Jau nuo pirmųjų gruodžio dienų Lietuvos ir Latvijos pasienyje su Rusija ir Baltarusija pradėjusios didėti krovininių automobilių eilės neslūgsta, o tik dar labiau ilgėja. Penktadienį blogiausia padėtis buvo Latvijos ir Rusijos Terechovo pasienio punkte – ten driekėsi 900 vilkikų eilė. Mūsų vežėjai įstrigo ir Lietuvos Medininkų kontrolės punkte, kur penktadienį pasieniečiai buvo suskaičiavę 500 sunkvežimių eilę.

Pasak vežėjų asociacijos “Linava” prezidento Algimanto Kondrusevičiaus, padėtis liūna, nes Baltarusijos pasienyje vežėjai bus priversti laukti visą savaitgalį, o Latvijoje – apie keturias dienas. Teigiama, kad eilių pailgėjimas šiuo metu susijęs su šventiniu krovinių gabenimo laikotarpiu, kuris šiemet aktyvesnis nei pernai. Tačiau esą pasieniečiai galėtų dirbti ir mikliau.

Pasienio kontrolės punktų direkcijos direktorius Arnoldas Tvaronavičius teigia, kad šią kasmet per šventes pasikartojančią problemą galėtų išspręsti tik pasienio punktų rekonstravimas ir pritaikymas didesniems srautams, apie ką nebuvo pagalvota anksčiau. A.Tvaronavičius informavo, kad jau šią žiemą prasidės problemiškiausio Medininkų pasienio punkto rekonstrukcijos darbai ir po pusantrų metų tokių eilių nebeturėtų būti.

Nerimastingai laukę Rusijos pozicijos dėl leidimų, šalies vežėjai praėjusią savaitę sulaukė Rusijos verdikto, kuris atitiko lūkesčius – rusai patvirtino kitiems metams skirstantys 115 tūkst. leidimų, tiek, kiek Lietuvai buvo skirta ir šiems metams.

“Šie skaičiai rodo, kad mes išlaikome šių metų kvotą, leidimų nėra nė vienu vienetu mažiau, ypač įvertinus tai, kad pernai derantis iš pradžių jų buvo mažiau. Mes siekėme, kad leidimų, palyginus su šiais metais, nesumažėtų”. – dienraščiui “Verslo žinios” sakė Susisiekimo ministerijos Kelių ir civilinės aviacijos departamento direktorius Šarūnas Baublys.

Anot jo, Lietuvos vežėjai gavo daugiau leidimų keleiviams vežti į trečiąsias šalis, nes šiems metams Lietuvos vežėjai turėjo 50 leidimų, o kitiems metams susitarta dėl 100 leidimų.

Pasak vežėjų asociacijos “Linava” prezidento Algimanto Kondrusevičiaus, esmės pasiektas susitarimas tenkina, tačiau leidimų galėjo būti ir daugiau.

“Susitarimas atitiko mūsų lūkesčius, tačiau leidimų iš trečiosios šalies galėjo būti ir daugiau. Bet dėl trečiosios šalies leidimų Rusijos pozicija yra labai kieta, todėl labai ir nesitikėjome, kad turėsime kažką daugiau”, – sakė A.Kondrusevičius.

Š.Baublio teigimu, Lietuva tiek pernai, tiek užpernai turėjo tokį patį kiekį leidimų iš trečiųjų šalių – 2 tūkst., ir per daug nereikia stebėtis, kad Rusija jų nenori suteikti daugiau.

“Tai yra išimtiniai leidimai, kuriais šalys nesikeičia, nes tai yra kitų šalių krovinys, o Lietuvos vežėjui suteikiama teisė pervežti krovinį ne iš Lietuvos teritorijos į Rusiją. Rusai visiškai nesuinteresuoti, kad į jų šalį krovinius vežtų trečioji šalis”, -sakė Š.Baublys.

Pernai šiems metams Rusija iš pradžių buvo skyrusi tik 60 tūkst. leidimų, o papildomus 55 tūkst. leidimų skyrė tik šių metų gegužės pabaigoje po papildomų derybų.

