„Užbaigtos viešųjų logistikos centrų statybos leistų Lietuvai pasijusti nebe tranzitine, o logistikos šalimi“, – tvirtina Vilniaus Gedimino technikos universiteto profesorius, transporto vadybos specialistas Ramūnas Palšaitis. „Veidas“ teiraujasi, į ką jis pirmiausia patartų atkreipti dėmesį būsimajam Vyriausybės vadovui.

Lietuvai vos atkūrus nepriklausomybę Europos Sąjungos siųsti ekspertai, atlikę išsamų mūsų šalies ūkio auditą, numatė prioritetines ūkio šakas. Vienas paminėtų prioritetų jau tuomet buvo transportas. Prabėgę dešimtmečiai parodė, kad ekspertai vertindami neapsiriko: transporto verslas Lietuvoje jau daugelį metų sukuria maždaug dešimtadalį šalies bendrojo vidaus produkto.
Siekdami išlaikyti šio verslo pozicijas, išryškinti Lietuvos, kaip senosios Europos ir Nepriklausomų valstybių sandraugos (NVS) šalių susilietimo taško, logistinius pranašumus, turime ir toliau plėtoti šalies transporto infrastruktūrą, efektyviai tam panaudodami ES fondų skiriamas lėšas.
Svarbus ir jau gerokai pirmyn pasistūmėjęs darbas, numatytas transporto strateginės veiklos programoje, – viešųjų logistikos centrų steigimas. Tokie centrai leis pigiausiomis transporto rūšimis pristatyti į Lietuvą didelius vakarietiškų krovinių kiekius, juos sandėliuoti, skirstyti ir užtikrinti efektyvų prekių pristatymą kelių transportu užsakovams iš NVS šalių. Taigi viešieji logistikos centrai leistų Lietuvai pasijusti nebe tranzitine, o logistikos šalimi.

Žemės perėmimas valstybės reikmėms

Neretai transporto infrastruktūros objektų statybą atideda netobuli teisės aktai ir procedūros, susijusios su privačios žemės perėmimu valstybės reikmėms. Šios procedūros Lietuvoje labai sudėtingos ir lėtos, o tai savo ruožtu leidžia prieinantiems prie informacijos suinteresuotiems asmenims perpirkti žemę iš ankstesnių jos savininkų. Žinodami tokios žemės svarbą projektų plėtojimui, naujieji savininkai paprastai dešimtimis kartų pakelia reikalaujamą kainą. Su tokiomis realijomis buvo susidurta projektuojant Vilniaus aplinkkelius, parenkant vietas viešiesiems logistikos centrams, išperkant „Via Baltica“ automagistralei ir „Rail Baltica“ geležinkeliui reikalingus sklypus, taip pat siekiant elektros tinklų jungtims reikalingų žemės sklypų servituto.
Mano nuomone, kad projektų netektų atidėlioti, žemės perėmimo procedūra turėtų būti efektyvi ir paprasta. Žemė valstybės nuosavybėn perimama po Seimo ar Vyriausybės sprendimo statyti strateginės reikšmės infrastruktūros objektą. Tuomet bet kokios tokių sklypų pirkimo ir pardavimo procedūros turėtų būti iškart stabdomos. Savininkams išmokama kompensacija už perimtą žemę, o šios kompensacijos dydį nustato nepriklausomi ekspertai pagal vidutinę analizuojamo rajono (teritorijos) žemės vertę.

Problemiška rangovų atranka

Taip pat būtina pertvarkyti stambių transporto infrastruktūros objektų statybos rangovų atrankos procedūras. Šiuo metu, prasidėjus teisminiams ginčams, tokios procedūros trunka ne vienus metus. Konkurentai, pralaimėję konkursą, skubiai pliekia skundus visoms instancijoms, o kol šie skundai nagrinėjami – projekto diegimo pradžia nusikelia, brangsta medžiagos ir energetiniai ištekliai. Rezultatas – projekto tampa nebeįmanoma realizuoti už jo pradinę kainą.
Charakteringas pavyzdys galėtų būti Vilniaus pietinio aplinkkelio tiesimas, kurio projektinė sąmata siekė apytiksliai 170 mln. Lt. Pateikus paraišką dėl kofinansavimo iš ES Sanglaudos fondo buvo gauta 140 mln. Lt, tačiau per dvejus tuščios prastovos metus projektas pabrango net 100 mln. Lt. Šiuos pinigus teko papildomai skirti iš valstybės ir Vilniaus savivaldybės biudžetų.
Statybos rangovų atrankos teisinis mechanizmas turėtų būti pertvarkytas taip, kad skundą pateikusi įmonė, skunduose išdėstytiems teiginiams nepasitvirtinus, būtų įpareigota atlyginti nuostolius (projekto sąmatos brangimą ir dėl vėluojančios objekto eksploatacijos pradžios negautą pelną).

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-47-3 arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Jau praėjo beveik mėnuo, kai Vilniaus viešajame transporte turėtų veikti elektroninio bilieto sistema, tačiau ji vis dar stringa. Vilniečio kortelių neįmanoma nei įsigyti, nei papildyti. Vilniečiai turėtų apsišarvuoti kantrybe, mat sistema sklandžiai neveiks dar porą mėnesių ar net ilgiau.

Trečia savaitė prie sostinės spaudos kioskų driekiasi kelių dešimčių žmonių eilės. Po pusantros valandos ar ilgiau vilniečiai laukia, kad galėtų įsigyti elektroninį bilietą – Vilniečio kortelę ar ją papildyti norima pinigų suma. Tačiau dažnai atstovėjus eilę paaiškėja, kad kortelių nebeliko arba sistema stringa ir jų negalima papildyti.
Štai Angelė Mažeikienė praėjusią savaitę eilėse po valandą mindžikavo net prie trijų „Lietuvos spaudos“ kioskų, esančių Vilniaus centre, tačiau senojo elektroninio bilieto į Vilniečio kortelę taip ir nepasikeitė. Tad moteris priversta pirkti vienkartinius bilietėlius, o tai kasdien važinėjant visuomeniniu transportu kainuoja kelis kartus brangiau nei mėnesinis bilietas. „Kioskuose dirbančios pardavėjos negali pasakyti, nei kada turės Vilniečio kortelių, nei kada galės jas papildyti. Tad žmonės ir laukia po kelias valandas, keiksnodami tiek Vilniaus merą, tiek specialistus, kurie niekaip nesutvarko sistemos“, – pasakoja A.Mažeikienė.
Tūkstančiai vilniečių piktinasi ne tik naujaisiais elektroniniais bilietais, bet ir automobilių stovėjimo automatų sistema, kuri esant didesnei apkrovai taip pat užlūžta (ją valdo ta pati įmonė, kuri atsakinga ir už naująją bilietų sistemą Vilniuje). Štai rugsėjo 3-iąją švenčiant Mokslo ir žinių šventę daugelis automatų pinigus prarydavo, o kvito, kad už automobilio stovėjimą sumokėta, neišspausdindavo. Nebuvo įmanoma prisiskambinti ir telefonu, norint pranešti, kad automatai neveikia. Vilniuje dažniausiai neveikia ir vadinamoji žalioji juosta, kai užsidegus žaliam šviesoforo signalui be sustojimo galima nuvažiuoti tam tikrą atstumą.
Dėl tokių vilniečiams ir miesto svečiams nuolat kylančių nepatogumų atsakomybę turėtų prisiimti bei sprendimų ieškoti sostinės savivaldybės įmonė „Susisiekimo paslaugos“. Tačiau jos direktorius Gintas Bliuvas teisinasi arba tuo, kad sistemos sudėtingos, todėl ne taip paprasta jas įdiegti, arba kad trūksta pinigų. Ir vis žada, kad jau po kelių dienų nebus nesklandumų dėl elektroninių bilietų, kad jau netrukus bus atnaujinti seni stovėjimo automatai, prasidės naujų požeminių automobilių stovėjimo aikštelių statybos. Tačiau tokie projektai, įstrigę po ketverius ar net aštuonerius metus, niekaip nepajuda iš mirties taško.

