Nors šiuo metu Vilniuje kursuoja daugiau autobusų ir troleibusų nei pernai, sostinės viešojo transporto parkas, palyginti su prieškriziniu laikotarpiu, susitraukė apie 10 proc. „Viešuoju transportu žmonės dažniausiai važiuoja į darbą. Prasidėjus ekonominei krizei, pradėjo didėti nedarbas, tad ir klientų sumažėjo. Atsižvelgdami į tai, sumažinome ir autobusų, ir troleibusų skaičių“, – informuoja Vilniaus miesto savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ direktorius Gintas Bliuvas.
Vidutinis miesto autobusų amžius Vilniuje dabar siekia 11, o troleibusų – 18 metų. „Apie 20 proc. troleibusų yra pakankamai nauji, tačiau kitų būklė tragiška“, – neslepia G.Bliuvas.
Mažėja viešojo transporto ir Kaune. „Užtenka pasižiūrėti į senų tvarkaraščių archyvą: prieš 15 metų troleibusai piko metu važinėjo kas 5–9 min., o dabar kas 8–15 min. ar dar rečiau“, – teigia vienas viešojo transporto tvarkaraščius pateikiančio tinklalapio „Maršrutai.lt“ autorių Julius Majauskas.
Traukiantis viešojo transporto parkui, šalies automobilių parkas išaugo daugiau nei tris kartus: nuo 0,53 mln. 1991-aisiais iki 1,76 mln. šiemet. Kaip rodo „Eurobarometro“ tyrimas, automobiliu į darbą ar mokslo įstaigą važiuoja 51 proc. vilniečių. Rygoje šis skaičius siekia 24 proc., Taline – 39 proc. Ten populiaresnis būtent viešasis transportas – juo važiuodami į darbą ar mokslo įstaigą naudojasi 60 proc. Rygos ir 51 proc. Talino gyventojų. Vilniuje viešuoju transportu besinaudojančių gyventojų – 34 proc.

Metai    Autobusų ir troleibusų skaičius Vilniuje
2007    559
2008    564
2009    505
2010    485
2011    505
Šaltinis: SĮ „Susisiekimo paslaugos“

Susisiekimo ministras E. Masiulis su S. Kallasu aptars ir šiuo metu planuojamą Europos Sąjungos paramos paketą 2014–2020 metams.

“Naujose ES šalyse transporto infrastruktūra dar nėra gerai išvystyta, todėl mes manome, kad būsimas paramos paketo dydis turėtų būti toks pats arba didesnis nei Lietuva gauna dabar”, – sakė E. Masiulis.

2007–2013 m. Lietuvos transporto projektams skirta 5,3 mlrd. litų. ES parama. Lietuva planuoja, kad iš būsimos paramos galėtų būti toliau tiesiama “Rail Baltica”, atnaujinamas kelias “Via Baltica”, tiesiamos naujos geležinkelių linijos, plėtojami oro uostai bei jūrų uostas, vykdomi kiti projektai.

“Šiuo metu “Rail Baltica” darbai sparčiausiai vyksta ruože nuo Lenkijos sienos iki Kauno. Tačiau Lietuva yra suinteresuota, kad kokybiška europinė vėžė nusidriektų per visą Lenkiją ir Baltijos valstybes iki Talino. Tam būtina Europos Sąjungos parama, vieninga visų projekte dalyvaujančių valstybių politika”, – sakė susisiekimo ministras E. Masiulis.

Lietuva sutinka, kad “Rail Baltica” projektas Europos Komisijos būtų įtrauktas į tikslinamą europinį TEN-T tinklą. Tai reikštų, kad visos valstybės įsipareigotų nutiesti šią trasą ir nevilkintų darbų.

Lietuva taip pat suinteresuota, jog į TEN-T projektus būtų įtrauktos ir kaimyninės ne ES šalys. Tokiu būdu, pavyzdžiui, galbūt būtų galima finansuoti greitojo traukinio tarp Vilniaus ir Minsko atsiradimą.

Aptariant Europos Sąjungos ir Rusijos bendradarbiavimą, Lietuva siūlys Europos Komisijai aktyviau ginti ES šalių vežėjų interesus.

“Dabar kiekviena ES šalis su Rusija, sakykim, dėl leidimų vežti krovinius derasi atskirai. Mažesnėms valstybėms yra sunkiau išsiderėti palankių susitarimų. Jei derybas koordinuotų Europos Komisija, abi pusės turėtų lygiavertį svorį”, – aiškino Lietuvos susisiekimo ministras.

E. Masiulis taip pat ketina informuoti eurokomisarą apie Lietuvos nepritarimą ES reikalavimui leisti registruoti dešiniavairius automobilius. Lietuva mano, kad tai padidintų avaringumą keliuose.

 

Daugiau nei pusseptinto tūkstančio Vilniaus miesto autobusų ir troleibusų keleivių buvo apklausti šių metų balandžio 4–24 dienomis. Anketinės apklausos rezultatai parodė, kad rytinio piko metu viešuoju transportu daugiausia miestiečių vyksta iš namų į darbą (64 proc. viso keleivių srauto) ir reikalingą vietą pasiekia neperlipdami į kitą autobusą ar troleibusą (64 proc.). Didžiajai daliai apklaustųjų tai – įprastinės kelionės, kurios kartojasi 5 kartus per savaitę. Pagrindiniai sostinės traukos rajonai rytinio piko metu yra Centras, Senamiestis ir Naujamiestis.

 

„Susisiekimo paslaugų“ Eksploatacijos ir tyrimų skyriaus vadovės Modestos Gusarovienės teigimu, tyrimo rezultatai parodo, kad Vilniaus viešojo transporto sistema vis labiau atitinka gyventojų poreikius.

 

„Faktas, kad daugumai miestiečių vykstant į darbą nereikia keisti transporto priemonės, yra džiuginantis. Tai reiškia, kad troleibusais ir autobusais keliaujantys žmonės taupo savo brangų laiką, kurį jiems planuoti darosi vis lengviau. Sekėme ir seksime keleivių judėjimo srautus, reaguosime į pokyčius. Analizuojame sėkmingus Vakarų Europos miestų pavyzdžius ir siekiame, kad viešasis transportas taptų greičiausia ir patogiausia susisiekimo priemone miestiečiams darbo ar laisvalaikio kelionėms“, – pažymi M.Gusarovienė.

 

Šiuo metu sostinėje yra 67 autobusų ir 20 troleibusų maršrutų, kuriais kasdien kursuoja beveik 400 viešojo transporto priemonių. Per 2010 metus Vilniaus miesto autobusais ir troleibusais buvo vežta 183 mln. keleivių.