Brangstant degalams, vežėjai teigia bilietų kainų kol kas nedidinsiantys, tačiau “Linavos” atstovas pastebi, jog tokia padėtis ilgai tęstis negali.

Anot Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” atstovo spaudai Gyčio Vincevičiaus, bilietų brangimas yra neišvengiamas, nes keleivių vežėjai jau dabar yra patyrę nuostolių, daug įsiskolinę degalų tiekėjams. Neatmetama tikimybė, kada dalies įmonių laukia bankrotas, rašo naujienų svetainė lrt.lt.

“Matome, kaip brangsta pagrindinis kuras – dyzelinas, ir kainos kyla tik aukštyn. Juo labiau, nuo 2011-ųjų įsigalios naujo dydžio akcizai, kurie dyzelinius degalus pabrangins dar mažiausiai 12 centų. Keleivių vežėjai prašo jau dabar atsižvelgti į tai, ir mes ne kartą kreipėmės į Vyriausybę, prašydami, jog ji į tai atkreiptų dėmesį, bet į mūsų siūlymus mažinti PVM iki 9 proc. kol kas niekas neatsižvelgė”, – kalbėjo pašnekovas.

Kaip pastebėjo G.Vincevičius, dar viena priežastis, dėl kurios keleivinių bilietų kainų didinimas yra neišvengiamas, – augančios vežėjų skolos.

“Bilietų brangimas yra neišvengiamas. Pažiūrėkime, kiek nuostolių patyrė, kiek įsiskolinimų turi didžiosios keleivių gabenimo bendrovės – tiek “Kauno autobusai”, tiek “Vilniaus autobusai”. Sumos siekia dešimtis milijonų. Tai klausimas, ar toleruos degalų tiekėjai ir kiti tas skolas?” – kalbėjo jis.

Anot “Linavos” atstovo, kai kurių vežėjų gali laukti bankrotas, gali mažėti arba būti iš viso panaikinta dalis maršrutų

Tuo tarpu savivaldybių atstovai teigė, kad lemiamas žodis dėl keleivinio transporto bilietų kainų didėjimo ar mažėjimo priklauso joms, tačiau iniciatyva turi ateiti iš pačių vežėjų. Kol kas, anot pašnekovų, vežėjai su prašymais dėl keleivinių bilietų kainų peržiūrėjimo dar nesikreipė.

Branginti bilietų kol kas nesiruošia Klaipėdos, Panevėžio, Šiaulių, Kauno ir Vilniaus miestų savivaldybės. Tuo tarpu tarpmiestinių bilietų kainos gali net mažėti, nes jas dempinguoja geležinkelininkai.

Eksporto lokomotyvas nestoja, tarptautinių vežimų keliais apyvarta tonomis ir tonkilometriais antrąjį šių metų ketvirtį padidėjo atitinkamai 30 ir 35 proc. Deja, silpnoka vidaus paklausa neleidžia atsitiesti vidaus vežimo rodikliui, kurio metinis pokytis pirmus du 2010-ųjų ketvirčius vis dar buvo neigiamas.

Strateginė Lietuvos geografinė padėtis sukuria palankias sąlygas plėtoti transportavimo veiklą. O puikus teikiamų paslaugų kokybės ir kainos santykis, lankstumas bei pasaulio prekybos atsigavimas leido 2009 m. padidinti transporto ir saugojimo sektoriaus svorį BVP iki aukščiausio rodiklio ES – 11 proc. Šiemet šis rodiklis dar išaugo.

Nepaisant didėjančio kelių transportavimo vaidmens, didžioji dalis krovinių (be oro transporto) Lietuvoje vis dar pervežama geležinkeliais (58 proc.). Tačiau Lietuvos vežikai – svarbūs žaidėjai ir tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje. Pagal krovinių vežimą už atlyginimą Lietuvoje vyrauja tarptautiniai užsakymai, jų dalis 2009 m. viršijo 90 proc. ir tai buvo antras didžiausias rezultatas (po Liuksemburgo) Europos Sąjungoje.