Prisidengiant naująja sistema, pabranginti bilietai

Beje, elektroninis bilietas vienkartinius talonėlius Vilniuje turėjo pakeisti dar 2009 m., tačiau vis kildavo problemų, nors šiam projektui finansuoti išleista beveik 13 mln. Lt. Gal ir būtų galima patikėti Vilniaus savivaldybės atstovų, atsakingų už elektroninio bilieto įdiegimą viešajame transporte, žodžiais, kad tai itin sudėtinga sistema, tad reikia laiko viskam tinkamai parengti, jeigu ne puikus Kauno pavyzdys. Laikinojoje sostinėje jau prieš septynerius metus buvo įdiegtas elektroninis bilietas, o šią vasarą visiškai atsisakyta popierinių bilietų, ir jokių nesklandumų nekilo. Be to, tas pats elektroninis bilietas veikia ne tik Kauno, bet ir Druskininkų bei Klaipėdos viešajame transporte. Prie šios bendros sistemos turėjo prisijungti ir Vilnius, tačiau kol to sulauksime, bus išleistas dar ne vienas milijonas litų sistemai tobulinti, derinti ir pan.
Nors akivaizdu, kad Vilniuje perėjimas prie elektroninių bilietų patyrė fiasko, sostinės meras Artūras Zuokas net ir taip reikalams susiklosčius jaučiasi nuveikęs puikų darbą. Giriasi sugebėjęs išjudinti ir net baigti ne vienus metus merdėjusį projektą, o tai, kad elektroninių bilietų sistemoje – visiškas chaosas, jam atrodo ne taip ir svarbu. (…)

Žiemą strigs dar ir skaitytuvai viešajame transporte

Nors tiek už projektą atsakingi specialistai, tiek A.Zuoko oponentai pripažįsta, kad buvo gerokai paskubėta paleisti sistemą, jos iki galo neparengus, vis dėlto skuba to tikrai negalima pavadinti. Juk serveriai perkami ir įrengiami, įranga autobusuose bei troleibusuose, taip pat spaudos kioskuose montuojama ir tarpusavyje buvo, tiksliau, turėjo būti, derinama net septynerius metus, o laiko vis tiek pritrūko.
V.Urbonavičiaus žiniomis, taip nutiko todėl, kad buvo užsimota pirkti pačią brangiausią ir sudėtingiausią sistemą. „Kaune pasirinkta kur kas paprastesnė sistema, todėl ir problemų nekilo. Beje, ta pati įmonė, kuri įdiegė elektroninį bilietą Kauno viešajame transporte, norėjo projektą įgyvendinti ir sostinėje, tačiau specialistų, jau turinčių patirties, buvo atsisakyta ir darbai perduoti bendrovei „Urbico“. Deja, buvo parinkti netinkami serveriai, įranga, įdiegta autobusuose bei troleibusuose ir kioskuose, nesusijungia. Galbūt iki metų pabaigos ir pavyks sistemą sustyguoti“, – svarsto V.Urbonavičius.
Bendrovės „Lietuvos spauda“, platinančios Vilniečio korteles, elektroninių produktų grupės vadovas Nerijus Orvidas pastebi, kad ne vienus metus diegiant sistemą buvo padaryta daug klaidų, todėl baigiamiesiems darbams reikėjo mažiausiai aštuonių savaičių, o buvo nuspręsta viską baigti vos per pusantros. „Tai viena priežasčių, kodėl nuolat trūkinėja kioskuose įrengtų terminalų ryšys su serveriu, jis nesugeba apdoroti didelio kiekio informacijos. Vieną dieną įranga veikia, o kitą jau gali neveikti. Tad sunku prognozuoti, kada sistema veiks sklandžiai“, – sako N.Orvidas. (…)

Meras „Susisiekimo paslaugų“ direktoriaus klaidų nepastebi

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narys socialdemokratas Juras Požela palaida bala vadina ne tik šiandieninę elektroninio bilieto, bet ir mokėjimo už automobilių stovėjimą sistemą. „Tiek vienai, tiek kitai sistemai įdiegti išleisti milijonai, tačiau rezultatų nėra. Užuot septynerius metus kišus pinigus į elektroninio bilieto, kuris iki šiol taip ir neveikia, projektą, buvo galima pastatyti vaikų darželių, sutvarkyti aikšteles. Tačiau pritrūko strateginio požiūrio“, – kolegas kritikuoja J.Požela.
V.Urbonavičius neabejoja, kad atsakomybę dėl netvarkos viešojo transporto sistemoje ir dėl to, kad sostinėje trūksta keliasdešimties tūkstančių automobilių stovėjimo vietų, turėtų prisiimti SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorius G.Bliuvas. „Ši įmonė turėtų užtikrinti ir tai, kad nekiltų problemų norint susimokėti už automobilio stovėjimą, tačiau neprižiūrimi automatai greitai nusidėvėjo ir dabar juos reikia keisti naujais. „Susisiekimo paslaugų“ vadovai nesugebėjo priversti rangovų kokybiškai atlikti elektroninio bilieto įdiegimo darbų. Savivaldybės taryboje dažnai keliamas klausiamas dėl pono Bliuvo kompetencijos vadovauti „Susisiekimo paslaugoms“, tačiau meras jo klaidų nepastebi“, – kritikuoja V.Urbonavičius.
Pats B.Bliuvas jau antrus metus aiškina, kad yra parengti bent dviejų naujų požeminių automobilių stovėjimo aikštelių projektai, tačiau vis neatsiranda investuotojų, o skolose paskendusi savivaldybė esą negali skirti lėšų joms statyti. Dėl to, kad neveikia elektroninio bilieto sistema, B.Bliuvas savo kaltės taip pat neįžvelgia ir kasdien kartoja, esą jau rytoj viskas bus sutvarkyta. Vis dėlto atrodo, kad chaosas Vilniaus viešajame transporte tęsis dar ilgai, o automobilių vairuotojams ir toliau teks gaišti laiką bei nervintis, norint pasistatyti automobilį sostinės centre ar net susimokėti už jo stovėjimą.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete (http://www.veidas.lt/veidas-nr-37) arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Vilniaus meras Artūras Zuokas vėl apsikvailino: ketvirtadienį ryte paskelbęs, esą naujoji sostinės viešojo transporto elektroninių bilietų pardavimo sistema veikia puikiai, po pietų į viešumą išstūmė savo pavaduotoją Romą Adomavičių atsiprašyti – “apsitapšnojome”. Tad jau nuo ketvirtadienio pietų vėl buvo leista prekiauti senaisiais popieriniais viešojo Vilniaus transporto bilietais.
Prie daugelio kioskų netrukus nutįso eilės – žmonės pluoštais pirko senuosius bilietėlius. “Dar viena nevykusi naktinė reforma”, – skėsčiojo rankomis vadinamuosius talonus dešimtimis vienetų pardavinėjanti AB “Lietuvos spauda” kasininkė.
Iš viso per tris nesėkmingo naujosios viešojo transporto e. bilieto platinimo sistemos dienas senųjų talonų pardavimas patrigubėjo.
Iš 115 bendrovei “Lietuvos spauda” priklausančių kioskų bei 35 bendrovei “Vaskota” priklausančių kioskų penktadienį naujaisiais elektroniniais 30 min. ir 60 min. trukmės bilietais prekiauta mažiau nei pusėje visų prekybos vietų. “Iš tikrųjų, kai kurios kioskų darbuotojos linkusios siūlyti senuosius talonus, nei vargintis keisdamos senąsias elektronines korteles į Vilniečio korteles bei jas pildydamos. Man pačiam kelete kioskų teko primygtinai prašyti parduoti ir papildyti naująsias korteles”, – tikino SĮ “Susisiekimo paslaugos” direktorius Gintas Bliuvas.
Prieš dvejus metus savivaldybės nupirktos, bet iki šiol nenaudotos elektroninės viešojo transporto sistemos programinės įrangos atnaujinimas iš viso kainavo 3,5 mln. Lt. “Bet į šią kainą įskaičiuotas ir jos aptarnavimas bei taisymas ateinančius ketverius metus”, – teigė G.Bliuvas.
Beje, nors tiek A.Zuokas, tiek pats SĮ “Susisiekimo paslaugos” direktorius tikina, kad naujoji sistema atpigino vilniečių keliavimą viešuoju transportu, tai nėra tiesa. “Na, jei jūs keliausite nuo Vilniaus oro uosto iki Antakalnio mikrorajono, tai šiandien mokėsite trimis litais brangiau nei prieš savaitę. Bet tai labai ilgas maršrutas, užtat ir kainuoja brangiau, 7 Lt”, – aiškino G.Bliuvas.