Nuo trečiadienio Vilniaus autobusai ir troleibusai važiuos pagal naują grafiką, informavo savivaldybės įmonė “Susisiekimo paslaugos”.

Kaip paprastai visuomeninio transporto tvarkaraščiai vasaros sezonui keičiami atsižvelgiant į keleivių srautus. Nuo antradienio keičiami visų troleibusų maršrutų tvarkaraščiai bei daugelio autobusų maršrutų tvarkaraščiai.

Taip pat numatoma birželio mėnesį 2 ir 19 troleibusų maršrutuose padidinti žemagrindžių troleibusų skaičių.

Sodininkų patogumui 17, 36, 37, 39 keičiamos autobusų talpos – vietoj dviašių autobusų važiuos triašiai. Taip pat triašiai autobusai visais reisais važiuos 2, 34, 46, 54 ir 56 maršrutais.

Dėl mažesnių studentų srautų vasaros metu darbo ir poilsio dienomis 14 troleibusų ir 30 autobusų maršrutų trasos trumpinamos iki Antakalnio žiedo.

Lietuva yra arčiau Vakarų Europos nei Baltijos šalys kaimynės, todėl jai labiau rūpi ir ta kryptimi vedantys keliai. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis sutiko papasakoti apie planuojamus ir statomus kelius, geležinkelio vėžes ir uostus, kartu pasidalijo prognozėmis, kaip Lietuvos transporto sistema atrodys 2020 m.

VEIDAS: Kuriuos Lietuvos transporto sektoriaus projektus įvardytumėte kaip ateinančio dešimtmečio prioritetinius? Kurie pradės veikti artimiausiais metais?

E.M.: Svarbiausia užduotimi laikome europinės geležinkelio vėžės “Rail Baltica” tiesimą, taip pat – automagistralės “Via Baltica” atnaujinimą, nes didėjantys automobilių srautai reikalauja papildomų investicijų. Pavyzdžiui, reikėtų nutiesti antrą kelio juostą tarp Kauno ir Marijampolės. Prioritetiniu darbu taip pat laikome keturių logistikos centrų steigimą Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Šiauliuose. Ir – giliavandenio jūrų uosto statybą.

Greičiausiai planuojame užbaigti europinės geležinkelio vėžės tiesimo darbus iki Kauno – tai turėtų būti padaryta iki 2013 m. pabaigos. Planuojame, kad panašiu metu Kaune, Palemone, turėtų pradėti veikti ir viešasis logistikos centras, kur būtų perkraunami kroviniai. Gerokai pasistūmėjęs logistikos centrų kūrimas ir Vilniuje bei Šiauliuose. Jų statyboms prireiks dar dvejų trejų metų.

VEIDAS: Daugės ar mažės galimybių finansuoti transporto infrastruktūros plėtrą ES lėšomis 2014–2020 m.?

E.M.: Aišku viena: ES senbuvės nusiteikusios duoti mažiau pinigų Rytų Europos šalims. Jų politikai teigia, kad naujokės jau pasivijo Vakarus pagal kelių kokybę ir toliau kelių priežiūrai turėtų ieškoti savų pinigų. Mūsų nuomonė – priešinga. Taigi dėlto bus ginčų.

VEIDAS: Nors Baltijos šalys oficialiai deklaruoja siekį plėtoti tarpusavio magistrales, vis dažniau girdime, kad praktiškai pirmenybė teikiama labiau apkrautiems Rytų pusėn vedantiems keliams. Pagaliau ir “Lietuvos geležinkeliai” pirmiau ėmėsi elektrifikuoti į Minską, o ne į Rygą vedantį geležinkelį. Ar tai reiškia, kad ekonominė logika ima viršų ideologinių programų atžvilgiu?

E.M.: Reikia pripažinti, kad jūsų teiginys yra logiškas. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių orientacija į Rytus transporto srityje išlieka gana stipri, nes ši rinka garantuoja didesnį uždarbį. Tai rodo ir neseniai iš Latvijos atkeliavusi žinia, kad mūsų kaimynams geresnis susisiekimas su Rusija svarbiau nei, pavyzdžiui, užbaigti “Rail Baltica”. Tai natūralu, nes Latvijos geležinkeliai ir uostai iš Rusijos krovinių uždirba daugiau nei veždami į Vakarus. Lietuva yra arčiau Vakarų Europos, todėl mums ir “Rail Baltica” aktualesnė, ir modernizuodami ją esame toliau pažengę.

O susisiekimo gerinimas tarp Vilniaus ir Minsko tiek ekonomine, tiek politine prasme svarbus visai ES. Sutikite, kad nuvažiuoti į Rygą kol kas paprasčiau negu į Minską. Be to, “Lietuvos geležinkelių” indėlis čia palyginti menkas, nes atstumas nuo Vilniaus iki Baltarusijos sienos gana trumpas.

VEIDAS: Kokią naudą transporto sektoriui galėtų teikti Viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektų plėtra? Kokius įžvelgiate su tuo susijusius pavojus? Ar toks infrastruktūros darbų finansavimo modelis bus taikomas tik automobilinių kelių statybai?

E.M.: Toks svarbių projektų finansavimo modelis populiarus daugelyje užsienio valstybių. VPP projektai leidžia tiesti kelius ar statyti kitus objektus neturint visos jiems reikalingos pinigų sumos. Tai kažkas panašaus į išperkamąją nuomą, kai valstybė už padarytą darbą pinigus sumoka per keletą metų. Kadangi krizės metu buvo gerokai sumažintas kelių priežiūros finansavimas iš valstybės biudžeto, o visa 2007–2013 m. ES parama keliams jau paskirstyta, VPP gali tapti naudinga finansavimo alternatyva. Dabar pradedame įgyvendinti pilotinį projektą – Palangos aplinkkelio tiesimą. Jeigu jis pasiteisins, ateityje tokiu principu galėtų būti sparčiau atnaujintas kelias Vilnius–Utena ir “Via Baltica” ruožas nuo Kauno iki Marijampolės.

VPP modelis taip pat gali būti taikomas ir statant giliavandenį jūrų uostą. Valstybė lėšų tokiam projektui tikrai neturi, tad Susisiekimo ministerija ieškos koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai, uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Pasirenkant investuotoją bus keliama sąlyga pritraukti į Lietuvą naujų krovinių srautų.

VEIDAS: Jūsų duomenimis, kurie šalies didmiesčiai gali pasigirti geriausiai išvystytu aplinkkelių žiedu ir kuriuose ši problema tebėra opi?