Ne paslaptis, kad vienas naujųjų ES narių sėkmės tarptautinėje krovinių vežimo rinkoje veiksnių yra santykinai nebrangi darbo jėga. Pagal krovinių kompanijų vidutines darbo sąnaudas su Baltijos regiono šalimis gali konkuruoti tik Bulgarija, Rumunija bei Slovakija, o palyginti su ES vidurkiu, jos yra 3–6 kartus mažesnės. Pernai staigiai sumažėjus krovinių srautams smarkiai didėjo spaudimas vežėjų paslaugų tarifams. Ši tendencija buvo ypač ryški Baltijos šalyse: per 2009 m. euro zonoje paslaugų kainos krito vidutiniškai apie 2,3 proc., tuo tarpu Latvijoje ir Lietuvoje jos smuko atitinkamai 18 ir 10 proc. Tačiau jau pirmąjį 2010 m. pusmetį įkainiai abiejose šalyse didėjo vidutiniškai 4–5 proc. ir grižo į 2008 m. pabaigos lygį. Intensyvus įmonių atsargų atkūrimas ir didėjantis vežėjų paslaugų poreikis leidžia manyti, kad tarifai kils ir kitąmet. Akivaizdu, kad siekiant išlaikyti konkurencingumą įmonėms teks daugiau dėmesio skirti paslaugų kokybės gerinimui ir investicijoms.

Verslui susidūrus su ekonominio nuosmukio iššūkiais, daugelis įmonių pradėjo didinti efektyvumą atsisakydamos su veikla tiesiogiai nesusijusių paslaugų. Gaminių transportavimas yra viena iš jų, tačiau bendrovių vadovai pripažįsta, kad taip norėtų sumažinti išlaidas, o tarifų didinti neįstengia. Be to, tik nedidelė dalis Lietuvos vežėjų gali pasiūlyti kompiuterizuotų užsakymo sprendimų ar galimybę stebėti pristatymą internetu, kas gerokai padidintų įmonių užsakovų planavimo efektyvumą. Taip pat nedaug vežėjų gali pasididžiuoti įdiegtais efektyvaus valdymo sprendimais.

Nors Lietuvos vežikai 2004–2009 m. daug investavo į krovininių kelių transporto priemonių parko atnaujinimą ir per šį laikotarpį beveik padvigubino naujesnių (penkerių ir mažiau metų senumo) automobilių dalį tarp visų transporto priemonių, pagal investicijas, tenkančias vienam darbuotojui, Lietuva vis dar gerokai atsilieka nuo ES vidurkio.

Ar galėsime ir artimiausiais metais džiaugtis puikiais transporto rezultatais? Viena vertus, pasaulio prekybos plėtra tebesitęsia, 2007 m. lygis vis dar nepasiektas, todėl tikėtina, kad ir 2011 m. atsigavimas tęsis.

Tačiau neapibrėžtumas rinkoje nemažėja – pasaulio ekonomikos atsigavimo tvarumas yra trapus, vidaus paklausa ES vis dar stagnuoja, euro zonos šalis kamuoja biudžeto deficito ir didėjančių skolų problemos, todėl yra laukiamas griežtas fiskalinis konsolidavimas, galintis dar labiau sumažinti vidaus paklausos potencialą. Be to, šios paslaugos plėtrą NVS regione ribos administraciniai sprendimai (trigubai sumažėjęs leidimų skaičius, aktyvėjantis protekcionizmas). Nuolat griežtėjantys ES saugumo reikalavimai, keliami transporto sektoriui, taip pat pareikalaus naujų investicijų. Taigi, nepaisant palankesnių ekonomikos plėtros tendencijų trumpuoju laikotarpiu, iššūkių ir grėsmių ateityje laukia daug.

Darbo biržoje užsiregistravusiems bedarbiams daugiausiai naujų darbo vietų šiuo metu pasiūloma pramonės ir transporto sektoriuose. Vien tai leidžia daryti išvadą, kad būtent šie du sektoriai atsigauna sparčiausiai ir yra visos Lietuvos ekonomikos varomoji jėga. Šiuose sektoriuose – itin daug darbo pasiūlymų konsultantams, vadybininkams, vairuotojams.