Vilniuje nuo rugpjūčio 15 dienos bus prekiaujama naujosiomis bilietų rūšimis, senosios elektroninio bilieto kortelės bus nemokamai keičiamos Vilniečio kortelėmis. Sostinės viešajame transporte jau įdiegta elektroninio bilieto sistema, suteiksianti daugiau galimybių vilniečiams ir miesto svečiams.

„Pagaliau elektroninio bilieto projektas baigiamas ir pradeda veikti naujoji sistema. Pristatytos naujos bilietų rūšys ir naujoji Vilniečio kortelė suteiks privalumų vilniečiams – pažymėjus bilietą bus galima persėsti iš vienos transporto priemonės į kitą, pačią kortelę bus galima papildyti tiek norima pinigų suma, tiek norimais bilietais. Seimui nusprendus sumažinti PVM viešajam transportui, jau trečiadienį bus galima įsigyti pigesnius 30 dienų bilietus, o nuo sausio atpigs ir kiti – 30 ir 60 minučių, taip pat 1, 3 ir 10 parų bilietai“, – sakė Vilniaus meras Artūras Zuokas.

Pasak mero pavaduotojo Romo Adomavičiaus, nuo trečiadienio bilietai bus platinami įprastose prekybos vietose – spaudos kioskuose. Planuojama, kad rudenį elektroninius viešojo transporto bilietus bus galima įsigyti ir internetu, o iki metų pabaigos bilietais bus pradėta prekiauti prekybos centruose.

Vienkartinius bilietus rugpjūčio 15 dieną keičia 30 ir 60 minučių elektroniniai bilietai, kuriuos pažymėję keleiviai galės persėsti iš vienos transporto priemonės į kitą, nežymėdami naujo bilieto. Pavyzdžiui, pažymėjus 30 minučių bilietą 8:05 val., jis galios iki 8:35 val.

Taip pat liks galimybė įsigyti bilietą iš transporto priemonės vairuotojo. Jo kaina nuo rugpjūčio 15 dienos bus 3,50 Lt ir 1,75 Lt (su 50 proc. nuolaida). Toks bilietas galios iki paskutinės maršruto stotelės.

Mėnesio bilietus nuo rugpjūčio 15 dienos keičia 30 dienų bilietai ir 30 dienų bilietai, galiojantys tik darbo dienomis. Skirtingai nei mėnesio bilietas, galiojęs nuo pirmos iki paskutinės mėnesio dienos, 30 dienų bilietas galios 30 kalendorinių dienų pirmą kartą jį pažymėjus. Pavyzdžiui, pirmą kartą pažymėjus bilietą rugsėjo 7 dieną, bilietas galios iki spalio 6 dienos imtinai.

Visi naujieji bilietai bus skirti važiuoti tiek autobusais, tiek troleibusais.

Kortelėje esančius pinigus bus galima panaudoti perkant 30 arba 60 minučių bilietą sostinės viešajame transporte. Tam reikės kortele paliesti geltonąjį komposterį, pasirinkti norimą bilieto rūšį ir dar kartą palietus komposterį aktyvinti pasirinktą bilietą. Kiekvieną kitą kartą palietus komposterį, jame bus rodoma informacija apie pinigų likutį kortelėje ir bilieto galiojimo trukmė.

Jeigu kortelė bus papildyta elektroniniu bilietu, palietus komposterį pasigirs garsinis signalas, reiškiantis, kad bilietas pažymėtas (aktyvintas). Pakartotinai palietus komposterį, jame bus rodoma informacija apie bilieto galiojimą, taip pat bilietų ir pinigų likutis kortelėje.

Vaizdo reportažas, kaip naudotis naujaisiais bilietais: http://youtu.be/nEfUieiv9Tw

Susisiekimo viešuoju transportu ateities klausimų svarstymas Vilniaus miesto savivaldybėje primena katės ir pelės žaidimą. Atrodytų, miesto taryba priima sprendimus, pasirenka koncepciją, tačiau matyti, kad įgyvendinti tuos sprendimus nesiruošiama. Progresyviai mąstantys visuomenininkai nori atkreipti miestiečių dėmesį, kad rengdami ateities planus valdininkai nemąstydami žengia didelį žingsnį atgal – proteguojamas ekonomiškai neefektyvus viešasis transportas.

Praėjusių metų lapkričio 23 dieną Vilniaus miesto taryba priėmė sprendimą dėl naujų transporto rūšių diegimo koncepcijos. Sostinės politikai tuomet nusprendė, kad ateityje pirmenybė turi būti teikiama ekologiško tramvajaus ir greitųjų autobusų tinklo plėtrai, numatant pagrindinę liniją Santariškės–Stoties aikštė.

Tuo pačiu sprendimu numatyta, kad turi būti planuojama efektyvesnė ir reguliuojama atskirų perspektyvinių daugiafunkcių urbanistinių linijų darinių plėtra, taip užtikrinant efektyvų ir prasmingą didelio pajėgumo viešojo transporto rūšies (metropoliteno) įdiegimą ir eksploatavimą. Visas šis darbas patikėtas atlikti ūkio subjektų grupei (Vilniaus Gedimino technikos universitetui, „Vilniaus planui“, „Urbanistikai“, ASL) ir visuomenei kainuosiantis 827 tūkst. litų, turėtų atsispindėti bendrajame Vilniaus miesto plane.

Ūkio subjektų grupė miesto tarybos sprendimą interpretuoja savaip – nuvalo dulkes nuo lentynose užsigulėjusio specialaus susisiekimo infrastruktūros plano, sukurto dar 2002 metais, tomų, kuriuose kalbama tik apie tramvajų. Sprendimai diegti metro nepateikiami.

„Iš tiesų keista, kad miesto tarybos sprendimas nevykdomas. Ir klausimas – ar jį iš viso ruošiamasi vykdyti? O visuomenei reikia būtent pažangių sprendimų vienai aktualiausių problemų spręsti. Prieš kurį laiką atlikta apklausa parodė, kad net 60 proc. gyventojų mano, jog susisiekimo problemas Vilniuje išspręstų tik metro“, – sakė asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus.

Jis pridūrė, kad Europos miestų patirtis rodo, kad valdžios ir visuomenės dialogas dėl naujų viešojo transporto sistemų diegimo tęsiasi dešimtmečius. Tik vėliau įvyksta lūžis, ir valdžia realiai imasi radikalių sprendimų. J. Zykaus manymu, kuo anksčiau imsimės konkrečių veiksmų, tuo greičiau bus galima turėti pažangią susisiekimo priemonę. Bet nereikia pražiopsoti galimybės pasinaudoti Europos Sąjungos (ES) struktūrinių fondų parama, kuri gali sudaryti daugiau kaip 50 proc. visam projektui finansuoti reikiamos sumos.

