais ypatingas tuo, jog gegužės 31 d., šeštadienį, minint Baltijos kelio 25 – erių metų sukaktį, bus organizuojamas 5 kilometrų gyvos šokio linijos pasirodymas. Visoje J. Basanavičiaus gatvėse vienu metu išsirikiuos per 3 tūkstančius linijinių šokių dalyvių. Šis pasirodymas bus fiksuojamas pasaulio Gineso rekordui, šį renginį tiesiogiai transliuos Delfi/sporto TV.
Visai šaliai svarbi Baltijos kelio 25-mečio sukaktis bus paminėta ir Baltijos kelio laisvės deglu bei rekordinio dydžio trispalve, kuri bus perduodama iš rankų į rankas J. Basanavičiaus gatve.
Priimti gausų būrį aktyvaus poilsio mėgėjų Palanga yra visiškai pasirengusi – prieš pusantro mėnesio duris atvėrė universalus sporto kompleksas, šią vasarą sportininkų laukia ir atnaujintas sveikatingumo takas „Labrytys“, sutvarkyta miesto, paplūdimių infrastruktūra. Vietos verslininkai taip pat pasirengę vasarai bei pramogautojų gausai. „Puikiomis gamtinėmis sąlygomis pasižyminti Palanga yra labai tinkama rengti tokią masinę sporto šventę, tad nenuostabu, kad dvidešimt pirmasis festivalis „Sportas visiems“ (o iš viso jų Palangoje surengta 19) vėl visus pakvies į Palangą“, – sakė Palangos miesto meras Šarūnas Vaitkus.
Festivalis „Sportas visiems“ Palangoje šurmuliuos gegužės 30 d. – birželio 1 d.

Golfas tapo greičiausiai populiarėjančia sporto šaka pasaulyje, kuri, beje, įtraukta ir į 2016 m. Rio de Žaneiro olimpinių žaidynių programą. Tačiau Lietuvoje golfas kol kas geriau žinomas kaip automobilių markė.

Šiuo metu Lietuvoje veikia penki modernūs golfo aikštynai, kainavę apie 100 mln. Lt, bet juose žaidžia vos 500 žaidėjų. Geras ženklas bent tas, kad vien pernai žaliosios kortelės (pažymėjimo, suteikiančio teisę žaisti golfą bet kuriame aikštyne) egzaminą išlaikė 279 golfo mėgėjai.
Nors nuo pirmojo šalyje golfo klubo atidarymo Kaune praėjo jau 13 metų, nuomonė apie šį žaidimą ir jo mėgėjus nepasikeitė: mosuoti lazda žalioje pievelėje esą gali tik turčiai, o golfo klubai – uždara bendruomenė, į kurią be keliasdešimties atliekamų tūkstančių kišenėje nepateksi.
„Veido“ pašnekovai, kuriuos golfas sužavėjo prieš daugelį metų, suka galvą ieškodami priežasčių, kodėl žaidimas, visame pasaulyje pavergiantis milijonus, Lietuvoje taip sunkiai skinasi kelią.
25–45 metų amžiaus verslo atstovas – vadybininkas, generalinis direktorius ar įmonės savininkas. Atostogas jis neretai renkasi ten, kur galėtų kuo dažniau žaisti golfą, o ir poilsio laiką po darbo praleidžia aikštyne už miesto – taip atrodo tipinis golfo mėgėjas Lietuvoje.
Tačiau Lietuvos golfo federacijos (LGF) vadovas Rolandas Dovidaitis skuba paneigti mitą, kad golfas – žaidimas, sukurtas elitui ir lėtiems turtingiems senjorams. Pasak jo, šiuo metu golfo klubai bando prisikviesti daugiau žaidėjų, todėl renkasi lanksčią kainodarą. Iš tiesų golfas yra prabangus nebent laiko požiūriu, nes devynių duobučių žaidimui aikštyne reikia skirti tris valandas.
„Jau praėjo tie laikai, kai be 10 tūkst. dolerių golfo nebūtum pažaidęs. Nebūtina tapti ir klubo nariu, galima mokėti tiesiog už vieną žaidimą, tada, žinoma, vienas kartas aikštyne kainuos brangiau. Pats žaidėjas apskaičiuoja, kiek kartų per sezoną jis žais ir kokia atsiskaitymo forma jam labiau apsimoka. Be to, per turnyrus golfo klubai kelerių metų narystę net padovanoja, kad tik kuo daugiau žmonių išbandytų šį žaidimą“, – tikina R.Dovidaitis.
Atkreiptinas dėmesys, kad golfo sezonas po atviru dangumi Lietuvoje trunka palyginti ilgai, galima išsirinkti prieinamiausią kainos variantą, netrūksta gerų aikštynų ir trenerių, tačiau pagal golfo žaidėjų skaičių Lietuva atsilieka ir nuo Latvijos, ir nuo Estijos. Negana to, kaip rodo audito bendrovės KPMG atliktas tarptautinis Europos golfo tyrimas, 2011 m. Lietuva buvo paskutinė Europoje pagal golfo žaidėjų skaičių.
Seniausio, bet mažiausio Lietuvoje golfo klubo „Elnias“ prezidentas Vytautas Motiejūnas prisimena, kad nuo golfo Lietuvoje atsiradimo 2000-aisiais iki pat 2007-ųjų, žaidimas buvo gana populiarus (vien „Elnias“ turėjo kelis šimtus narių), tačiau pastaroji ekonominė krizė praretino golfą žaidžiančių vidurinio sluoksnio atstovų gretas.
„Mane labai liūdina, kad per pastaruosius šešerius metus Lietuvoje atsirado vos 200 naujų žaidėjų. Golfą žaidžia tie patys žmonės, kurie jį žaidė ir seniau. Žinoma, į aikštynus ateina šiek tiek jaunimo, bet tokio entuziazmo, koks buvo anksčiau, ir ažiotažo kaip Latvijoje nėra“, – apgailestauja V.Motiejūnas.
Paradoksalu, bet Latvijoje golfo žaidėjų padaugėjo būtent tada, kai Lietuvoje jų sumažėjo. Sunkmečiu Latvijos verslo atstovai prarado darbus, bet gavo didžiules išeitines kompensacijas, todėl veiklos ir naujų pažinčių ieškoti patraukė į golfo aikštynus.
„Per šešias valandas golfo aikštyne spėji aptarti ir darbo, ir pramogų, ir šeimos reikalus. O kai gryname ore nueini 8 km, gali ir pailsėti, ir pajusti fizinį krūvį. Todėl nuomonė, kad golfas – pensininkų žaidimas, yra klaidinga“, – aiškina R.Dovidaitis.