“Ant šių dviejų sektorių laikosi šalies ekonomika”, – tas pačias tendencijas pastebi ir Lietuvos pramonininkų konfederacijos ekonomikos ir finansų departamento analitikas Aleksandras Izgorodinas.

Jis pabrėžia, kad pramonės atsigavimas labai reikšmingas šalies ūkiui, nes pramonė stipriai susijusi su eksportu. O augant eksportui atsigauna ir šalies ekonomika. “Net pusė visos pramonės produkcijos šiuo metu skirta užsienio rinkoms”, – skaičiuoja analitikas.

Beje, šioje srityje pirmauja tekstilė, taip pat popieriaus, gumos ir plastiko gaminiai. Šiek tiek, bet nedaug atsilieka mediena ir baldai, chemijos pramonė.

Antrasis atsigaunantis sektorius – transportas – ekonomikai irgi itin reikšmingas, nes yra tiesiogiai susijęs su šalies bendruoju vidaus produktu. O juk antrąjį šių metų ketvirtį transporto sektoriaus apyvarta ūgtelėjo 28 proc. “Ypač greitai atsigauna tie transporto sektoriaus verslai, kurie susiję su NVS rinkomis”, – komentuoja A.Izgorodinas.

Tačiau kitiems sektoriams Lietuvoje, deja, sekasi ne taip gerai. Pavyzdžiui, mažmeninės prekybos sektorius iš pažiūros lyg ir auga. Rugsėjį visos Lietuvos mažmeninės prekybos apyvarta didėjo 7 proc. Tačiau šį augimą daugiausia lėmė atsigaunanti prekyba naudotais automobiliais (bet dauguma jų išvažiuoja iš Lietuvos). Ją atmetus sektoriaus apyvarta toliau smunka.

Nedaug gerų naujienų ir statybų sektoriuje. Tiesa, čia pamažu atsigauna gyvenamųjų individualių namų statybos rinka: trečiąjį šių metų ketvirtį visoje Lietuvoje išduota 13 proc. daugiau leidimų mažos kubatūros, vieno dviejų kambarių butų statybai. Tačiau tai ir viskas. “Bendros statybų apimtys vis dar 13 proc. mažesnės nei prieš metus”, – apibendrina A.Izgorodinas.

Na, o jei kalbėsime apie dar vieną “kertinį” šalies sektorių – žemės ūkį, reikia pabrėžti, kad jis kaip ir anksčiau vis dar išsilaiko tik dėl būtiniausių maisto prekių gamybos bei Europos Sąjungos dotacijų. Jokių kitų atsigavimo ženklų šiame sektoriuje nematyti.

Gera žinia: Vilniuje viešasis transportas palyginti pigus. Kaip skelbia www.priceoftravel.com, šiuo metu pigiausiai galima važinėtis Karakase, Venesueloje, kur bilietėlis, perskaičiavus litais, kainuoja apie penkis centus, o brangiausiai – Venecijoje, kur vandens autobuso bilieto kaina siekia 22,8 Lt.

Vilnius su savo 2 Lt autobuso ir troleibuso vienkartinio bilieto kaina tarp 80-ies pasaulio turistinių miestų pagal pigumą patektų į pirmąjį dvidešimtuką. Žinoma, vertėtų turėti omeny, kad milijoniniuose Delyje, Meksike ar Buenos Airėse, kur bilietai pigesni nei pas mus, su vienu bilietėliu galima nuvažiuoti kelis ar net keliasdešimt kartų ilgesnį maršrutą.

Bloga žinia ta, kad www.priceoftravel.com Vilniaus į 80-ies populiariausių turistinių miestų sąrašą neįtraukė.
Pigiausias ir brangiausias viešasis transportas (vienkartinis bilietas, JAV dol.)

Sostinės valdžiai užsimojus pažaboti taksi vežėjų, vežančių keleivius iš oro uosto į miesto centrą, tarifus, taksi vežėjai tokiam sprendimui nesipriešintų, jeigu nustatytos kainų lubos padengtų patiriamas taksi verslo sąnaudas.