„Manau, kokybinis Vilniaus susisiekimo plėtros šuolis įvyks tada, kai diskusija, susijusi su metropoliteno įrengimu, persikels į politinį lygį ir bus priimtas politinis sprendimas leisti verslo struktūroms šią idėją realizuoti“, – kalbėjo J. Zykus.

Keletą metų veikiantis visuomeninis judėjimas „Metro sąjūdis“ jau seniai bando miesto valdžią įtikinti, kad reikia leisti privačiam sektoriui koncesijos principu pastatyti modernią susisiekimo sistemą – metropoliteną. Privatūs investuotojai galėtų eksploatuoti metro, kol atgautų investuotas lėšas.

sa.lt

Vilniaus miesto taryba apsisprendė: sostinės gatvių kamščius bus bandoma naikinti įrengiant tramvajų ir greitųjų autobusų linijas. Tačiau koncepcija, kurioje numatoma sostinės viešojo transporto plėtra per ateinančius 30 metų, nenubraukia ir metro idėjos rėmėjų įdirbio.

Vilniaus miesto taryba nusprendė, kad situaciją reikia gelbėti paisant šiandienės situacijos, tačiau nepamirštant ateities perspektyvų.

„Tarybos nutarimas logiškas, mat nedelsiant reikia tobulinti esamą gatvių transportą pasitelkiant naujas autobusų modifikacijas ir kartu ruoštis radikaliam susisiekimo būklės gerinimui statant metropoliteną. Jeigu miesto biudžete atsiras atliekamų pinigų, nepakenks ir tramvajaus linija, nors, žinoma, viena linija kamščių neišspręs“, – patvirtintą sostinės viešojo transporto koncepciją komentavo asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus.

Remiantis savivaldybės planu, be greitųjų autobusų, turėtų atsirasti ir pirmoji tramvajaus linija. Tokią numatoma tiesti po kelerių metų, ji sujungtų stotį ir Santariškes. Tai atkarpa, kuria nuolat keliauja dideli ne tik vilniečių, bet ir miesto svečių srautai. Linija nusidriektų Pylimo, Kalvarijų ir Santariškių gatvėmis.

Tobulinant sostinės susisiekimo sistemą ketinama keisti ir dabartinio transporto maršrutus, sudaryti galimybę dviračiais ar automobiliais pasiekti greitojo transporto maršrutus, o kad jis būtų tikrai greitas – įteisinti viešojo transporto prioritetą transporto eismo sistemoje, ypač centrinėje miesto dalyje. Logiška tokios sistemos dalis, koncepcijos rengėjų nuomone, būtų automobilių stovėjimo vietų miesto centre ribojimas, tranzitinių, neekologiškų transporto priemonių ir įvažiavimo į centrinę miesto dalį apmokestinimas. Vilniaus politikai žada atkreipti dėmesį ir į viešojo transporto bilietų kainodarą.

sa.lt

Nors degalų kainos kiekvieną mėnesį tik didėja ir net siekia vis naujus rekordus, Susisiekimo ministerijos ekspertai prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį krovininio transporto srautai Lietuvos keliuose išaugs 55 proc., o keleivinio – daugiau kaip trečdaliu.

Natūralu, kad dėl to mūsų šalyje padidės transporto spūstys, kurios ir dabar, bent Vilniuje, didžiulės. Apskaičiuota, kad sostinės grūstyse degalų nuostoliai kasmet siekia 600 mln. Lt.
Susisiekimo viceministro Rimvydo Vaštako teigimu, jau dabar privalu ieškoti išeičių, kad automobilių spūstys valstybei ir žmonėms pridarytų kuo mažiau žalos ir nuostolių. Viena išeičių – vadinamosios intelektualiosios transporto sistemos, kaip liudija pavyzdžiai užsienyje, leidžiančios pastebimai pagerinti tiek eismo kokybę, tiek saugumą.
„Intelektualiosios transporto sistemos leidžia vykdyti automatinį, koordinuotą eismo srautų valdymą, optimizuoti viešojo transporto maršrutus, stebėti eismo informaciją. Tai padeda tinkamai paskirstyti srautus ir didinti transporto saugumą bei efektyvumą“, – tvirtina R.Vaštakas.
Beje, pasitelkus intelektualias transporto sistemas būtų galima sėkmingai spręsti nemažai iššūkių, susijusių ne tik su automobilių keliais, bet ir su geležinkeliais, oro bei vandens transportu, logistikos sektoriumi. Daugelį šių projektų Lietuvoje ir planuojama įgyvendinti per artimiausią dešimtmetį.
„Įsivaizduokite, kad važiuodami keliu gaunate realiu laiku teikiamą informaciją apie kelyje atsiradusias kliūtis ar pasikeitusias eismo sąlygas. Atsižvelgdami į tai galite planuoti kitą maršrutą ir taupyti laiką. Prireikus pagalbos, tos pačios sistemos padedami vairuotojai galės ją išsikviesti“, – aiškina R.Vaštakas.
Lygiai taip pat pasitelkus intelektualiąsias transporto sistemas yra ir bus vykdoma automatinė eismo pažeidimų kontrolė, kurios tinklą ketinama plėtoti ir miestuose, ir už jų ribų. Įdiegti specialūs įrenginiai leis fiksuoti greičio bei kitų kelių eismo taisyklių pažeidimus.
Šias priemones pasitelkti ketinama ir kovojant su ne taip matomais, bet nemažus nuostolius lemiančiais pažeidimais. Nustatyta, kad Lietuvos keliuose apie 15 proc. sunkiasvorių transporto priemonių viršija numatytus leistino svorio reikalavimus, o tai kenkia kelių būklei. Skaičiuojama, kad sunkvežimių daroma žala gali siekti iki 180 mln. Lt per metus. Pasitelkus naujausias sistemas bus fiksuojami sunkiasvorio transporto priemonių antsvorio pažeidimai, nustatomi perkrauti ir kelius gadinantys automobiliai.
Apskaičiuota, kad įdiegus intelektualiąsias transporto sistemas, ekonominė nauda viršytų net 700 mln. Lt. “Šios naujovės Lietuvą paverstų dar patrauklesne tranzito šalimi”, – pabrėžia Lietuvos verslo konfederacijos prezidentas Valdas Sutkus.

Ar šiaurinės magistralės, reikalingos Visagino AE įrengimams iš Klaipėdos uosto pervežti, tobulinimas neprivers atidėti kitų kelininkų darbų? Ar Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, statysianti krantinę Suskystintų gamtinių dujų terminalui, turės iš ko finansuoti kitas uosto statybas? Apie tai „Veidas“ teiravosi susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio.