Lietuvos golfas užaugs
„Veido“ kalbinti golfo entuziastai vieną po kito vardija šio žaidimo pranašumus: priešingai nei kitos sporto šakos, golfas negrasina traumomis ir sveikatos suprastėjimu, kaip paprastai atsitinka pasitraukus iš kito aktyvaus sporto. Būtent todėl žaisti golfą pradeda daug buvusių sportininkų. Svarbus ir golfo universalumas: tai, ko gero, vienintelis sportas, susiejantis visą šeimą. O ką jau kalbėti apie žaidimo estetiką ir filosofiją.
„Manau, artėja lūžio taškas ir netrukus golfo populiarumas Lietuvoje gerokai šoktelės“, – įsitikinęs Europos centro golfo klubą valdančios „Ergolain“ įmonių grupės vadovas Romualdas Bėkšta.
Iš tiesų kai kuriose šalyse tas lūžis jau įvyko. Tarkime, Kinijoje golfas dabar populiarėja neįtikėtinai sparčiai. Prie to stipriai prisideda kinas Andy Zhangas, jauniausias perstižinio “U.S. Open” turnyro  žaidėjas. Po jo sėkmės istorijos vis daugiau tėvų Kinijoje savo vaikus veda į golfo aikštynus ir negaili tam pinigų.
Lietuvos golfo entuziastai iš jaunosios kartos taip pat daug tikisi. Ir mūsų septynmečiai, golfą pradėję žaisti visai neseniai, jau neblogai smūgiuoja, be to, atsiranda tėvų, pasiryžusių investuoti į vaikų treniruotes ir lavinti jų įgūdžius. Todėl ir LGF planuoja golfą iš aikštynų perkelti į bendrojo lavinimo mokyklų sporto sales.
„Šiemet mokykloms išdalysime kelis šimtus uždarų patalpų golfo įrangos komplektų. Žinoma, inventorių jos gaus ne aklai. Planuojame organizuoti klasių ir regioninius turnyrus. Pavyzdžiui, Joniškio rajono mokyklų auklėtiniai, kurie golfą žaidžia jau kelerius metus, turnyruose yra nepralenkiami, – apie naują veiklą mokyklų sporto salėse pasakoja R.Dovidaitis. – Deramės ir su Švietimo bei mokslo ministerija, kad golfas būtų įtrauktas į fizinio lavinimo programą.“
Lietuvos sporto universiteto dėstytojas doc. dr. Gediminas Mamkus viliasi, kad mokyklos panaudos golfo inventorių ir supažindins mokinius su žaidimo pagrindais. Jei projektas pavyks, netrukus mokyklose turėtų atsirasti ir golfo būreliai, nes treniruotis golfo klube už keliasdešimt kilometrų nuo miesto gali ne visi norintieji.
„Jei tik mokyklose atsiras golfo įranga, mūsų profesionalų asociacijos, golfo klubų ir federacijos reikalas bus rengti seminarus ir su golfu supažindinti pačius mokytojus. Kartu su studentais, būsimais fizinio lavinimo mokytojais, mes važiuojame į aikštyną ir mokomės žaisti golfą, – žaidimo galimybes įžengti į mokyklas komentuoja G.Mamkus. – O vaikai imlūs, be didelio vargo perima pagrindinius įgūdžius, todėl manau, kad kelias jaunąją kartą pasiekti per mokyklas yra teisingas.“
R.Bėkštos įsitikinimu, be Golfo federacijos pastangų sudominti jaunimą per fizinio lavinimo pamokas, golfo klubai taip pat turi ieškoti būdų, kaip golfu užkrėsti jaunesnius žaidėjus. „Be jokios abejonės, vaikai yra ateitis, todėl ir mes pirmiausia orientuosimės į vaikų žaidimą, čia nukreipsime rinkodarą ir laiką“, – teigia R.Bėkšta.
Kartu su augančia golfo žaidėjų karta menkos lietuviško golfo tradicijos gali pasiekti naują kokybės lygį ir nuo mėgėjų sporto pereiti prie profesionalų. Nors šiandien turime tik vieną profesionalų golfo žaidėją lietuvį Arną Kauną, G.Mamkus svarsto, kad profesionalų lygai suaugti gali ir jaunieji turnyrų lyderiai – Kornelijus Baliukonis, Juozapas Budrikis, Gediminas Markevičius, Miglė Rusteikaitė.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-40-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Į “Veido” klausimus atsako Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas

VEIDAS: Kodėl prireikė keisti Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą?
A.Z.: Vyraujanti sudėtinga viešojo transporto finansinė būklė neleido gerinti susisiekimo kokybės. Pertvarka vykdoma siekiant optimizuoti viešojo transporto sistemą, padaryti ją greitesnę, patogesnę ir modernesnę. Siekiame, kad viešasis transportas taptų patogiausia susisiekimo priemone Vilniaus mieste.
Ruošiantis pačiai pertvarkai nuo 2008 m. atliktas milžiniškas darbas. Parengtas naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialusis planas, prie kurio rengimo prisidėjo ir ekspertai iš Prancūzijos.
VEIDAS: Kiek nuo 2011 m. liepos 1 d. iki 2013 m. liepos 1 d. padidėjo Vilniaus miesto skola?
A.Z.: 2011 m. liepos 1 d. savivaldybės skola buvo 860 mln. Lt, o šių metų birželio 1 d. – apie 1,1 mlrd. Lt. Pagrindinės jos didėjimo priežastys: Vilniaus miesto savivaldybės taryba gavo apmokėti 2010–2011 m. bankams parduotus įmonių įsiskolinimus, apmokėti skolas įmonėms už 2010–2011 m. laikotarpį – apie 50 mln. Lt. Antra priežastis – praėjusi Vyriausybė Vilniaus biudžetą sumažino 2,6 proc. Trečia – dėl pakeistų įstatymų Vilnius už 2013 m. negavo 32 mln. Lt planuoto NT mokesčio.
VEIDAS: Kiek skolų šiandien turi UAB “Vilniaus viešasis transportas”? Kaip susidarė ši skola?
A.Z.: 2011 m. pradžioje bendras įsiskolinimo lygis buvo 183 mln. Lt. O šių metų gegužės 31 d. įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ skola įvairiems kreditoriams siekė 11,6 mln. Lt. Ji sumažėjo daugiau nei 70 mln. Lt. Ši skola susidarė per keletą metų, esant nepakankamam finansavimui.
VEIDAS: Vieno Vilniaus I autoparko patalpose renkamo lietuviško troleibuso “Amber” kaina siekia nuo 720 iki 750 tūkst. Lt, vienas šiuolaikiškas suspaustomis dujomis varomas autobusas kainuoja irgi nuo 600 iki 750 tūkst. Lt. Bet, kaip rodo Lozanoje atlikti tyrimai, šiuolaikinių elektros (taigi troleibusų) variklių naudingumo koeficientas siekia 90 proc. ir daugiau, o naujausių technologijų dyzelinių variklių neviršija 50 proc. Kodėl Vilniuje vis dėlto pasirinkti autobusai ir linkstama atsisakyti troleibusų?
A.Z.: Jūsų minimi elektrinio ir dyzelinio variklio naudingumo koeficientai teisingi, bet jūs neatsižvelgiate į troleibusų tinklo infrastruktūrai reikalingas išlaidas – vien kasmetinei priežiūrai įmonė „Vilniaus viešasis transportas“ turi skirti 3 mln. Lt.
Be to, jeigu kalbame apie maršrutų trasų keitimą – su troleibusais to negalima atlikti pigiai. Pvz., naujos 6 km linijos darbai nuo Pramogų arenos iki Santariškių, specialistų skaičiavimais, kainuotų apie 42 mln. Lt. Šios troleibusų tinklo infrastruktūros ypatybės negalima neįtraukti analizuojant pačios transporto priemonės naudingumą. Ir dar svarbu, kad Vilniaus troleibusų tinklas nugyventas ir reikalauja kapitalinių investicijų atnaujinimui. Be to, pasaulis pereina prie elektrinių autobusų, kurių pagrindas – baterijos ir jiems nereikalingas kontaktinis tinklas. Kitaip tariant, ateityje visas Vilniaus transportas bus troleibusai, tik be “ūsų”.
VEIDAS: Buvęs jūsų partijos kolega, teisingumo eksministras, pasėjo įtarimų, neva troleibusai naikinami, nes autobusus Vilniaus miestui pardavusi įmonė finansiškai remia su Vilniaus meru A.Zuoku artimai susijusią viešąją įstaigą. Kaip tai pakomentuotumėte?
A.Z.: Remigijus Šimašius kalba apie autobusų pirkimą, vykusį prieš septynerius metus, o tas pirkimas neturi nieko bendro su dabar, po septynerių metų, vykdomu viešojo transporto optimizavimu. Jeigu būtų kažkokių korupcijos atvejų, specialiosios tarnybos juos seniai būtų nustačiusios.
VEIDAS: Kiek troleibusų vairuotojų nenori persikvalifikuoti? Ir kiek jų liks be darbo? Kiek padidės nedarbas dėl troleibusų parko sunaikinimo ir kiek išaugs našta valstybei?
A.Z.: Šiuo metu D kategorijos vairuotojų pažymėjimus turi jau 25 troleibusų vairuotojai, dar 25 juos turės iki rugpjūčio, likę 25 – iki rugsėjo. Taigi būsime perkvalifikavę 75 troleibusų vairuotojus. Vėliau darysime tą patį, jei troleibusų vairuotojų poreikis mažės. O šiaip darbuotojų mažinti šiuo metu neplanuojame.
VEIDAS: Kiek troleibusų meistrų, jei ir toliau būtų gaminami “Amber” troleibusai, turėtų darbo? Kiek būtų sukuriama pridėtinės vertės? Kiek naudos iš to būtų miestui ir valstybei?
A.Z.: Visi – tiek troleibusų dirbtuvių meistrai, tiek šaltkalviai darbo turi. Jų skaičiaus mažinti neplanuojama. Jie sukuria tą pačią pridėtinę vertę, kaip ir iki „Vilniaus autobusų“ ir „Vilniaus troleibusų“ sujungimo.
O surinkti minėti du “Amber” troleibusai tebuvo epizodinis ir trumpalaikis projektas, jokios įtakos darbuotojų apkrovai jis neturėjo.
VEIDAS: Kiek naujų autobusų Vilniaus savivaldybė įsigijo ir kiek planuoja įsigyti artimiausiu metu?
A.Z.: Vilniaus viešojo transporto parką planuojame papildyti 59 naujais autobusais: kovo mėnesį į Vilniaus gatves jau išriedėjo 18 naujų autobusų, metų pabaigoje turėsime dar 19 naujų transporto priemonių, o kitų metų pradžioje į sostinės gatves išvažiuos dar 22 nauji autobusai.
VEIDAS: Ar naujieji autobusai yra su kondicionieriais?
A.Z.: Šis projektas finansuojamas ES lėšomis, todėl jam buvo nustatyta maksimali autobuso kaina – 750 tūkst. Lt. Dėl to kondicionierių ir negalėjome įsigyti, nes jų kaina (vieno – apie 35–40 tūkst. Lt) būtų per daug padidinusi transporto priemonės kainą. Kitos juos turės.
VEIDAS: Kiek kainavo subraižyti gatvėse visuomeninio transporto, tai yra A ir 4+ juostas, skaičiuojant medžiagas, darbą ir visas su tuo susijusias išlaidas?
A.Z.: Šie ženklinimo darbai kainavo apie 350 tūkst. Lt su PVM.
VEIDAS: Kiek kainavo įrengti švieslentes stotelėse? Kodėl jos neveikia? Kada veiks?
A.Z.: Švieslentės įrengtos 2008 m. lapkritį, jų pirkimas ir įrengimas kainavo 962 tūkst. Lt. Tačiau elektros maitinimas buvo susietas su troleibusų tinklu, ši buvo tiekiama nepastoviai, todėl švieslenčių veikimas dažnai strigdavo. Šiuo metu stotelėse baigiami įrengti nauji laikikliai, į visas stoteles privesta elektros energija. Visus darbus rangovas įsipareigojęs baigti liepos mėnesį.
VEIDAS: Tikriausiai sutiksite, kad nuo rugsėjo pirmosios automobilių spūstys Vilniuje padidės kelis kartus. Kaip į tai ketinate reaguoti ir kaip spręsite šia problemą?
A.Z.: Šiuo metu eismas nuolat stebimas: po liepos 1 d. viešojo maršrutinio transporto optimizavimo ir pertvarkų eismo sąlygos Vilniaus miesto gatvėse nepakito.
O spūsčių sprendimo būdų yra daug ir kai kurie jų šiuo metu įgyvendinami. Tai pirmiausia pirmenybės teikimas viešojo maršrutinio transporto eismui. Šis sprendimas leidžia pritraukti keleivių, mažinti automobilių srautą, spūstis.
Neįgyvendinus viešojo maršrutinio transporto optimizavimo planų sudėtinga būtų pritraukti keleivių, o tai tiesiogiai paveiktų nuolat didėjantį automobilių eismo srautą. Ypač svarbu rugsėjo mėnesį į visuomeninį transportą pritraukti jaunimą, kuris atvyksta studijuoti į Vilnių ir nėra tinkamai susipažinęs su Vilniaus miesto eismo sąlygomis.
Antra, atsižvelgdami į eismo srautus taip pat svarstytume galimybę A juostose įvesti galiojimo laiką. Nustatytas laikas informuotų vairuotojus, kuriuo metu bendram srautui draudžiama važiuoti A juostomis.
VEIDAS: Kiek Vilniaus miesto prieigose pastatyta nemokamų automobilių stovėjimo aikštelių (kokio yra visose civilizuotose Europos sostinėse), skirtų iš Vilniaus miesto paribių bei priemiesčių į Vilnių dirbti atvykstantiems gyventojams?
A.Z.: Turime dvi tokias aikšteles: “Parkuok ir važiuok” aikštelės yra prie “Siemens” arenos ir Ukmergės gatvėje. Ateityje planuojama šį tinklą plėtoti.