E.M.: Prasčiausia situacija kol kas – Vilniuje, tačiau darbai stumiami į priekį: jau baigtas vidinis pietinis miesto aplinkkelis ir pradėtas vakarinis. Šiemet pradėjome tiesti išorinį pietinį miesto aplinkkelį, kuris iš pradžių sujungs kelią Vilnius–Kaunas su Eišiškių plentu. Ateityje šis aplinkkelis turėtų nusidriekti iki Minsko plento.
Be Vilniaus, aplinkkelių dar labai trūksta Zarasams, Ramygalai, kur tranzitinis srautas eina per miestelių centrus. O mažiausiai problemų matome Alytuje, Marijampolėje, Kaune, Klaipėdoje. Panevėžio aplinkkelis nutiestas, tačiau jį planuojame rekonstruoti.

1. “Rail Baltica”. Planuojama, kad europinė vėžė nuo Lenkijos sienos iki Kauno atsiras iki 2013 m. pabaigos.

2. Terminalas. 2013 m. ketinama užbaigti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statybą.

3. Logistika. Trys didmiesčiai iš keturių turės viešuosius logistikos centrus.

4.”Via Baltica”. Iki 2020 m. iki keturių juostų norima praplatinti automagistralę Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas.Lietuva šį išsikeltą uždavinį savo teritorijoje planuoja įvykdyti.

5. Rekonstrukcija. Šventosios uosto vidinė akvatorija bus pagilinta ir pritaikyta pramoginiams laivams.

6. Aplinkkelis. Vilnius pagaliau turės aplinkkelius – išorinį pietinį ir vakarinį.

7. Projektas. Bus baigta Klaipėdos Jakų žiedo rekonstrukcija (antrąjį etapą, arba estakadas Palanga–Kaunas ir Kaunas–Palanga, žadama baigti jau 2012 m. lapkritį).

8. Kaimynai. Bus elektrifikuota geležinkelio Vilnius–Minskas linija (paleidus greituosius traukinius, kelionė truks 2 val.).
9. Tarptautiniai ryšiai. Rytų–Vakarų koridoriaus projektas (multimodalinė krovinių gabenimo sistema nuo Šiaurės Kinijos iki Baltijos jūros) iš žodžių ims virsti veiksmais.

10. Uostas. 2020 m. bus pradėtas statyti giliavandenis jūrų uostas (vidinis arba išorinis).

Vilnius pradedamas juosti aplinkkelių žiedu. Iki šiol aplinkkeliais galėjo pasigirti Kaunas

“Kito tokio palankaus projektams įgyvendinti laikotarpio, kaip 2007–2013 m., Lietuvos transportas veikiausiai lauks ilgai”, – “Veidui” prognozavo Transporto investicijų direkcijos vadovas Alminas Mačiulis.

Šiuo finansiniu laikotarpiu transportas turi galimybę panaudoti net 5,4 mlrd. Lt ES lėšų. Iš jų iki šių metų pradžios, tai yra septynmečiui perkopus į antrąją pusę, transporto sektorius sugebėjo panaudoti 2,1 mlrd. Lt, arba maždaug 40 proc. lėšų. Toks rezultatas kone dvigubai viršijo bendrą šalies vidurkį, nors pagal europinių lėšų panaudojimą Lietuva tarp ES valstybių šių metų pradžioje užėmė garbingą trečią vietą po Airijos ir Estijos.

Kokią įtaką Lietuvos transporto infrastruktūros plėtrai teikia ES finansavimas, rodo kad ir tokie skaičiai: 2010 m. į šalies transporto infrastruktūros modernizavimą investuota 1,48 mlrd. Lt, iš jų net 1,14 mlrd. Lt, arba 77 proc., sudarė ES struktūrinė parama.

Prognozuojama, kad “auksinio finansavimo laikai” truks bent iki 2015 m., kol bus leidžiama atsiskaityti už 2007–2013 m. laikotarpiu pradėtus projektus. O štai vėlesnė perspektyva – miglota. Visi mūsų kalbinti transporto ekspertai spėjo, kad 2014–2020 m. tokie dosnūs nebebus. Kadangi Lietuvos biudžeto galimybės įgyvendinti milijardinės vertės projektus kuklios, vis dažniau girdime apie viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektus, kurie populiarūs Vakarų Europoje. Toks modelis verslui sudaro sąlygas plėstis efektyviai investuojant kapitalą, o visuomenei – turėti reikalingus objektus greičiau, nei leistų juos įgyvendinti viešųjų finansų galimybės.

Tarp Varšuvos ir Talino

Nuo kalbų prie darbų Lietuvoje perėjo geležinkelio “Rail Baltica” europinės vėžės tiesimas: per metus nuo praėjusių metų gegužės mūsų geležinkelininkai nuo Lenkijos pasienio Marijampolės link pasistūmė maždaug 22 km. Tiesa, kaimyninės valstybės – Lenkija ir Latvija, kurioms naujų vėžių tiesti nereikia, sau priklausančių maršruto atkarpų neskuba tvarkyti taip, kad traukiniai jomis galėtų judėti 120 km per valandą greičiu. Latviai, nepaisydami ES grūmojimų ir vertindami krovinių srautus, pareiškė, kad pirmenybę teiks greitiesiems traukiniams į Maskvą, juolab Rusijos geležinkelių vadovai prieš 2018 m. rengiamą pasaulio futbolo čempionatą žada negailėti lėšų patogesniam susisiekimui su Ryga ir Kijevu.

Lenkai irgi neskubėdami rengia Lietuvos link vedančio geležinkelio rekonstrukcijos projektus, tačiau konkrečių investicijų iki 2014 m. skirti neketina. Ir tik vieninteliai estai jau šiandien deklaruoja savo teritorijoje galintys užtikrinti pageidaujamą traukinių greitį – tik duokit ką vežti…

Nors teigiama, jog į “Rail Balticą” investuojama tam, kad dalis krovinių nuo kelių būtų perkelta ant bėgių, automagistralę “Via Baltica” nuo Lenkijos sienos iki Kauno taip pat ketinama platinti iki keturių eismo juostų, nes dabartinis kelias nebeatitinka transporto srautų. Vis dėlto Latvija ir Estija dar nemato būtinybės platinti jų teritorijoje esančios magistralės, teigdamos, kad ir dvi eismo juostos kol kas tenkina vairuotojus.

Logistikos centrai – per sklypininkų interesus

Kitas ilgai ir sunkiai stumiamas projektas – viešieji logistikos centrai (VLC), sudarantys sąlygas verslui kurtis šalia intermodalinių transporto terminalų ir kartu optimizuojantys krovininio transporto maršrutus, sumažinantys vilkikų skaičių miestų gatvėse. “Labiausiai į priekį pasistūmėjo vilniečiai – čia vykdomas VLC projektavimas. Šalia sostinės, prie Vaidotų geležinkelio stoties, kuriamas logistikos centras turi palankiausią perspektyvą dabartinės krovinių apyvartos atžvilgiu. Šiauliai, kur biurokratinių nesusipratimų vilkstinė buvo trumpiausia, irgi jau projektuoja VLC, tačiau jie gali susidurti su krovinių stygiumi”, – komentuoja A.Mačiulis.