Šiuo metu taksi keleiviai ir politikai piktinasi, lygindami vidutiniškai 1,3 Lt kilometro kainą mieste su 6 Lt kilometro kaina iš Vilniaus oro uosto į miesto centrą. Susisiekimo ministerija reguliavimo galimybės neįžvelgia, nes esą patys žmonės renkasi, kokią kainą gali mokėti, turėdami ir kitų galimybių iš oro uosto patekti į miestą.
Taksi paslaugų vežėjų asociacijos vadovas Robertas Brazys atkreipia dėmesį, kad pagrindinė bėda – ne patys didžiausi tarifai, o patys mažiausi. “Visi skaičiuoja skirtumą, bet niekas nesigilina, kas slypi po tarifų dydžiais. Kilometro kaina važiuojant iš oro uosto paaiškinama labai paprastai – papildomi oro uosto mokesčiai, per didelis automobilių kiekis, kurį padidinusi valdžia tikėjosi mažesnių tarifų, bet keleivių nedaugėja. Užtat ilgėja laukiančių atskridusių keleivių taksistų eilė, o joje stovėti irgi kainuoja”, – dėsto R.Brazys. Pasak jo, taksi paslaugų tarifas, kuris taikomas mieste, vos dengia automobilio savikainos išlaidas.

Pasak pašnekovo, pažvelgus giliau matyti, kad po mažais taksi paslaugų tarifais jau antri metai slypi milijonai valstybei nesumokėtų mokesčių ir fiktyvus licencijuotos veiklos atitikimas, pavyzdžiui, 90 proc. taksistų važinėja savo automobiliais. “Jeigu valdžia nori imtis taksi tarifų reguliavimo – mes už, tik kad jis būtų pagrįstas. Tačiau reikėtų žvilgtelėti ir į mieste galiojančių tarifų kainos struktūrą. O tai padėtų valstybei surinkti daugiau mokesčių bei išgelbėtų norinčius dirbti sąžiningai taksistus”, – neabejoja taksi paslaugų asociacijos vadovas. Pasak jo, šiuo metu normalus taksi paslaugos tarifas su minimaliu pelnu būtų arti 2 Lt, o kol taksi paslaugų rinkoje važinėja daug nesąžiningų žaidėjų, taksi tarifai dar neturėtų stipriai kilti.

Per vasarą Vilniuje sklandžiai įsibėgėjusi nauja viešojo transporto tvarka, kai į troleibusus ir autobusus įlipama tik pro priekines duris, tikrąjį išbandymą patirs rugsėjį, kai į miestą sugrįš moksleiviai ir studentai.

Savivaldybės įmonės “Susisiekimo paslaugos” direktorius Gintas Bliuvas džiaugiasi, kad nuo liepos 15 d. įsigaliojusi naujovė nesukėlė nepatogumų keleiviams, pavyko išvengti spūsčių, keleiviai įgudo įlipdami greitai pasižymėti vienkartinius bilietėlius ar parodyti savo elektroninį bilietą. “Viešajame transporte sumažėjo asocialių ir agresyvių keleivių, transportas po darbo dienos į parkus grįžta švaresnis, juo tapo saugiau ir patogiau naudotis”, – tvirtina jis. Pagerėjo ir finansinė pusė: per liepą vienkartinių bilietėlių pardavimas išaugo 10 proc.

G.Bliuvas viliasi, kad į miestą sugrįžęs jaunimas viešojo transporto neužkimš – nuo rugsėjo 1 d. vėl grįžtama prie tankesnio eismo grafiko, o naująją tvarką sostinės gyventojai jau yra perpratę.

Naujovę atidžiai stebi ir kauniečiai. Pasak bendrovės “Kauno autobusai” transporto eksploatacijos direktoriaus Rimo Stankaičio, ją laikinojoje sostinėje ketinama įdiegti kitais metais. “Kol kas stebime, kaip sekasi Vilniui – norime pasimokyti iš svetimų klaidų”, – juokauja vadovas.