Nors Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas aiškina, kad Vilniuje visuomeninio transporto sistema fantastiška, kad visi ja patenkinti ir netrukus daugumą vilniečių jis susodinsiąs į miesto autobusus, sociologinės apklausos šių svaičiojimų nepatvirtina.

Kaip paaiškėjo “Veido” užsakymu tyrimų bendrovei “Prime consulting” atlikus naujausią apklausą (apklausti 500 penkių didžiųjų Lietuvos miestų gyventojų), teigiamai visuomeninio transporto sistemą vertina tik 12,6 proc. apklaustųjų. Arti pusės ją vertina vidutiniškai, o maždaug po penktadalį vertina neigiamai arba tvirtina visuomeniniu transportu nesinaudojantys.
Kaip teigia “Prime consulting” direktorius Saulius Olencevičius, įvertinus atsakymus galima pastebėti, kad Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje apklausiamųjų nuomonė apie visuomeninį transportą daugmaž vienoda – daugiausia vertinama kaip vidutiniška, o Vilniuje situacija šiuo metu komplikuota: “Iš tiesų gyventojai su nauja sistema dar neapsiprato ir ją išbando. Vilniuje visuomeninio transporto sistemą vertinančių vidutiniškai respondentų gerokai mažiau nei kituose didmiesčiuose, o nepatenkintų ir patenkintų grupės gana didelės. Kiekvienas respondentas vis pasakoja savo teigiamą arba neigiamą patirtį. Iš tiesų analogišką Vilniaus gyventojų apklausą reikėtų atlikti spalio ar lapkričio mėnesį, kai visi bus grįžę po atostogų ir jau pamėgę naują viešojo transporto sistemą ar jos taip ir nepamėgę.”

Kaip jūs vertinate visuomeninio transporto sistemą savo mieste? (proc.)

Vidutiniškai    45,2
Aš ja nesinaudoju    19,2
Neigiamai    17,6
Teigiamai    12,6
Neturiu nuomonės    5,4

Jūsų vertinimu, visuomeninio transporto sistema jūsų mieste:

Nesikeičia    46,2
Man tai neįdomu    20,6
Blogėja ir tampa vis nepatrauklesnė    18,8
Gerėja ir tampa vis patrauklesnė    14,4

Šaltinis: „Veido“ užsakymu rinkos tyrimų ir konsultacijų bendrovės „Prime consulting“ 2013 m. liepos 8–10 d. atlikta Lietuvos didžiųjų miestų 500 gyventojų apklausa. Cituojant apklausą, nuoroda į „Veidą“ būtina.