O Kaune tik neseniai apsispręsta dėl VLC tinkamiausios vietos – Karmėlavos alternatyvą ilgoje ir permainingoje kabinetinėje kovoje, kurioje neapsieita be žemės savininkų lobizmo, įveikė Palemonas. Šiuo metu laukiama konkurso dėl techninio projekto rengimo.

Labiausiai miglota situacija – Klaipėdoje. Čia VLC kūrimas buvo sustabdytas paaiškėjus, kad numatytoje teritorijoje per keletą metų patyliukais pridygo ištisas kompleksas privačių sklypų. Dėl naujos vietos kol kas neapsispręsta, bet “Veido” kalbintas VGTU profesorius Ramūnas Palšaitis tvirtina, kad kai kuriose iš numatytų alternatyvų šalia uostamiesčio apsukrių sklypininkų istorija kartojasi.

Artima ir tolima

Ambicingiausiais projektais, kaip jau įprasta, stebina Klaipėdos valstybinis jūrų uostas. Čia 2010-ųjų pabaigoje pagaliau pradėta Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo (KKKT) statyba, nors iki šiol nežinoma, kokios apimties finansinės paramos ilgai svarstomas projektas sulauks iš ES. Mat Briuselio valdininkų netenkina tai, kad viešomis lėšomis statoma infrastruktūra skiriama privačiam verslui plėtoti, tai yra turi iš anksto žinomą ilgalaikį terminalo operatorių.

Kol kas statybos rangovo konkursą laimėję “Latvijas tilti” statybininkai renčia įstrižai krantinės atžvilgiu pasvirusį 210 m ilgio pirsą, tarp kurio polių tam, kad būtų išvengta sąnašų sankaupų, pratekės marių vanduo. Prie šio pirso vienu metu galės švartuotis trys laivai. Manoma, kad Kiaulės nugaroje pastačius suskystintų gamtinių dujų terminalą čia dėl saugumo gali tekti švartuoti “DFDS Seaways” kompanijos keleivinius-krovininius keltus, plaukiančius į Vokietiją ir Švediją, kurie šiuo metu aptarnaujami Jūrų perkėlos terminale. Tačiau uosto vadovai pabrėžia, kad vien tik senų laivybos linijų kilnojimas iš vieno terminalo į kitą jų netenkintų, nes taip KKKT statybos išlaidų, kurios siekia 114 mln. Lt, grąža pernelyg užtruktų.

Šio terminalo kompleksui priklauso ne vien naujos krantinės, bet ir jo link vedančių gatvių rekonstrukcija, neseniai baigtas teritoriją kirsiančio geležinkelio viadukas, taip pat – operatoriaus lėšomis statomi sandėliai bei aštuonių aukštų administracinis pastatas su pirso link vedančia keleiviams skirta galerija.

Kitas uosto ateities projektas, kurio galimybes kol kas vertina ekspertai, siejamas su galimybe priimti Klaipėdoje maksimalios grimzlės laivus, įplaukiančius į Baltijos jūrą Didžiojo Belto sąsiauriu. Tam reikėtų 17 m gylio prie krantinių. Kol kas neapsispręsta, kokį – išorinį (t.y. jūroje dislokuotą) ar vidinį (t.y. dabartinio uosto teritorijoje) giliavandenį uostą statyti būtų racionaliausia.

Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos pirmąją tarpinę ataskaitą neseniai pristatęs ekspertų konsorciumas vertino keturias giliavandenio uosto vietas: Melnragėje (pratęsiant šiaurinį uosto molą), Šventojoje, Būtingėje ir pietinėje dabartinio Klaipėdos uosto dalyje, užpylus Smeltės pusiasalį nuo Kiaulės nugaros skiriančią protaką. Perspektyviausia vieta išoriniam uostui pripažinta Melnragė, tačiau kol dabartinio uosto metinės apyvartos priartės prie jo maksimalių galimybių ribos, šiuo metu vertinamos 50 mln. tonų, siūloma tolesnė plėtra Kuršių mariose.

Kuo daugiau ES paramos lėšų įsisavins transporto infrastruktūra, tuo patogiau keliausime

Keleivių vežimas traukiniais ir laivais Lietuvoje niekada nebus rentabilus, o geležinkeliais atkeliaujantys Kinijos kroviniai – graži valdininkų vizija.

Sakoma, kad gyvenimą praleidžiame tarp pačių susikurtų ar mums įpirštų fantomų. Viešai kartodami iš pirmo žvilgsnio logiškas frazes, ilgainiui prarandame gamtos dovaną jomis abejoti, vadinasi – patikime mitais. O gal be reikalo? Pasitelkęs susisiekimo ekspertus, “Veidas” amerikietiškųjų “Mitų griovėjų” pavyzdžiu bando patvirtinti arba paneigti kelis populiarius transporto kontekstuose sklandančius mitus.

Degalų brangimas neišvengiamai stabdys transporto srautus

Žaliavinė nafta pasaulinėje rinkoje nesulaikomai brangsta, iš paskos tempdama į viršų ir transporto priemonėms reikalingų naftos produktų kainas. Tai individualius vairuotojus skatina atsisakyti nebūtinų kelionių, o visų rūšių transporto vežėjus – kainodaroje prisiminti per keletą ekonominės krizės metų prisimiršusią anglišką santrumpą BAF (Bunker Adjustment Factor – kintantis degalų mokestis). Brangsta tiek vietinio, tiek tolimojo keleivinio transporto bilietai. Kartu su degalų kainomis kyla ir krovinių gabentojų įkainiai, kuriuos galiausiai apmoka vartotojai.

Alminas Mačiulis, Transporto investicijų direkcijos direktorius: “Statistika kol kas liudija priešingą tendenciją – transporto srautų didėjimą. Bet brangstantys degalai verčia racionalizuoti logistikos sprendimus – vengti tuščių ridų, intensyviau ieškoti krovinio atgaliniams maršrutams. Gyventojai irgi atsisako nebūtinų kelionių, taigi keleiviniam transportui tenka skirti daugiau dotacijų.”

Albertas Šimėnas, “Lietuvos geležinkelių” generalinio direktoriaus pavaduotojas: “Mūsų konkurentai kelių vežėjai, pasienyje prisipylę pilną baką pigių degalų, jais gali nuvažiuoti vos ne iki Briuselio, o geležinkelininkai panašios galimybės neturi. Užsienyje prisipylę degalų, Lietuvoje turėtume antrąkart sumokėti PVM ir akcizo mokesčius. Automobilininkai tokių mokesčių išvengia ir laimi konkurencinėje kovoje.”