Lankomiausiose sostinės vietose per tris mėnesius įrengta daugiau nei 200 nemokamų dviračių stovėjimo vietų.

Pasak Vilniečių užimtumo skatinimo agentūros pranešimo, iš viso sostinėje galima rasti 20 “veloparkais” pavadintų dviračių stovėjimo aikštelių. Jos įrengtos Lukiškių, Rotušės, Nepriklausomybės, Katedros aikštėse, Sereikiškių parke, šalia Santariškių ligoninės, Baltojo tilto, Vilniaus miesto savivaldybės pastato.

Daugiau galimybių nemokamai pasistatyti dviračius turės ir Saulėtekio alėjoje įsikūrusiuose Vilniaus bei Vilniaus Gedimino technikos universitetų padaliniuose besimokantys studentai, Vilniaus pedagoginio universiteto studentai, S.Daukanto mokyklos bei S.Nėries gimnazijos moksleiviai.

Projekto iniciatorių Vilniečių užimtumo skatinimo agentūros ir mažmeninės prekybos tinklo “Rimi Lietuva” teigimu, Veloparko aikštelėse pastatyti dviračiai bus saugūs, nes stovai įrengti vaizdo kamerų stebimose miesto teritorijose.

Pasak Vilniečių užimtumo skatinimo agentūros projektų vadovo Roko Germanavičiaus, Veloparkas yra pirmasis projekto “Dviračių eismo infrastruktūros plėtojimas Vilniaus mieste” etapas.

“Tolesniuose planuose – dviračių takų modernizavimo idėjos, poilsio aikštelių dviratininkams įrengimas ir kita”, – pranešime cituojamas R.Germanavičius.

Mokslininkai apskaičiavo, kad važiuoti traukiniu – dvylika kartų pavojingiau, nei skristi lėktuvu, o skristi lėktuvu triskart pavojingiau, nei važiuoti automobiliu.

Praėjusią savaitę vis dar aiškintasi, kodėl pavasarį Smolenske nukrito Lenkijos prezidentą Lechą Kaczynskį skraidinęs lėktuvas. Rusijos tyrėjai kaip ir anksčiau aiškina, esą tai buvusi piloto klaida. Lenkijos parlamentinė grupė neatmeta teroristinio išpuolio galimybių. O kai kurie ekspertai vis dar svarsto, ar tai negalėjęs būti techninis gedimas – dažniausia visų lėktuvų, traukinių ir laivų katastrofų priežastis.

Juk kasmet vien dėl techninių gedimų įvyksta po 15–20 didelių traukinių avarijų, nukrinta apie 200 lėktuvų, nuskęsta po keliolika laivų. Iš viso kiekviena tokio pobūdžio nelaimė pareikalauja nuo kelių iki kelių šimtų gyvybių.

Štai ir praėjusią savaitę Indijos rytuose greitajam traukiniui įsirėžus į kitą keleivinį sąstatą žuvo daugiau kaip 50 žmonių. Ši nelaimė įvyko nepraėjus nė dviem mėnesiams po kito traukinių susidūrimo Vakarų Bengalijoje, per kurį žuvo beveik 150 žmonių.

Mažiau nei prieš mėnesį traukiniui nuriedėjus nuo bėgių Konge žuvo 80 žmonių. Ne taip seniai devyni žmonės žuvo, o dar 28 buvo sužeisti, nuo bėgių nuvirtus trijų vagonų priemiestiniam traukiniui Italijos šiaurėje netoli Alpių miesto Bolcano. Ir nelaimė įvyko nepaisant to, kad ši geležinkelio linija, atidaryta 2005-aisiais, laikoma viena moderniausių geležinkelio magistralių visoje šalyje.

Beje, ši avarija buvo rimčiausia Europoje nuo vasario mėnesio, kai prie Belgijos sostinės Briuselio per piko valandą susidūrus dviem priemiestiniams traukiniams žuvo 18 žmonių.

Kuo keliauti saugiausia

Vis dėlto, kad ir kokios būtų dažnos ir skaudžios traukinių katastrofos, į jas patekę keleiviai turi daugiau galimybių išsigelbėti nei sėdintys gendančiame lėktuve.