„VEIDAS“: Susisiekimo infrastruktūrai tobulinti tenka reikšminga dalis ES investicijų. Prognozuojama, kad 2014-2020 m. laikotarpiui jų bus skirta mažiau nei iki šiol. Kaip tuomet protingiau elgtis: mažinti vystymo tempus ar stengtis juos žūtbūt išlaikyti šalies biudžeto resursų sąskaita?
E.M.: Briuselyje tebevyksta intensyvios diskusijos dėl to, kaip turėtų atrodyti ES finansinė perspektyva. Šalys donorės įrodinėja, kad naujosios ES narės jau yra įgyvendinusios savo konvergencijos programą, todėl nebereikia tiek daug paramos jų infrastruktūroms vystyti. Šalys, kurios tų lėšų tikisi, dėsto savus argumentus, bet akivaizdu, kad galimybių investicijoms turėsime mažiau. Mano galva, Lietuvai svarbu išmokti naudoti kitokius finansinius modelius, pavyzdžiui – viešąją ir privačią partnerystę. Ką tik įsigaliojo didesni kelių mokesčiai sunkiasvoriam transportui – tai papildomos įplaukos į Kelių fondą, kurios irgi reikalingos tolygiam infrastruktūros vystymui. Apskritai sumenkę finansiniai srautai pareikalaus aiškiau susidėlioti prioritetus, kurių iki šiol buvo perdaug. Pagrindiniai prioritetai – tai du pagrindiniai transporto koridoriai: Rytų-Vakarų (IX B) ir Pietų-Šiaurės („Via Baltica“ ir „Rail Baltica“). Jiems vystyti ir turėtų būti nukreipiamos lėšos.
„VEIDAS“: Bet šiuo metu daugiausiai dėmesio šalyje skiriama energetiniams, o ne susisiekimo projektams. Ar tas ketvirtis milijardo, kurį iš kasmet menkstančio Kelių fondo ketinama skirti „šiaurinės magistralės“ nuo Klaipėdos iki Visagino tobulinimui, neatitolins kitų būtinų darbų, pavyzdžiui, „Via Baltica“ atkarpos nuo Mauručių iki Marijampolės rekonstrukcijos?
E.M.: Kol neparengtas viso stambiagabaritinių krovinių pervežimo maršruto specialiusis planas, tiksliai nusakyti lėšų poreikio neįmanoma. Bet jam atsiradus esame įsipareigoję per trejus metus parengti maršrutą taip, kad pervežimai vyktų be kliūčių. Aišku, šiuo laikotarpiu kiti objektai gali nukentėti, nors kelio Klaipėda-Visaginas rekonstrukcijos lėšų poreikis bus išdėstytas trejiems metams. Tačiau šiaurinė magistralė pravers ne vien Visagino AE statytojams: ji ir vėliau bus naudojama stambiagabaritinių krovinių gabenimui iš Klaipėdos uosto į Baltarusiją, kurioje vykdoma daug stambių statybų. O minėtas „Via Baltica“ ruožas yra vienas labiausiai apkrautų kelių Lietuvoje, jo rekonstrukcija numatoma 2014-2020 m. ES lėšų panaudojimo programoje.
„VEIDAS“: Senokai nieko negirdėjome apie projektą, žadėjusį tapti pirmąja viešos ir privačios partnerystės modelio taikymo kregžde Lietuvos kelių sektoriuje: Palangos aplinkkelį. Koks jo likimas?
E.M.: Atplėšus rangovų konkursui pateiktus vokus išaiškėjo, kad nė vienas pasiūlymas netenkino Lietuvos automobilių kelių direkcijos. Mat skaičiuojamoji šio objekto vertė nustatyta 2009 m., kai kelių statybos darbai buvo atpigę 10-15 proc. O statyti reikia dabar, kai medžiagų ir darbo kaštai jau kitokie, be to, pastatytą kelią rangovas dar 25 metus savo lėšomis turės prižiūrėti. Bet derybos su geriausius pasiūlymus pateikusiais investuotojais vyko toliau, ir artimiausiu metu planuojama paskelbti konkurso nugalėtoją. Realūs darbai objekte turėtų prasidėti jau šįmet.
„VEIDAS“: Šiuo metu vyksta diskusijos, kaip protingiau elgtis su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos uždirbamu pelnu: palikti jį uosto investicijoms, kad nereikėtų skolintis ir mokėti palūkanų, perduoti į valstybės biudžetą ar dalį atriekti Klaipėdos miesto ūkiniams ir socialiniams poreikiams. Kokia jūsų pozicija šių „dovio dalybų“ klausimu?
E.M.: Pritariu, kad visos valstybinės įmonės solidariai mokėtų dividendus į biudžetą. Kitas dalykas, kad kartais tos įmonės valdžios sprendimais verčiamos vykdyti sau nebūdingas ir iš anksto neplanuotas funkcijas. Štai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija dabar įpareigota investuoti į Suskystintų gamtinių dujų terminalo projektą: pastatyti krantinę ir parengti terminalui būtiną laivakelį. Paėmus pusę direkcijos pelno į biudžetą, o iš likusių lėšų vystant terminalo infrastruktūrą, neleistinai nukentėtų kiti, anksčiau suplanuoti ir ekonominę grąžą direkcijai žadantys projektai. Norint, kad Lietuvos uostas išliktų konkurencingas Rytų Baltijos regione, investicijos jame yra būtinos. O direkcijos parama miestui anksčiau nebūdavo sisteminga ir labiau priklausydavo nuo miesto mero ir direkcijos vadovo tarpusavio susitarimų. Todėl parengėme Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektą, įtvirtinantį nuostatą, kad dalį pelno Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija kasmet skirs miesto reikmėms. Vyriausybė šiai nuostatai pritarė, bet konkreti miestui teksianti pelno dalis dar nenustatyta.

Norint, kad Lietuvos uostas išliktų konkurencingas Rytų Baltijos regione, investicijos jame yra būtinos.

Kaip per metus kito svarbiausios transporto projektų vizijos.

Kone didžiausią perversmą 2011-aisiais patyrė kol kas toliausiose perspektyvose skendintis išorinio giliavandenio jūrų uosto projektas: jį ekspertų parengtos galimybių studijos pagrindu nuspręsta perkelti iš Melnragės apylinkių į Būtingės pakrantę. Tačiau peržiūrėti šiuos planus gali priversti latviai, netoli sienos su Lietuva (taigi ir naujosios giliavandenio uosto vietos) turintys „Natura 2000“ sąlygomis saugomą teritoriją. Tarptautinis poveikio aplinkai vertinimas Būtingės giliavandenio uosto atveju yra privalomas, tačiau prieštaraudami naujo uosto statyboms kaimynai privalės pateikti svarius galimos žalos argumentus. „Anksčiau Latvija nepritarė ir Būtingės naftos plūduro statyboms, tačiau galiausiai pavyko susitarti. Tikėkimės, pavyks ir šįkart“, – optimistiškai nusiteikęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

Būtingės ateitį lems krovinių bangos

Jo manymu, naujo jūrų uosto statyba Būtingėje – palankiausias sprendimas rekreaciniu požiūriu: „Melnragėje būtų reikalinga nemaža teritorija kranto infrastruktūrai, kurios laisvos nėra, nes šalia stovi gyvenamieji namai. Be to, tiesiant transporto magistrales tektų iškirsti dalį priemiesčio miško. Iškiltų pavojus Melnragės ir Girulių paplūdimiams. O Būtingėje jau dabar esama pramoninės infrastruktūros, poilsiautojų šioje zonoje nedaug“, – dėsto savus argumentus ministras.
Tačiau sutinka su pastaba, kad baigus įgyvendinti naujais molais apsiginkluosiančio Šventosios uosto projektą ir įrengus Būtingės giliavandenį uostą, tarp abiejų uostų apsaugos zonų poilsiautojų džiaugsmui šiauriau Šventosios upės žiočių teliktų kuklus pakrantės tarpelis. O jūros krantas – ne miškas, kurį paaukojus vienoje vietoje galima būtų atsodinti kitoje. Vadinamojo Laukinio pajūrio mėgėjams vasarą tektų ieškotis kito gamtos prieglobsčio.
Nuoseklesni skeptikai taipogi užsimena apie įtartinai sumenkusią Būtingės varianto perspektyvinę sąmatą ir ne mažiau paslaptingai išgilėjusią Baltijos priekrantę ties Būtinge. Tačiau galiausiai visi sutaria dėl to, kad anksčiau ar vėliau naujo jūrų uosto Lietuvai reikės, nes dabartinis Klaipėdoje nebepajėgs aprėpti būsimo krovinių srauto. O štai kada toji lemtingoji riba priartės – priklauso nebe nuo jūros, o nuo ekonomikos bangavimo.
Kadangi šiųmetiniai uosto krovos rezultatai kuklesni nei buvo tikėtasi, Klaipėdos uosto plėtros programą rengusių ekspertų skaičiavimus, kad 2015 m. gali būti pasiekta 50 mln. tonų krovinių riba, gali tekti koreguoti. Kartu neliks būtinybės skubėti ir su Būtingės giliavandenio uosto projekto įgyvendinimu. Juolab Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas yra ne kartą pabrėžęs, kad skubėjimas šiuo atveju sukeltų bereikalingą dviejų tos pačios Lietuvos uostų konkurenciją ir nepateisintų investicijų, kurios planuojamos ganėtinai solidžios – mažiausiai 3,3 mlrd. Lt. Jeigu į Būtingę persikeltų ir suskystintų gamtinių dujų terminalas, papildomai tektų investuoti į dujotiekio atšaką nuo magistralinio vamzdyno. Pastačius naujojo uosto molus ir bangolaužius, į iki 17 metrų išgilintą vidinę akvatoriją persikeltų ir Būtingės naftos terminalas.
Pasak E.Gentvilo, užbaigus gilinti vidinį Klaipėdos uosto laivybos kanalą iki 14,5 metrų gylio, 50 mln. tonų dabartiniame uoste būtų galima krauti be papildomų investicijų. O labiau „pasistengus“ tiek uosto direkcijai, tiek krovos kompanijoms, prie esamų krantinių galima priimti ir 63 mln. tonų krovinių. Kadangi pernai Klaipėdos uostas pasiekė rekordinį rezultatą ir perkrovė 36,6 mln. tonų, o šiemet krova nuo pernykščio grafiko atsilieka maždaug 9 proc., ribinis krovinių mastas artimiausiu metu senajam uostui negresia.