Andrius Jaržemskis, VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Transporto vadybos katedros docentas: “Kalbame apie rinkos elastingumą – kiek brangiau vartotojai pasirengę mokėti ir vis tiek neatsisakyti paslaugos. Krovinių srautų degalų brangimas nepaveiks, nes juos generuoja prekyba, padidėjusias transporto išlaidas perkelianti į galutinę prekės kainą. Dėl to prekės pabrangs vienu kitu procentu, bet ne drastiškai, ir vartotojai tai ištvers. Viešojo transporto apkrovos irgi turėtų išlikti panašios, nes dalis žmonių jo atsisakys, kai važinėti taps per brangu, bet kita dalis gyventojų iš nuosavų automobilių persės į viešąjį transportą. Taigi sumažės tik lengvųjų automobilių, be to, populiarės ekonomiškesnės mašinos, o ne gatvėmis plaukiantys laivai.”

Kuo daugiau ES paramos lėšų panaudos transportas – tuo patogiau jausimės ateityje

Neretai pasirinkimą, ką statyti, įrenginėti ar pirkti dabar, o ką – atidėti neapibrėžtai ateičiai, lemia transporto specialistų įgūdžiai atitikti ES fondų projektams keliamus reikalavimus. Kuo palankesnis numatomas ES skiriamų ir vietinių lėšų santykis, tuo daugiau šansų tokiam projektui “virsti kūnu”. Nors nuo teisinio viešųjų pirkimų procedūros stabdymo ir tuomet niekas nėra apsaugotas, nuo nevykusių projektuotojų ir gudruolių rangovų, konkursuose siūlančių mažiausias savo paslaugų kainas, – taip pat.

Eligijus Masiulis, susisiekimo ministras: “Nesu beatodairiško europinių lėšų leidimo šalininkas. ES struktūrinių fondų lėšos turi konkrečią paskirtį: jos skirtos tam, kad naujosios ES narės išlygintų transporto infrastruktūros ir viešųjų paslaugų kokybės skirtumus, palyginti su ES narėmis senbuvėmis, ir tam, kad naudodamiesi sukurta infrastruktūra daugiau uždirbtume valstybės biudžetui.”

Artūras Drungilas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius: “ES lėšas pirmiausia reiktų panaudoti ten, kur gaunama sinergija ir didžiausia pridėtinė vertė. Transporto dalis Lietuvos bendrajame vidaus produkte yra dvigubai didesnė nei Vakarų Europos valstybėse. Kaip tranzito valstybė, naudojamės tuo, kad į šalį importuojami už transporto paslaugų eksportą gauti pinigai. Nestiprinti tokio “auksinio” sektoriaus būtų neprotinga, tuo labiau kad turime galimybę tai daryti ES lėšomis.”

A.Jaržemskis: “Taip, nes tai, kas įdiegta į Lietuvoje esančią infrastruktūrą, prisideda prie patogumo gyventi ir šalies ekonominės plėtros. Ne, nes vėliau tenka išlaikyti infrastruktūrą, sukurtą panaudojant išorinius finansų šaltinius. Ir kuo modernesnę infrastruktūrą diegiame, tuo jos priežiūros sąnaudos būna didesnės. Bet pranašumai čia nusvertų trūkumus. Tiesiog reikia plėstis vadovaujantis sveika logika. Nepirkti skrybėlės, kol neturi gerų batų. Tarkim, “Lietuvos geležinkeliai”, pirma besirūpinantys intelektualiais valdymo sprendimais, o ne linijų elektrifikavimu, mano manymu, pirmiau perka skrybėlę.”

Aukštesnio lygmens infrastruktūra – didesni pervežimo srautai

Iš pirmo žvilgsnio taip turėtų būti. Jei praplatinamas kelias – jį renkasi daugiau automobilių vairuotojų, nes įvertina sumažėjusią spūsčių tikimybę. Jei gilinamas uosto laivybos kanalas – į jį plaukia didesni laivai, o jei oro uoste prailginamas kilimo bei tūpimo takas – jame leidžiasi didesni lėktuvai. Na, bent jau retkarčiais.

Be to, transportininkams būdinga akies krašteliu atidžiai sekti kaimynus. Svarbu ne tai, ar mūsų keliai pakankamai geri, – svarbiau, ar jie tebėra geresni už Lenkijos ir Latvijos. Klaipėdos uostui trūks plyš reikia būti gilesniam už Liepoją ir Kaliningradą, o visiems trims Lietuvos oro uostams gyventi būtų daug lengviau, jei Ryga vieną dieną netikėtai prapultų iš Baltijos pakrančių žemėlapių.

E.Masiulis: “Ar buvo nepasiteisinusių investicijų? Manau, taip. Pavyzdžiui, Palangos oro uosto rekonstrukcija. Nors keleivių šiame oro uoste, tikėtina, daugės, bet viso jo pajėgumo dar ilgai neišnaudosime. Priešingas pavyzdys – automagistralė “Via Baltica”. Jeigu jos kadaise nebūtume pradėję tiesti, dabar dalis automobilių, iš Lenkijos vykstančių Rusijos kryptimi, aplenkdami Lietuvą riedėtų per Baltarusiją. O Klaipėdos uosto kryptimi geležinkeliu gabenami kroviniai atskirose atkarpose jau dabar patenka į “butelio kakliuką”, nes turime per mažai kelyno. Šiuo atveju vykdoma plėtra užtikrins geresnį krovinių pralaidumą, o kartu – papildomas pajamas šalies ekonomikai.”

A.Jaržemskis: “Infrastruktūros kokybė – tik viena iš priemonių. Rinkodara ne mažiau svarbu. Žinoma, neturint infrastruktūros ir rinkodara neveiks. Tačiau, tarkim, “Rail Baltica” turės krovinių tik tuo atveju, jei geležinkeliai sugebės pateikti konkurencingesnes kainas nei kelių vežėjai ir pasiūlyti panašią paslaugos kokybę. Nes transporto verslas inertiškas, ir išstumti sunkvežimių iš nusistovėjusios verslo schemos be nuolaidų nepavyks.”

A.Drungilas: “Matome puikų pavyzdį Ventspilio uoste, kuriame prieš septynerius metus buvo atidarytas konteinerių terminalas. Iš pradžių kraudavo po tūkstantį TEU per metus, o vėliau ir tų neliko – dabar krauna anglis. Taigi infrastruktūra tėra galimybė, tačiau kroviniams pritraukti vien galimybės neužtenka. Jiems turime suteikti ir “kojas”, tai yra užtikrinti palankų susisiekimą su naujaisiais terminalais. Manau, ypač svarbi yra “Lietuvos geležinkelių” infrastruktūra bei jų paslaugų kainodara, nes būtent tai lems Rusijos krovinių judėjimą į Baltijos uostus per Lietuvos (arba jos kaimynių) teritoriją.”