Sunkiai suprantami Vilniaus mero sprendimai piktina miestiečius, bet be reformų padėtis tik blogėtų.

Kai jauna vilniečių Astos ir Vaido šeima prieš bemaž dvylika metų persikėlė iš daugiabučio Šeškinės mikrorajone į sostinės priemiestyje, tiksliau, Vilniaus rajono Klevinės kaime, pradėtą statyti vieną pirmųjų priemiesčio individualių namų gyvenviečių, čia, oficialiais duomenimis, tegyveno keturiolika gyventojų. Praėjus dešimčiai metų jau gyveno 426 jauni, prakutę vilniečiai, pasistatę šiuolaikiškus būstus.
Šiandien Klevinė – tik viena iš keliasdešimties naujųjų Vilniaus miesto pakraščio gyvenviečių. Panašiai per pastarąjį dešimtmetį formavosi bei plėtėsi ir daugelis kitų individualių gyvenamųjų namų kvartalų, gyvenviečių bei mikrorajonų. Štai Gineitiškių gyvenvietėje, 2001 m. duomenimis, gyveno 525, o 2011 m. – jau 1093 gyventojai.
Ypač sparčiai naujosios gyvenvietės radosi ir gyventojų jose daugėjo nuo 2001 iki 2007 m., vadinamojo nekilnojamojo turto burbulo metais. Tuo metu sostinei vadovavo dabartinis meras Artūras Zuokas. Iš verslo pasaulio į apkerpėjusią savivaldybės administraciją įsisukęs veržlusis meras ypač prisidėjo prie to, kad būtų lengviau gauti statybos leidimą. Anksčiau statybos leidimui gauti prireikdavo dvejų metų, o 2005-aisiais Vilniuje jį gaudavai per 4–6 mėnesius.
Be to, nuo 1996 iki 2013 m. Vilnius savo ribas stipriai išplėtė dar ir rajono sąskaita: į miesto teritoriją įsiterpusios gyvenvietės buvo “atkovotos” iš prolenkiškos rajono savivaldybės. Ypatingas miesto plėtros entuziastas buvo ir šiandieninis meras A.Zuokas.
Taip jo ir jo pirmtakų pastangomis Vilniuje padaugėjo gyventojų. Bet esmė ta, kad šiandien įvairiuose sostinės priemiestiniuose bei užmiesčio kvartaluose, gyvenvietėse ir soduose gyvena daugiau kaip 50 tūkst. šeimų. Daugiausia tai jauni, išprusę vidurinio sluoksnio atstovai, auginantys po du ir daugiau vaikų, gerai uždirbantys ir mokantys nemažus mokesčius.
Remiantis strateginiu 2010–2020 m. Vilniaus miesto planu, naujuosiuose Vilniaus priemiesčių kvartaluose ir gyvenvietėse gyvenimo kokybė turėjo tapti bemaž tobula. Aišku, greitos infrastruktūros – darželių, mokyklų čia pastatyti savivaldybės taryba nežadėjo, o naujakuriai, bėgdami nuo miesto triukšmo, to ir nesitikėjo. Svarbiausias atokesnių naujųjų sostinės kvartalų naujakurių noras buvo patogus susisiekimas su miestu. Ir visiškai nesvarbu kaip – savu transportu ar viešuoju.
Bet jų lūkesčiams išsipildyti nebuvo lemta, mat liepos 1 d. 50 tūkst. šeimų padėtis drastiškai pablogėjo – vidurvasarį sostinėje prasidėjo, atrodo, gerai neparengta viešojo transporto sistemos pertvarka: privežamieji maršrutai, kuriais gyventojus iš užmiesčio mikroautobusais vežiojo dažniausiai privatūs vežėjai, nutraukti, strategijoje minima “Parkuok ir važiuok” sistema, tai yra nemokamos automobilių stovėjimo aikštelės iš užmiesčio į miestą atvažiuojantiems ir persėsti į visuomeninį transportą ketinantiems vilniečiams neįrengtos, o važiavimas privačiu transportu maksimaliai apsunkintas, nes daugelyje miesto vietų pirmoji juosta palikta tik visuomeniniam transportui.
O visų sunkiausia užmiestyje gyvenančioms šeimoms, turinčioms jau ūgtelėjusių vaikų, kuriuos žūtbūt privalu per automobilių spūstis nuvežti į mokyklas iki 8 val. “Pernai pati keldavausi pusę šešių, dar po pusvalandžio keldavau vyresnėlę dukrą, lankančią progimnaziją, ir mažesniuosius berniukus, vieną pradinuką, o kitą darželinuką. Visus juos turėdavau išvežioti ir pati dar spėti į darbą iki aštuntos, tad iš namų Nemenčinės plente reikėdavo išvažiuoti po septynių dvidešimt. Šįmet jau ir vaikus turėsime kelti penktą valandą, kitaip nespėsime”, – nuogąstauja trijų mažamečių mama Daiva.
“Pavargau būti vairuotoja, noriu keltis į Senamiestį, – atsidūsta mūsų pašnekovė Asta. – Ypač dabar, kai prasidėjo šį neaiški reforma.”
Priminsime, kad tokių šeimų yra keliasdešimt tūkstančių, ir jei Vilniaus meras su savivaldybės Švietimo departamento klerkais bei kitais vaikų gerovės sergėtojais jų neišgirs ir neįpareigos mokyklų pamokas pradėti bent pusvalandžiu vėliau, tai dauguma priemiesčiuose gyvenančių vaikų iš lovų turės ropštis jau penktą ryto.
Įdomu, kad absoliuti dauguma Kauno mokyklų pamokas pradeda nuo pusės devynių. Taip jas įpareigojo miesto savivaldybė.