Geležinkeliai ir tautų draugystė

Kitas projektas, dėl kurio pernai kilo didesnių diskusijų – „Rail Baltica“ geležinkelis. Mat Marijampolės savivaldybė buvo pareikalavusi statyti aplinkkelį, kad tarptautinės linijos vėžė nekirstų miesto centro. Tam geležinkelininkams būtų reikėję brangiai išpirkti pusę tūkstančio privačių žemės sklypų. Galiausiai pasiektas kompromisas: marijampoliečiai sutiko neviršijančią nustatytos apkrovos „Rail Baltica“ vėžę įsileisti į miestą, tačiau mainais iš tarptautinio projekto suvalkietiškai „išspaudė“ viską, kas buvo įmanoma: pėsčiųjų perėjas per geležinkelį, viadukus, pervažas, kai kurių gatvių rekonstrukciją europinėmis lėšomis… O kai siaurąja vėže ims dardėti daugiau kaip 26 traukinių sąstatai per dieną – dar ir iš anksto aplinkkelio proga supirktus sklypus naudingai parduos.
Šįmet geležinkelininkai naujų „Rail Baltica“ vėžės ruožų neties, o rekonstruos senąją dvigubos vėžės ruožą nuo Lietuvos–Lenkijos sienos iki Mockavos. Ruožas nuo Šeštokų iki Marijampolės (įskaitant mieste esantį vėžės ruožą) dėl aukščiau aprašytų kolizijų tebėra projektuojamas, o štai ruožui nuo Marijampolės iki Kazlų Rūdos netrukus bus skelbiamas rangovo konkursas.
Jau prasidėjo ir geležinkelio linijos Vilnius–Kena elektrifikavimo darbų rangovo konkursas. 27 km ilgio ruožas nuo Lietuvos–Baltarusijos pasienyje stovinčios Kenos iki Naujosios Vilnios, kainuosianti 76 mln. litų, bus Lietuvos pusės įnašas į Vilniaus–Minsko geležinkelio elektrifikavimo projektą. Kad šiuo maršrutu galėtų judėti greiti ir patogūs keleiviniai traukiniai, Baltarusijos pusė turės elektrifikuoti jiems likusį vėžės ruožą nuo Molodečno iki valstybinės sienos. Tuomet 205 km atstumą nuo Vilniaus iki Minsko traukiniai galėtų įveikti per 2 valandas – žinoma, su sąlyga, kad pasieniečių ir muitininkų nebūtų valandai sustabdomi pasienyje.
„Nepaisant ES sankcijų, Baltarusija tebėra suinteresuota šia linija, nes ji taptų pagrindiniu Baltarusijos eksportuojamų krovinių koridoriumi. Ir ne tik Baltarusijos – pro čia į Klaipėdos uostą keliauja ir Rusijos bei Ukrainos kroviniai. Todėl naudodamiesi ES šalių kaimynystės programa, padedame baltarusių geležinkelininkams projektui gauti europinių lėšų. Kiek žinau, Briuselis jį vertina palankiai“, – pasakoja E.Masiulis.
Pastaruoju metu netgi prezidentiniu lygiu tapo aptarinėjamas kitas, palyginti smulkus, bet Latvijai svarbus geležinkelio projektas: 19 km ruožo nuo Mažeikių iki Lietuvos–Latvijos sienos atstatymas. Šis geležinkelis pašaipiai vadinamas „lietuviška družba“, mat jo išardymas dėl tariamo susidėvėjimo su „Lietuvos geležinkeliais“ dėl palankesnių naftos produktų gabenimo kainų konfliktuojančią gamyklą „Orlen Lietuva“ paliko be tiesiausio maršruto į Latvijos uostus ir gerokai prailgino į „Klaipėdos naftą“ riedančių sąstatų kelionę. Šiuo metu naftos cisternos priverstos iš gamyklos grįžti iki Radviliškio ir iš ten pradėti savo kelionę pajūrio link. Atstačius geležinkelio ruožą iki Latvijos sienos, sąstatai iš „Orlen Lietuva“ į Klaipėdą galėtų važiuoti pro Rengę ir Darbėnus, kirsdami nedidelį gabalą Latvijos teritorijos. Tiesa, prieš tai reikėtų rekonstruoti ne mažiau nei išardytasis susidėvėjusį Darbėnų geležinkelio ruožą, kuris taptų aktualus ir Būtingės giliavandenio uosto statybos atveju, o apie tokius darbus nieko negirdėti. Tad kol kas Latvijos uostininkai trindami trankas skaičiuoja, kad ruožo atstatymas jiems per metus pridėtų apie 1 mln. tonų krovinių. Norėdami to išvengti, „Lietuvos geležinkeliai“ būtų priversti naftininkams siūlyti dar palankesnes naftos produktų vežimo kainas.

Dešimt svarbiausių transporto srities projektų
1.”Rail Baltica”. Planuojama, kad europinė vėžė nuo Lenkijos sienos iki Kauno bus nutiesta iki 2015 m. pabaigos.
2.Jūros linijos. Kitąmet ketinama užbaigti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statybą.
3.Viešieji centrai. Vilnius, Kaunas ir Klaipėda turės intermodalinius viešuosius logistikos centrus.
4.”Via Baltica”. Iki 2020 m. iki keturių juostų norima praplatinti automagistralę Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas.
5.Rekonstrukcija. Šventosios pramoginių laivų uostas statys naujus įplauką saugančius molus.
6.Sostinė. Vilnius tiesia du aplinkkelius – išorinį pietinį ir vakarinį.
7.Transporto žiedas. Jakų žiedo estakadas Palanga–Kaunas ir Kaunas–Palanga žadama baigti jau šiais metais
8.Kaimynai. Elektrifikuojamas geležinkelis Vilnius–Minskas.
9.Rytai–Vakarai. Multimodalinė krovinių gabenimo sistema nuo Šiaurės Kinijos iki Baltijos jūros gali pasigirti pirmąja kregžde: rudenį išriedėjo pirmasis konteinerinis traukinys „Saulė“.
10.Jūrų uostas. Išorinį giliavandenį jūrų uostą apsispręsta statyti Būtingėje.