Keleivių vežimas traukiniais ir laivais Lietuvos sąlygomis negali būti rentabilus

Tai girdime nuolat, tačiau retkarčiais iš kanapių ima ir išlenda koks nors optimistas. Jei jis – privatus, o ne valstybinei įmonei atstovaujantis reguliarios linijos vežėjas, dažniausiai ši trumpa istorija baigiasi liūdnai – taip, kaip su Nemuno kūną raižiusiomis “Raketomis”.

O štai “Lietuvos geležinkeliai” privataus verslo lobistų jau dešimtmetį raginami atskirti keleivių ir krovinių vežimo veiklas. Iš esmės, jei tik būtų įmanoma, užtektų atskirti net ne vagonus, o buhalterijas – tarsi princesę nuo pelenės, kad pelenės išlaikymas princesei neberūpėtų.

Panašios skyrybos apdairių verslininkų buvo įvykdytos “Lietuvos avialinijose”. Rezultatas? Pelenė (reguliariosios linijos) mirė badu, o princesė (užsakomieji skrydžiai) iki šiol gyva ir sveika. Gal todėl Prezidentūra ir nesiryžta skubinti “Lietuvos geležinkelių” reformos.

A.Šimėnas: “Žodžius “Lietuvos sąlygomis” galima būtų išbraukti, nes tokie vežimai beveik niekur pasaulyje nebūna rentabilūs. Tiesa, Vakaruose stengiamasi vengti nereikalingos automobilių transporto ir geležinkelių konkurencijos: eismo tvarkaraščiai derinami taip, kad vienas kitą papildytų, o ne dubliuotų. Kai Šveicarijoje ar Suomijoje atvažiuoja traukinys – stotyje jo laukia autobusai, išvežiojantys keleivius skirtingomis kryptimis. Manau, šiuo metu siūlome patį greičiausią ir patogiausią susisiekimą tarp Kauno ir Vilniaus, o jau 2014-aisiais elektrifikuota linija per dvi valandas iš Vilniaus galėsime pasiekti Minską. Beje, ši investicija atpigins ir Lietuvai svarbių baltarusiškų krovinių gabenimą, tad mūsų uostas jiems taps dar patrauklesnis. Tam, kad neperleistume šių krovinių Latvijos uostams, ir buvo apsispręsta pirmiau elektrifikuoti susisiekimą su Minsku, o ne su Ryga. Keleiviams patogus susisiekimas su Baltarusijos sostine leis toliau keliauti rytų kryptimi. Kam, tarkim, mums dotuoti traukinius į Simferopolį, jei galime šią misiją maloniai perleisti kaimynams?”

A.Mačiulis: “Lietuvos geležinkelių tinklas istoriškai formavosi atsižvelgdamas į prekių ir karinių krovinių, o ne keleivių poreikius. Tad dabartinė jo konfigūracija nėra palanki keleivių vežėjams. Tarkim, maršrute Vilnius–Klaipėda ratą sukančiam geležinkeliui sunku konkuruoti su tiesiu keturių eismo juostų greitkeliu. Tačiau ilgaisiais nuotoliais (pavyzdžiui, “Rail Baltica” maršrute iš Varšuvos į Taliną) geležinkeliai gali sėkmingai konkuruoti ne vien su automobilių transportu, bet ir su oro linijomis. O vandens keliai Lietuvoje reikalauja labai didelių investicijų, kurios paprastai neatsiperka.”

E.Masiulis: “Bėda ta, kad Lietuvoje keleivių vežimo sistema klostėsi stichiškai, jojevisi konkuravo su visais. Rezultatas – turime alternatyvų kelionėms šalies viduje, bet šių paslaugų teikėjai neišvengia finansinių sunkumų. Manau, tam tikri geležinkelio ruožai (pavyzdžiui, Vilnius–Kaunas) yra perspektyvūs, tačiau dauguma kitų, kuriuos dubliuoja priemiestiniai ar tarpmiestiniai autobusai, niekada nebus pelningi. Ką jau kalbėti apie laivus, kurie (išskyrus Smiltynės perkėlos keltus) žmonėms dažniau siūlo pramogą, o ne užtikrina būtiną susisiekimą. Bet ir keltų keleiviams teikiamos paslaugos iš dalies dotuojamos.”

Lietuva sulaukia palyginti nedaug turistų, nes yra jiems sunkiai pasiekiama

Neseniai paskelbtą Valstybinio turizmo departamento vadovės Raimondos Balnienės iniciatyvą kurti naują nacionalinę oro linijų bendrovę, kai pirmtakai vienas po kito nuleista galva paliko oro uostus, daugelis palaikė pokštu. Antra vertus, net ir pokštuose pasitaiko racionalių motyvų. Juk iš užsienio kompanijų, siunčiančių savo orlaivius į mūsų miniatiūrinius oro uostus, sudėtinga reikalauti Lietuvos turistams patogaus skrydžių tvarkaraščio – šiuos jie derina su reikšmingesnėmis linijomis.

E.Masiulis: “Tai amžina diskusija, kas pirmiau – višta ar kiaušinis. Tačiau skaičiai rodo, kad šią vasarą numatomas vietų skaičius visuose trijuose šalies oro uostuose kylančiuose lėktuvuose turėtų prilygti 2008-iesiems, t.y. geriausiems Lietuvos aviacijai metams. Bet matome kitą problemą: atsiradus didesnei pasiūlai, ji vėl greitai susitraukia, nes nebeatitinka paklausos. Svarbus ir pasaulio žmonių noras atvykti į Lietuvą, o ne tik jos pasiekiamumas.

A.Jaržemskis: “Oro transporto krizė, žinoma, neprisidėjo prie mūsų, kaip turistinės valstybės, įvaizdžio, tačiau pasigendu ir rinkodarinės turizmo sektoriaus plėtros. Pristatėm neproporcingai daug 4–5 žvaigždučių viešbučių, kuriems nėra adekvačios paklausos, o 2–3 žvaigždučių viešbutukų trūksta. Ir mūsų vietinis susisiekimas nėra pakankamai aiškus bei palankus užsieniečiams. Vargu ar daug tarpmiestinių autobusų vairuotojų gebėtų suteikti informaciją keliaujančiam atvykėliui.”