Tiesa, nors vilniečiai dėl prasidėjusių atostogų bei iki liepos pradžios baigtos gatvių rekonstrukcijos realiai nepajuto padidėjusių transporto spūsčių, pasak Vilniaus miesto tarybos nario konservatoriaus Vido Urbonavičiaus, iš tikrųjų per pastarąsias dienas automobilių Vilniaus gatvėse padaugėjo maždaug 7,5 proc. Mat, nelikus privežamųjų maršrutų iš priemiesčių ir užmiesčio bei panaikinus net keturis troleibusų ir dešimt autobusų maršrutų, dalis buvusių viešojo transporto entuziastų vilniečių vėl persėdo į savo mašinas.
“Aš neįsivaizduoju savo gyvenimo be automobilio. Gyvename sostinės Santariškių mikrorajone, mokyklos arti nėra, o abu mūsų berniukai lanko skirtingas švietimo įstaigas ir po pamokų kasdien važiuoja į “Akropolyje” vykstančias ledo ritulio treniruotes. Kiekvieno ledo ritulį žaidžiančio sūnaus apranga, netgi sudėta į atskirus maišus, užima maždaug tiek pat vietos, kiek visuomeniniame transporte užima pats vaikas, ką jau kalbėti apie mokyklinę kuprinę, – nervinasi vilnietė Kristina, draugaujanti su sostinės meru A.Zuoku socialiniame tinkle “Facebook” ir grasinanti parašyti jam tūžmingą laišką. – Bet kelionė iš namų iki mokyklos, netgi per vasaros atostogas, pailgėjo bene dvidešimčia minučių, nes galiu važiuoti tik antrąja juosta.”
“Iki liepos 1 d. iš namų Eišiškių sodų bendrijoje į darbą centre atvažiuodavau per penkiolika minučių, o dabar reikia visų 45-ių. Neįsivaizduoju, kas bus rugsėjį, kai visi grįš po atostogų”, – nerimauja vilnietė Giedrė.
Deja, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Saugos eismo centro vadovas doc. Vigilijus Sadauskas teigia, kad tai tik pradžia. Tikruosius nevykėliškos pertvarkos padarinius pajusime rugsėjį. Ypač daug bėdų būsią ten, kur iš buvusių dviejų eismo juostų viena atiduota viešajam transportui. Šitai pasakytina apie Olandų, Kalvarijų, Ozo, Gelvonų, Švitrigailos bei dar keliolika kitų svarbiausių miesto transporto arterijų.
Beje, netgi tos gatvės, kurių pirmąja juosta privačiu transportu važiuojantiems keturiems asmenims tarsi ir būtų galima važiuoti kartu su visuomeniniu transportu, iš tikrųjų paženklintos klaidingai ir nemokšiškai. Mat realiai dažna A ir 4+ simboliais paženklinta juosta vairuotojas gali važiuoti tik tuomet, jei suka į dešinę, o jei važiuoja tiesiai, daro kelių eismo taisyklių (KET) pažeidimą. Todėl belieka arba rizikuoti ir gauti nuo 100 iki 300 Lt siekiančią baudą už KET pažeidimus, arba erzinti kitus eismo dalyvius ir prašytis būti užleidžiamiems, arba tiesiog nemandagiai lįsti į antrąją juostą.
“Iš tiesų ženklai neatitinka KET numatyto ženklinimo, neaiškus visuomeniniam transportui skirtų A juostų tęstinumas, kai kur ištisinės linijos per ilgos, kitur – per trumpos. Be to, didelę įtaką spūsčių susidarymui turės tai, kad, pirmąją juostą palikus tik visuomeniniam transportui, iš antrosios galima ir važiuoti tiesiai, ir sukti į kairę. O taip neturėtų būti. Būtina arba leisti važiuoti visiems abiem juostomis, arba iš antrosios leisti važiuoti tik tiesiai”, – dėsto Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo saugumo skyriaus vedėjas Nemunas Abukauskas.
Kaip pabrėžia buvęs mero A.Zuoko kolega parlamentaras Remigijus Šimašius, nors jam, gyvenančiam sostinės centre, ši pertvarka nėra itin aktuali, nes iš namų jis viską pasiekiąs pėsčiomis arba dviračiu, esmė ta, kad negalima gerinti vienų eismo dalyvių padėties, bloginant sąlygas kitiems.
Pats meras A.Zuokas teigia, kad jei didžiausias rūpestis priemiesčiuose gyvenančioms šeimoms, kaip reikės nuo rugsėjo 1-osios nuvežti vaikus 8 val. į mokyklą, sostinės administracija yra pasiryžusi šį klausimą išspręsti. “Dar antrosios mano kadencijos metais prašėme Vyriausybės suteikti mums teisę nustatyti įstaigų darbą. Deja, neleido. Bet jei vilniečiams, gyvenantiems priemiesčiuose, dėl viešojo transporto sistemos pertvarkos kelia problemų ugdymo įstaigų darbo laikas, įsipareigojame jį pakoreguoti, kad mokyklos pradėtų darbą vėliau, tarkime, 8.30 val.”, – žada A.Zuokas.
Dar viena alternatyva priemiesčiuose gyvenančioms šeimoms – savivaldybės taksi “Vilnius veža”. Jis nuo rugsėjo priemiesčių gyventojams siūlys vaikų pavėžėjimo į mokyklas ir darželius paslaugą. “Susikooperavus 4–7 šeimoms, tikrai nebus brangu. Be to, tėvai gaus SMS žinutes, kad jų vaikas nuvežtas į mokyklą ar parvežtas namo”, – tvirtina meras.