2007–2011 m. ES paramos panaudojimas transporto sektoriuose (išmokėta lėšų, mln. Lt)
Automagistralės    1955,6
Geležinkeliai    394,8
Oro transportas    174,8
Regioniniai keliai    285,1
Vandens transportas    18,2
Šaltinis: Transporto investicijų direkcija

Intelektinės transporto sistemos, išmaniosios technologijos, ekonomiškas transportas bei jo valdymas– tokios transporto rinkos aktualijos persikėlė į parodą „TransBaltica“ ir tapo svarbiausiomis jos temomis. Ir tai ne ateitis, nes jau dabar parodoje bus galima pamatyti realizuotus projektus – inovatyvias ir taupias transporto priemones.

Kaip teigia parodos projekto vadovė Saulė Skacevičienė, brangstant kurui ir kitoms sąnaudoms  dėmesio centre atsiduria inovatyvios transporto sistemos ir technologijos, leidžiančios taupyti. „Šiandienos ir ateities vartotojui transporto priemonė įdomi tiek, kiek ji „išmani“ ir ekonomiška. Toks transportas bus pristatomas ir parodoje – lankytojai čia išvys šių metų vilkiko titulą pelniusį naująjį „Mercedes-Benz-Actros“, Lietuvoje sukurtą ir pagamintą elektrinį krovininį furgoną „Iveco Daily“. Jie atstovauja ateities transportą“, – sako S. Skacevičienė.

Naujasis „Mercedes-Benz-Actros“, kurį parodoje pristatys įmonė „Silberauto“, inovatyvus, ekonomiškas, nekenksmingas aplinkai, dinamiškas. Tai pirmasis vilkikas, kuris sukurtas griežtai laikantis Euro VI išmetamųjų teršalų standartų, kas ženkliai mažina degalų sąnaudas. Ir kruopščiai patikrintas. Jis buvo bandomas 2600 valandų vėjo tunelyje, jo variklis testuotas 50 milijonų kilometrų specialia įranga ir 20 milijonų kilometrų kelyje. Nenuostabu, kad vos pasirodęs, „Mercedes-Benz-Actros“ iš karto tapo „Metų vilkiku 2012“ ir buvo pripažintas visoje Europoje.

Visiška naujiena rinkoje yra ir UAB „Transmitto“ kartu su UAB „Elinta“ bendras projektas – mūsų šalyje pagamintas elektromobilis „Iveco Daily“. Šis tik elektrinę pavarą turintis krovininis furgonas pritaikytas vežti krovinius miesto sąlygomis. Krovinių skyriaus talpa – 10,2 m3, o maksimali krovinio masė – 1150 kg. Maksimalus furgono greitis mieste – 70 km/h, nuvažiuojamas atstumas – 100 km. Šis lietuviškas krovininis furgonas pirmą kartą bus pademonstruotas parodoje „TransBaltica“.

Pasak S. Skacevičienės, parodoje naujienų bus ir daugiau. „Pavyzdžiui, „Kögel“ puspriekabė be bortų, atitinkanti TIR konvencijos reikalavimus, „Ivetra ir Ko“ pristatomos „Humbaur“ automobilių priekabos, atveriančios naujas krovinių gabenimo galimybes, pagal pažangiausias technologijas pagamintos „TIMEX S.A.“  „Kässbohrer“ puspriekabės. Taip pat inovatyvūs sprendimai, skirti kuro kontrolei ir valdymui, kuro sąnaudų mažinimui, transporto stebėjimui, maršrutų planavimui, logistinės veiklos valdymui. Viskas, kas tampa vis svarbesne transporto verslo dalimi ir būtinybe, leidžiančia didinti transporto ir logistikos sektoriaus konkurencingumą“, – vardina naujienas S. Skacevičienė ir priduria, kad šiemet parodos formatas bus netradicinis.

Be įprastinių ekspozicijų, konferencijų transporto verslo atstovams, parodoje lankytojų lauks „Vežėjų gegužinė“ su žinomų Lietuvos atlikėjų koncertais, alaus bei maisto degustacijomis.

Tarptautinė transporto ir logistikos paroda „TransBaltica“ vyks gegužės 22-24 dienomis, įėjimas į parodą nemokamas.

Plačiau apie viešojo transporto Lietuvoje padėtį kalbamės su „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo direkcijos direktoriumi Raimondu Burkovskiu.