A.Drungilas: “Pavydas ima, kai skrendu per Rygą: oro uostas pilnutėlis, skrydžių daug, kainos nedidelės. Antra vertus, Klaipėdos patirtis, susijusi su kruiziniais laivais, rodo, kad nesame itin patrauklūs užsienio turistams. Komfortiškai atplukdyti pas mus, jie dažnai atsisako net išlipti į krantą, nes lauke lyja.”

Klaipėdos uostas – patogiausias kelias į Vakarus Azijos valstybių kroviniams

Visų pirma, žinoma, turime omenyje Kazachstaną ir Šiaurės vakarų Kiniją – teritorijas, esančias atokiau nuo vandenyno ir ten įsikūrusių uostų milžinų. Kaip žemyninės Kinijos dalies konteineriai galėtų geležinkeliu per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją sparčiai dardėti Klaipėdos link, parodyta daugelyje schemų, tačiau tie užsispyrėliai nekeliauja, ir gana. Užtat “nesilaužo” ir gana dažnai į Kiniją keliauja šios schemos įgyvendinimu besirūpinantys visų kadencijų transporto valdininkai. Žinoma, lėktuvais, o ne geležinkeliu.

E.Masiulis: “Bent jau vienas patogiausių. Čia daug priklauso nuo mūsų pačių pastangų, nes yra ir alternatyvių transporto koridorių. Dėl Azijos krovinių tarpusavyje konkuruoja daug Rytų ir Centrinės Europos valstybių. Klaipėda, kaip neužšąlantis uostas, turi pranašumų pirmiausia šiauriau esančių uostų atžvilgiu. Bet šiandien neužtenka turėti gerą geografinę padėtį – turi būti ir kokybiška infrastruktūra, ir konkurencinga gabenimo paslaugų kaina. O iš to, kad konteineriniai traukiniai iš Kinijos rieda į Vokietiją aplenkdami Lietuvą, tragedijos nedaryčiau: juk Kinijos krovinius gabenantys lėktuvai, kurie anksčiau leisdavosi Frankfurte, dabar leidžiasi Kaune.”

A.Jaržemskis: “Mūsų uostas patogus, nes neužšąla. Suomijos įlankoje šią žiemą kone šimtas laivų stovėjo įstrigę lede, o Klaipėdoje tokios rizikos nėra. Antra vertus, kol kas geležinkeliai nesugeba suteikti tokios kokybiškos paslaugos, kuri būtų verta dvigubai (palyginti su vežimu jūra) išaugančios gabenimo kainos. Teigti, kad mes geriausi – teisinga taktika, tačiau ar taip iš tikrųjų bus, lems du dalykai: greitis ir kaina.”

A.Drungilas: “Šiaurės vakarų Kinijos kroviniai, atkeliaujantys geležinkeliu, nebūtinai renkasi Klaipėdą. Jei jau veži geležinkeliu per visą žemyną, tai logiškiau tuo pačiu būdu pasiekti ir galutinį paskirties punktą, kuris dažniausiai būna Rusijoje arba Vakarų Europoje. Žinoma, dirbti tokia linkme galima, tačiau į laivus Baltijos uostuose būtų kraunami tik tokie kroviniai, kuriems ypač svarbus pristatymo terminas. Tai aktualios mados prekės, kurios po pusantro mėnesio kelionės į Europą laivu tetinka išpardavimams, arba greitai rinkoje pingantys kompiuterių modeliai, ilgoje kelionėje kartais prarandantys pusę pradinės vertės. Ir viena, ir kita – brangios prekės: vieno tokio konteinerio turinys gali kainuoti keliasdešimt milijonų JAV dolerių. Padėjęs tokį konteinerį į laivą bent žinai, kuriame uoste savo krovinį galėsi atsiimti. O padėjęs ant geležinkelio platformos sąstate, kuris privalės kirsti daug valstybių ir muitininkų postų, tikrai negali jaustis toks ramus. Kol nebus stabilaus, patikimo transporto koridoriaus (t.y. muitinės procedūrų tik pradiniame ir galutiniame kelionės taške), tol šis maršrutas ir nebus patrauklus, net jei jo kaina taptų konkurencinga.”

Investicijos į transporto sektorių – ES nuopelnas

• 2010 m. į transporto infrastruktūros modernizavimą investuota 1,48 mlrd. Lt valstybės lėšų, iš jų 1,14 mlrd. Lt – ES struktūrinė parama. Taigi net 77 proc. investicijų į šalies transporto sektorių sudarė ES paramos lėšos.

• 2007–2013 m. ES finansinės paramos laikotarpiu transporto sektoriuje planuojama įgyvendinti 285 projektus, kuriems iš viso skirta 5,4 mlrd. Lt. Šiuo metu pasirašyta daugiau nei pusė (56 proc.) projektų finansavimo sutarčių, išmokėta 40 proc. numatytų ES paramos lėšų.

• Sparčiausiai ES paramą įsisavina automobilių kelių (iki 2011 m. pradžios išmokėta 79 proc. 2007–2013 m. numatytų lėšų) ir oro transporto (78 proc.) sektoriai. Prasčiau sekasi geležinkeliams (31 proc.) ir vandens transportui (36 proc.).

• 2004–2008 m. investavus į transporto sektorių 568 mln. Lt buvo sukurta 882 mln. Lt pridėtinės vertės. Kiekvienas į transporto infrastruktūrą investuotas litas davė 1,5 Lt grąžos, atskiruose regionuose šis rodiklis siekė 3,5 Lt.

• 2011 m. planuojama pasirašyti sutarčių, pagal kurias ES finansavimas sieks 1,5 mlrd. Lt. Taip pat planuojama pasirašyti ekologiško transporto projektų sutarčių, kurių ES lėšų vertė 45 mln. Lt.

Europos Sąjungos (ES) klientams įtikdama pigumu, o Rytuose ir Afrikoje – kokybe, lietuvišką transporto valdymo, stebėjimo, navigacijos ir komunikacijos sistemą diegianti “Ruptela” ir šiemet pasiryžusi pardavimų apimtis padvigubinti.

“Ruptela” yra įsteigusi įmones Baltarusijoje, Rusijoje, Airijoje, o Afrikoje teigia gaunanti apie 10 proc. pajamų, trečiadienį rašo “Verslo žinios”.

Įmonės generalinis direktorius Andrius Rupšys skaičiuoja, kad šiuo metu bendrovė savo sprendimus parduoda maždaug 40-yje šalių. Jis neslepia, kad ES tokių sprendimų rinka kasmet pasikeičia apie 20 proc.

“Mūsų sukurtas sprendimas prilygsta aukštos pridėtinės vertės vakarietiškiems sprendimams, bet yra gerokai pigesnis. Tokio lygio sprendimai, ypač iki krizės, vakaruose būdavo 5 kartus brangesni nei mūsiškis”, – aiškina įmonės vadovas.