Iš Lentvario į Vilnių autobusai piko valandomis kursuoja maždaug kas 6-8 minutes – dažniau nei, tarkime, iš Pilaitės mikrorajono į Centrą. Taip yra dėl to, kad į darbą sostinėje iš Lentvario kas rytą važiuoja, o vakare namo grįžta keli tūkstančiai gyventojų.
Masiškai į Vilnių dirbti kasdien važinėja ir Trakų, Vievio ar net tolimesnių Šalčininkų, Širvintų, Ukmergės ir kitų rajonų gyventojai.
Lietuvos Statistikos departamento duomenimis, iš viso į sostinę kasdien atvažiuoja apie 130-150 tūkst. žmonių, daugiausia – į darbą. Šis skaičius per 30 metų išaugo net penkis kartus.
Beje, miesto valdžia tuo nėra patenkinta ir vadina Vilnių miestu-donoru, mat sostinė priversta dalintis surenkamu gyventojų pajamų mokesčiu (GPM) su kitais miestais, iš kurių atvyksta darbo jėga. Pavyzdžiui, savivaldybės duomenimis, Vilniui šių metų biudžete numatyti tik 42 proc. GPM (tai turėtų sudaryti 366 mln. Lt), tuo tarpu beveik visiems kitiems šalies miestams skiriama 100 proc. surenkamo mokesčio.
Tiesa, tai visai nereiškia, kad Kaune, Panevėžyje, Klaipėdoje ar Šiauliuose nedirba kitų miestų ar rajonų gyventojai – ši tendencija, nors ir mažesniu mastu nei Vilniuje, pastebima visuose didesniuose šalies miestuose.
Pavyzdžiui, Kaune dirba ne tik dalis vilniečių, bet ir daug aplinkinių rajonų gyventojų, ypač iš Elektrėnų, Kaišiadorių, net Marijampolės. Na o Lietuvos jūrų uoste Klaipėdoje dirba taip pat tūkstančiai žmonių, kurių šeimos gyvena Kretingoje, Garžduose, Šilutėje ir kt.
Lietuvos socialinių tyrimų centro Sociologijos instituto atstovas Donatas Burneika teigia, kad nemažai darbą didesniuose miestuose susiradusių lietuvių ilgainiui tampa nuolatiniais jų gyventojais – ši migravimo iš periferijos į didmiesčius tendencija ypač ryški pastaraisiais metais.

Nuo liepos 1-osios Vilniuje iš esmės keičiasi prieš 30 metų sukurta viešojo transporto sistema. Tai reiškia, kad sostinėje nebeliks maždaug pusės visų dabar esančių stotelių, keisis nuo seno įprasti maršrutai, o kai kurie jų bus visai panaikinti. Dėl to gatvėse išnyks beveik 60 troleibusų, o autobusų padaugės keliomis dešimtimis.
Tiesa, Vilniaus viešojo transporto optimizavimo darbo grupės vadovas Kastytis Lubys pabrėžia, kad šalia pagrindinių autobusų maršrutų atsiras šeši greitieji, kuriais 5–6 min. intervalu važiuosiantys greitieji autobusai keleivius veš pagrindinėmis kryptimis: Stotis–Santariškės, Santariškės–Laisvės prospektas–Stotis, Fabijoniškės–Centras–oro uostas, Pilaitė–Saulėtekis, Pašilaičiai–Saulėtekis ir Naujoji Vilnia–Centras.
Vis dėlto daugiausiai nepasitenkinimo Vilniaus miesto gyventojams kelia ne vasarą laukianti painiava, o tai, kad miesto gatvėse nebeliks dabar kursuojančių privačių bendrovių maršrutų.
Kol kas nežinia, ar miesto taryba susitars leisti skelbti konkursus privatiems vežėjams, kurie aptarnautų privežamuosius maršrutus ir vežtų keleivius iš priemiesčių iki greitųjų autobusų. Kol tokio sprendimo nėra, kai kurie vilniečiai jau skaičiuoja, kad jų kelionė iš namų į darbą, anksčiau užtrukdavusi pusvalandį, gali pailgėti antra tiek. Nors miesto valdžia įsitikinusi, kad naujoji sistema ne tik sumažins miesto biudžeto išlaidas, bet ir suteiks daugiau komforto gyventojams.
Priminsime, kad šiandien „Vilniaus viešasis transportas“ turi 111 mln. Lt skolų, o iš šiuo metu Vilniuje esančių 96 autobusų ir troleibusų maršrutų 90 proc. yra nuostolingi. Skaičiuojama, kad optimizavus Vilniaus viešojo transporto sistemą kasmet bus sutaupoma apie 10 mln. Lt. Bet tai tik planai, o tikrovė Lietuvoje iš jų dažnai mėgsta pasišaipyti.