– Kokį dabartinės Lietuvos viešojo transporto sistemos paveikslą nupieštumėte?
R.B.: Už Lietuvoje teikiamas viešojo transporto paslaugas atsakingos kelios institucijos: savivaldybės ir Susisiekimo ministerija. Yra sričių, kuriose veikia privatūs vežėjai ir transportas nepatenka į viešųjų paslaugų sąvoką, t.y. transporto paslaugas teikia įmonės, kurios išsilaiko iš pajamų, gaunamų už bilietus.
Pagrindinė problema ta, kad trūksta skirtingų transporto rūšių teikiamų paslaugų tarpusavio koordinavimo, kurį galėtų vykdyti viena valstybės institucija. Šiuo metu susidaro situacija, kai privatūs vežėjai tarp didžiųjų miestų dažniausiai orientuojasi tik į pelningus maršrutus, aptarnauja tuos reisus, kurie pirmiausia naudingi ne visuomenei, o tik jiems patiems verslo požiūriu. Tokiu atveju savivaldybių žiniai lieka nepelningi, bet socialiai būtini maršrutai, o tam reikia daugiau valstybės lėšų.
Taip pat nereti maršrutų dubliavimo atvejai: panašiu ar net tuo pačiu maršrutu ir laiku važiuoja skirtingų savivaldybių užsakyti autobusai arba keleiviniai traukiniai. Akivaizdu, kad tai išskaido vežėjų už bilietus gaunamas pajamas ir dar labiau didina valstybės lėšų poreikį.
Esant tokiai sistemai neužtikrinama darni įvairių transporto rūšių sąveika, neišnaudojamos skirtingos kiekvienos jų stipriosios savybės. Pavyzdžiui, traukiniai vienu metu gali vežti daug keleivių, pasižymi punktualumu, saugumu ir labiausiai tinka susisiekimui didesniais atstumais tarp didžiųjų miestų, o autobusai efektyvesni, kai reikia vežti mažiau keleivių iš ar į mažesnius miestus, gyvenvietes.
– Jau anksčiau kelių sistemos atstovai pabrėžė geležinkelių dotacijos problemą Lietuvoje. Kuo ji dabar tokia aktuali?
R.B.: Veždama keleivius bendrovė patiria nuostolių, o valstybė iš biudžeto skiria gerokai mažesnes sumas nei patiriamo nuostolio dydis. Įsigaliojus ES reglamentui „Dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų“, atsirado teisinė bazė tinkamai sudaryti viešųjų įsipareigojimų sutartis bei numatyta prievolė valstybei dotuoti keleivių vežimą geležinkeliais. Šiuo metu iš visų ES valstybių šis reglamentas prasčiausiai įgyvendinamas Lietuvoje.
Susisiekimo ministerija puikiai suvokia problemos esmę, todėl matome jos pastangas spręsti susidariusias problemas, o tai jau didelis žingsnis į priekį. Kol kas bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ savo sąskaita ne tik dengia keleivių vežimo nuostolius, bet ir atnaujina keleivinius riedmenis, remonto bazes, informacines sistemas. Valstybės požiūriu neišsprendus keleivių vežimo dotavimo, sudėtinga kalbėti apie rinkos liberalizavimą, naujų vežėjų atsiradimą.
– Kokie dar svarbūs klausimai aptarti konferencijoje?
R.B.: Tinkamas ES teisės aktų vykdymas, vežėjų, teiksiančių viešąsias transporto paslaugas, tinkamas parinkimas, sutarčių su jais turinys, trukmė, teisingas atlyginimas už jų visuomenei suteiktas paslaugas buvo viena pagrindinių konferencijos temų. „Lietuvos geležinkeliams“ tai ypač aktualu, nes kai nėra viso nuostolių, patiriamų vežant keleivius, kompensavimo, bendrovė jį turi dengti iš krovinių vežimo veiklos pajamų. Tačiau taip nukenčia krovinių siuntėjai: į jų pervežimo kainą turi būti įskaičiuota papildoma dalis, skirta keleivių vežimo veiklos nuostoliams dengti. Tai sukuria ir kur kas didesnę problemą – visos šalies krovinių vežimo konkurencingumo mažėjimą.
Latvijos vyriausybei nusprendus visiškai atlyginti keleivių vežimo jų šalyje geležinkeliais veiklos nuostolius, kaimyninės šalies krovinių pervežimo tarifo ši našta daugiau neslegia, ir krovinių siuntėjams ji gali pasiūlyti pigesnes paslaugas. Todėl yra rizika, kad krovinių srautai persiskirstys ne mūsų uostų naudai.
Kita iškelta problema buvo ta, kad kai kuriose šalyse, taip pat Lietuvoje, geležinkelio infrastruktūros išlaikymo ir plėtros finansavimas perkeltas ant naudotojų pečių, todėl vežimo kainoje žymi dalis tenka šioms išlaidoms dengti. Taip vėlgi mažinamas transporto sistemos konkurencingumas, į rinką sunku įsilieti naujiems vežėjams. Todėl aiškiai pasisakoma už infrastruktūros plėtros ir netgi išlaikymo dalinį finansavimą valstybės lėšomis, kaip panašiai vyksta su automobilių keliais.
Kitas svarbus klausimas yra geležinkelių įmonių integralumas. Ryškėja tendencijos ir jau aiškiai suvokiamos padarytos klaidos išskaidant geležinkelių įmones. Veikdamos atskiruose regionuose, jos neužtikrina visos sistemos tinkamo funkcionavimo, kyla problemų dėl sąveikos, be to, ryškėja atskirų regionų finansinių galimybių skirtumai, dėl to turtingesnių šalių geležinkelių vežėjai paprasčiausiai ateityje išstums iš rinkos silpnesnius vežėjus. O tai vėlgi tas pats rinkos monopolizavimas.
– Dabar labai populiaru vartotojus vilioti ekologiškų produktų, net ekologiškų paslaugų etiketėmis. O kas yra ekologiškas transportas?
R.B.: Be abejo, ekologiškumas šiuo metu nemaža dalimi yra tik mados reikalas ir dažnai nieko bendra neturi su ekologija. Kur kas svarbiau yra mažinti aplinką teršiančių energijos šaltinių naudojimą ir priklausomybę nuo importuojamų iškastinių žaliavų.
Daugelyje ES šalių geležinkelio transportas yra varomas elektra, todėl laikomas ekologiška transporto rūšimi. Net ir tada, kai keleiviai ar kroviniai gabenami naudojant dyzelinius degalus, vis tiek, palyginti su automobiliais, degalų suvartojima gerokai mažiau, nei tam pačiam kiekiui kelių transportu pervežti.
Beje, ekologijos ir keleivių vežimo efektyvumo požiūriu, palyginti su kitomis transporto rūšimis, geležinkeliai jau dabar yra ryškūs lyderiai. Juk traukiniu vienu metu galima vežti tiek keleivių, kiek jų netilps į kelis autobusus.
– Pastaruoju metu daug kalbama apie atsinaujinančius energijos šaltinius. O kas šioje srityje jau konkrečiai nuveikta?
R.B.: Iš tiesų politikai deklaruoja strateginius tikslus mažinti priklausomybę nuo iš kitų šalių įsivežamų energijos žaliavų, sumažinti transporto išmetamų taršių dujų kiekį, mažinti finansinius išteklius, susidarančius dėl transporto spūsčių, avarijų ir jų padarinių (apskaičiuota, kad kasmet Lietuva dėl eismo įvykių keliuose patiria apie 2 mlrd. Lt nuostolių). Tačiau nesubalansuota viešojo transporto sistema kliudo siekti šių tikslų.
Kita problema yra ta, kad viešasis transportas nėra pakankamai finansuojamas arba atsiskaitymai stipriai vėluoja. Tokiomis aplinkybėmis transporto įmonės neturi galimybių gerinti teikiamų paslaugų kokybės. Susidaro užburtas ratas: nesant tinkamos viešojo transporto kokybės, vartotojai ieško alternatyvių kelionės būdų, iš kurių realiausias tiems, kurie išgali, – nuosavas automobilis. Nesinaudojantys viešuoju transportu keleiviai mažina jo pajamas, nes neperka kelionės bilietų.
O kalbant apie tai, ką nuveikėme ir ką planuojame nuveikti, svarbu paminėti geležinkelių sistemos elektrifikavimo projektus. Iki 2015 m. numatyta elektrifikuoti geležinkelio atkarpą nuo Vilniaus iki valstybės sienos su Baltarusija. Iki 2020 m. planuojame elektrifikuoti geležinkelių koridorių, einantį į Klaipėdos uostą, o į tolimesnius planus įtrauktas ir geležinkelių ruožo iki Kaliningrado elektrifikavimas. Neabejotinai tai bus didelis indėlis į transporto ekologiškumą, o kartu ir į jo efektyvumą.

Lapkričio 22 d. Vilniuje vykusios konferencijos „Efektyvus viešasis transportas – kokia kaina?“ dalyviai ne tik pateikė saugaus, netaršaus transporto, jo paslaugų Europoje viziją, bet ir iš arčiau pažvelgė į susisiekimo sistemos problemas, aptarė jų sprendimo būdus.

Susisiekimo ministerijos globojamoje konferencijoje, kurią organizavo Europos geležinkelių transporto įmonių ir infrastruktūros valdytojų bendrija (CER), Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VGTU) ir bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“, pranešimus skaitė bei mintimis apie transporto ateitį dalijosi EK viceprezidento pavaduotojas transporto klausimais Keiras Fitchas, Lenkijos infrastruktūros viceministras Andrzejus Masselis, VGTU dėstytojai ir profesoriai. Konferencijai pirmininkavo 77 Europos geležinkelių transporto bei infrastruktūros įmones vienijančios CER bendrijos vykdomasis direktorius dr. Johannesas Ludewigas.
Šios konferencijos dalyviai vieningai sutarė, kad valstybės turėtų atverti nacionalines rinkas konkurencijai, o žmonėms turėtų būti užtikrintos lengvai prieinamos, aplinkai nekenksmingos viešojo transporto paslaugos. Todėl daug dėmesio skirta EK transporto politikos Baltojoje knygoje iškeltam tikslui padidinti judrumą bei sumažinti oro užterštumą.
Renginio organizatoriai priėmė deklaraciją, kuria, tarp kitų tikslų, pabrėžė siekį tinkamai finansuoti viešojo transporto paslaugas, kad šios būtų našios, taip pat stengtis socialinius, ekonominius ir politinius pranašumus paversti konkrečiomis investicijomis gyventojų naudai.
Tačiau ką reikėtų daryti, kad šios skambios kalbos virstų realybe? Specialistai ir politikai pripažįsta – reikalingos didesnės investicijos į infrastruktūrą ir eksploataciją. J.Ludewigas tvirtino, kad kol valdžios institucijos užsakinės viešojo transporto paslaugas, tačiau neskirs joms būtino finansavimo, žymesnės pažangos šioje srityje nebus. Nutarta stiprinti ir viešojo transporto reguliatorių vaidmenį. Konferencijoje viešėjęs susisiekimo viceprezidentas Arūnas Štaras neslėpė, kad visa tai reikalauja permainų.