Pasak jo, Afrikos transporto bendrovėms reikia kokybiškų sprendimų už patraukia kainą. Lietuviški sprendimai gana aukštos kokybės ir funkcionalumo, o kainos požiūriu įmonė Afrikoje gali būti labai konkurencinga.

“Ruptelos” sukurtą sistemą “TrustTrack” “Girteka”, “Maxima” ir kitos įmonės.

Vilniečiai ir miesto svečiai jaučiasi apiplėšinėjami – atvykę į Operos ir baleto teatro ar kitų centre esančių teatrų spektaklius, už automobilio stovėjimą turi suploti po 6 Lt už valandą. Operos ir baleto teatro prieigose esanti stovėjimo aikštelė paskelbta brangiausia – mėlynąja zona. Įmonės “Susisiekimo paslaugos” direktorius Gintas Bliuvas tvirtina, kad per tokias rinkliavas sprendžiama automobilių statymo problema mieste. “Automobilių stovėjimo aikštelė prie Operos ir baleto teatro būdavo užrgrūsta, automobiliai buvo statomi labai netvarkingai, tuo tarpu šalia esanti perpus pigesnė požeminė aikštelė po Kudirkos aikšte – tuščia. Tokia rinkliava įvesta ne dėl to, kad miestas išpeštų daugiau pinigų, o kad ekonominėmis priemonėmis būtų sutvarkytas automobilių statymas”, – aiškina G.Bliuvas.

Tokie pat automobilių stovėjimo tarifai galioja ir Vokiečių gatvėje bei dar keliose Senamiesčio vietose, nes, G.Bliuvo teigimu, žmonės ten pastatydavo automobilius ir palikdavo juos visai dienai, o į įvairias institucijas trumpam atvažiavę interesantai neturėdavo kur palikti automobilio. “Susisiekimo paslaugų” direktorius tvirtina, kad mėlynomis zonomis paskelbtos stovėjimo aikštelės skirtos tik trumpai stabtelėti, o palikti mašiną ilgiau – tolėliau yra pigesnės alternatyvos. “Bet juk lietuvis toks, kad jei galėtų – pro duris automobiliu įvažiuotų”, – ironizuoja G.Bliuvas.

Vilniaus miesto vicemeras Romas Adomavičius pripažįsta, kad automobilių statymo mokestis spektaklių lankytojams per didelis ir 6 Lt už valandą tarifas turėtų galioti darbo laiku, o prasidėjus spektakliams turėtų mažėti. Vicemeras informavo, kad Vilniaus miesto savivaldybė turi parengusi beveik 700 vietų požeminės aikštelės šalia Operos ir baleto teatro projektą ir netrukus skelbs konkursą jos statyboms. Aikštelė turėtų būti baigta per pusantrų metų.
Vilniaus miesto savivaldybės atstovai tvirtino, kad plėsti mėlynosios zonos kol kas neketinama.

Krovinių vežimo įmonės skaičiuoja nuostolius, nes pamažu iš finansinės duobės lipanti sektorių užgriuvo nauja neganda – iš dangaus krintantis neįprastai gausus sniegas.

Dėl itin gausių kritulių, šalčio, prastų eismo sąlygų vilkikų degalų sąnaudos išauga mažiausiai 15-20 proc., pirmadienį informuoja dienraštis “Kauno diena”.

“Sausį ir vasarį, ypač sausį, transportininkai visada turi planuotų nuostolių. Tuo metu užsakymų gerokai sumažėja. Kaimynai Rytuose iki sausio vidurio dar švenčia. Tačiau išlaidos nedingsta: atlyginimus žmonėms mokėti reikia, išperkamosios nuomos įmokas mokėti reikia, remontuoti techniką reikia. Dėl tokios žiemos nuostoliai gali tik padidėti”, – skundėsi gyvenimą kartinančia žiema asociacijos “Linava” prezidento Algimantas Kondrusevičius.

Vežėjai pripažįsta, kad sąnaudos didėja kiekvieną žiemą, tačiau kai taip dažnai ir daug sninga, neįprasta žiema, pinigų degalams, technikos priežiūrai tenka atseikėti kur kas daugiau.

Neįprastai gausi kritulių žiema ne tik didina degalų sąnaudas, bet ir pailgina krovinių pristatymo laiką. “Pristatymo laikas ilgėja labai įvairiai, nuo 10 iki 50 proc., kai kuriais atvejais net dukart pailgėja”, – skaičiuoja bendrovės “Evekas” generalinis direktorius Valdas Miliukas.

Pasak jo, užsakovai pakantūs ir supranta, kad oro sąlygos šią žiemą ypač prastos, ir užsakydami prekes į galimus vėlavimus atsižvelgia, baudų netaiko.

Tačiau išaugusios išlaidos gula išimtinai ant transporto įmonių pečių, kainų didinti jos nesiryžta: konkurencija rinkoje dar didelė, užsakovai dar negali daugiau mokėti už paslaugas.

Europoje ir Rusijoje dirbančios Kėdainiuose įsikūrusios bendrovės “Transporto vystymo grupės” vadovas Albertas Sitavičius sako, kad Lietuvoje jau būtų pats laikas skelbti nepaprastąją padėtį dėl itin gausaus sniego keliamų pavojų.

Sprendimą 40-yje rajonų paskelbti nepaprastąją padėtį praėjusią savaitę priėmė Latvijos vyriausybė per neeilinį posėdį.

Kritikos kelių priežiūros įmonėms negaili ir A.Kondrusevičius, manantis, kad Lietuvoje keliai valomi blogiausiai. “Anksčiau mes didžiuodavomės prieš Lenkiją, kad pas mus keliai nuvalyti. Šiandien situacija atvirkščia. Lenkijoje keliai nuvalyti, pabarstyti, danga sausa. Įvažiuoji į Lietuvą, kaip į kaimo šunkelį. Kelyje nuo Alytaus iki Vilniaus, kurį galime laikyti tarptautiniu, sąlygos buvo labai blogos”.

2010-ieji visam Lietuvos transportui buvo kur kas sėkmingesni nei 2009 metai, teigia susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

“2010-ieji metai visam transportui buvo tikrai kur kas sėkmingesni”, – penktadienį Klaipėdos jūrų uosto vadovų spaudos konferencijoje sakė E.Masiulis.

Anot jo, remiantis preliminariais duomenimis, kai kurios transporto sritys auga labai stipriai – keleivių oro uostuose skaičius pernai, palyginti su 2009-aisiais, išaugo 22 proc., krovinių pervežimai geležinkeliais – 14 proc. nuo 42 mln. tonų iki 48 mln. tonų.