Kas pasikeitė patyrusio politiko, spalį trečiąkart į Seimą išrinkto 60-mečio R.Sinkevičiaus gyvenime pradėjus dirbti susisiekimo ministru? „Darbo krūvis ir atsakomybė“, – sako ilgai nesvarstydamas. Nors tuoj pat pasitaiso, kad tikros ministro duonos skonio nė nespėjo pajusti: pirmosiomis savaitėmis buvęs pernelyg užimtas įtemptais Seimo posėdžiais.
„Daugybė dokumentų, daugybė lankytojų, visi veržiasi rankos paspausti ir išdėstyti savo problemų, kažkodėl įsivaizduodami, kad ministras – tai genijus, kuris viską iš karto prisižadės ir įvykdys“, – stebisi R.Sinkevičius.
Kokie prioritetiniai darbai jo laukia, socialdemokratas žino, nes į susisiekimo aktualijas gilinosi vadovaudamas partijos Susisiekimo komitetui, socialdemokratų šešėlinėje vyriausybėje buvo įrašytas susisiekimo ministru.
Vis daugiau reikšmingų transporto projektų įstringa todėl, kad viešųjų pirkimų konkursuose dalyvaujančių rangovų siūlomos kainos nebeįtelpa į valstybės numatytus projektų finansavimo rėmus. Dėl to tūpčioja ir geležinkelio „Rail Baltica“, ir pirmuoju sektoriuje viešosios ir privačios partnerystės projektu žadėjusio tapti automobiliams skirto Palangos aplinkkelio parengiamieji darbai. Metų pabaigoje tapo aišku, kad dėl tos pačios priežasties gali vėluoti ir suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo infrastruktūros statybos, vykdomos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD). Nors dar neseniai uosto vadovai mėgdavo girtis, kiek valstybės milijonų pavyksta sutaupyti per viešuosius pirkimus. Kaip, naujojo ministro nuomone, reikėtų gelbėtis nuo šios vis pikčiau puolančios negandos?
„Jeigu žinočiau atsakymą – iš karto jį ir pateikčiau. Bet kol kas tegaliu teoriškai svarstyti, kad tikriausiai nėra pakankamos rangovų konkurencijos. Galiu įtarti visokius negerus dalykus, bet įrodyti jų negaliu. Mūsų srityje konkurencinė aplinka, arba rangovų pasirinkimas, nėra didelis. Jeigu jis būtų gausesnis – ir situacija būtų kitokia. O dabar, jei nenorime stabdyti procesų, nieko kita nelieka, kaip bandyti numušti kainas per tiesiogines derybas. Ypač tai aktualu SGD terminalo atžvilgiu. Derybos vyksta abipusių nuolaidų būdu – gal sugebėsime ką nors padaryti“, – optimistiškai svarsto R.Sinkevičius.
Galbūt užsakovai kartais dirbtinai siaurina galimų pretendentų ratą, keldami rangovams pernelyg didelius reikalavimus? „Galbūt. Perteklinių kosminių reikalavimų, kurie visai nebūtini, versijos taip pat negalėčiau atmesti. Tiesą sakant, kol kas nespėjau įsikirsti į visas viešųjų pirkimų konkursines sąlygas. Reikia būti visapusišku tos srities specialistu norint suvokti, ar ne per daug reikalavimų keliama vienokiems ar kitokiems darbams. Antra vertus, dar nebūdamas ministru stebėjau to paties Palangos aplinkkelio projekto eigą – kainos pūkšt ir išaugo pusantro karto nuo pradinės skaičiuojamosios. Tai gal skaičiavome ne taip? Arba per daug didelius reikalavimus kėlėme“, – svarsto ministras.
O gal viešosios ir privačios partnerystės projektai Lietuvoje apskritai neturi ateities? Kai bankai ir draudikai įvertina visas rizikas, kiek ko per dvidešimt penkerius metus gali nutikti, kainos pasidaro tiesiog neįkandamos. R.Sinkevičius įsitikinęs, kad tokie projektai vis dėlto turi ateitį: „Juk Lietuva – nei Saturne, nei Marse. Esam valstybė Europos Sąjungos narė. Jeigu kitose Europos šalyse viešosios ir privačios partnerystės projektai įmanomi – kodėl pas mus jie negalėtų vykti?“

Svarbu, kad nemažėtų tranzitas geležinkeliais
Vardyti pirmaeilius savo, kaip ministro, uždavinius R.Sinkevičius pradeda būtent nuo Susisiekimo ministerijos kuruojamų SGD terminalo parengiamųjų darbų grafiko vykdymo (projektui diriguoja „Klaipėdos naftai“ vadovaujanti Energetikos ministerija). Buvęs KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas neseniai prisipažino, kad dėl šio projekto, pareikalavusio itin kietų derybų, jam net buvo prasidėję nerviniai traukuliai.
Kitas svarbus klausimas ministrui – tranzito per Lietuvos teritoriją reikalai. „Kalbu ne vien apie viešųjų logistikos centrų ar intermodalinių terminalų statybas, nors jos irgi svarbios. Bet dar svarbiau – kad tranzito judėjimo gijos nebūtų pakreiptos šiauriau Lietuvos, kad nemažėtų tranzitinių krovinių srautas per šalį geležinkeliais ir kad jūrų uosto krovos kompanijos turėtų veiklos. Krovinių siuntėjui, mano įsitikinimu, svarbūs du pagrindiniai veiksniai: laikas, kurį krovinys užtrunka keliaudamas nuo taško A iki taško B, ir tos kelionės kaina.
Savaime suprantama, privačios uosto krovos kompanijos visuomet pageidauja, kad jų tarifai išliktų stabilūs, o valstybinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat mažintų savo tarifus. Bet krovinio siuntėjas vertina galutinę, kompleksinę paslaugos kainą, į kurią įeina ir ekspedijavimo, ir muitinės paslaugų, ir valstybių sienų kirtimo dokumentų apiforminimo rinkliavos. Bet kurią tranzitinio gabenimo kainą sudaro daugelis dedamųjų. Norint būti konkurencingam, reikia, kad visi transporto grandinės dalyviai rodytų norą ir atsakomybę plėtoti tranzito srautus“, – pasakoja R.Sinkevičius.
Jo nuomone, būtina vietoje užtikrinti paslaugos kokybę. Užuot nuolat važinėjus po tarptautinių organizacijų pasitarimus ir konferencijas (nors ir tai neišvengiama), verčiau pasirūpinti mažiau skambiais, bet konkrečiais transporto aptarnavimui svarbiais projektais: pavyzdžiui, Pauosčio ir Draugystės geležinkelio kelynų rekonstrukcija Klaipėdoje, Vilniaus aplinkkelių užbaigimu ir pan. Svarbiu dėmeniu galėtų tapti ir Kauno viešasis logistikos centras, sujungsiantis itin daug transporto rūšių. Su juo siejami ir Kauno oro uosto, turinčio krovinių ir pigių skrydžių aptarnavimo viziją, gaivinimo planai.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/prognozes-2013 internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.