Štai toje pačioje Indijoje prieš mėnesį įvyko viena skaudžiausių lėktuvo katastrofų šalies istorijoje – nukritus “Air India” lėktuvui “Boeing 737-800″ žuvo 158 žmonės.

Vis dėlto pati didžiausia lėktuvo avarija įvyko 1977-ųjų kovą, kai Tenerifėje ant pakilimo tako su kitu lėktuvu susidūrė 583 keleivius skraidinęs kompanijai KLM priklausantis lėktuvas “Boeing 747″.

Tai rodo, kad lėktuvai nėra tokie saugūs, kaip įprasta apie juos šnekėti. Juk tvirtinama, kad automobiliu keliauti – kur kas pavojingiau nei lėktuvu, mat automobilių avarijose per metus esą žūva kur kas daugiau žmonių nei per lėktuvų katastrofas. Bet paaiškėjo, kad tai nėra visiška tiesa.

Įrodyta, kad automobilių avarijas techniniai gedimai sukelia tik labai retais atvejais: paprastai nelaimių kaltininkai būna vairuotojai ar kiti eismo dalyviai. O lėktuvuose galioja priešinga taisyklė: technika nuvilia dažniau nei pilotų klaidos.

Štai kodėl apskaičiuota, kad keliauti lėktuvais yra triskart pavojingiau nei automobiliais (ir net 30 kartų pavojingiau nei autobusais!). Užtat skristi lėktuvu yra saugiau, nei važiuoti traukiniu. Pasirodo, tikimybė žūti milijardą kilometrų nuvažiavusiame traukinyje yra dvylika kartų didesnė, nei keliaujant su tiek pat nuskridusiu lėktuvu.

Nelaimės priežastys – iš karto kelios

Kokios lėktuvų, traukinių ir laivų katastrofų priežastys, paprastai aiškinamasi ne mėnesį ir ne du. Dažniausiai paaiškėja, kad susidėjo keletas veiksnių: prastos oro sąlygos, piloto ar vairuotojo klaida arba techninis gedimas.

Traukiniuose dažniausiai genda greičio sistemos: traukiniai įsibėgėja per greitai (žinoma, ne be vairuotojo pagalbos), o vėliau jų nepavyksta sustabdyti ir šie virsta nuo bėgių arba susiduria su kitais ta pačia linija važiuojančiais traukiniais.
Lėktuvai krinta tada, kai sugenda varikliai, pažeidžiamas korpusas ar įvyksta kitas techninis gedimas, o dispečeriams nepavyksta susikalbėti su pilotais.

Kaip tik praėjusią savaitę baigta tirti pernai Amsterdame įvykusi Turkijos oro linijų “Turkish Airlines” lėktuvo (ir vėl “Boeing 737-800″) katastrofa. Paaiškėjo, kad ją lėmė oro eismo kontrolės tarnybos klaidos ir aukščiamačio gedimas, dėl kurio dar iki skaudžios nelaimės išsijungė lėktuvo variklis.

Techniniai gedimai paprastai lemia ir laivų katastrofas. Priminsime, kad per pastaruosius 20 metų didžiausia laivo avarija įvyko Baltijos jūroje, kai nuskendo 1980-ųjų gamybos Estijos kruizinis keltas “Estonia”, o su juo – ir 852 žmonės.

Nuo nelaimės praėjus 38 mėnesiams, 1997 m. gruodį paskelbtos išvados dėl šios nelaimės priežasčių. Konstatuota, kad bangos nuplėšė netvirtai pritaisytą priekinės rampos gaubtą, šis trenkė į rampą, ją atidarė, vanduo įsiveržė į denį, o kapitonui netinkamai reaguojant į susidariusią padėtį laivas nuskendo.

Europos transporto saugos taryba paskelbė, kad Lietuva užėmė antrąją vietą ES pagal žuvusiųjų keliuose skaičiaus sumažėjimą praėjusiais metais. 2009 m. Lietuvoje žuvusiųjų skaičius keliuose sumažėjo daugiau nei 26 proc. ir šiuo rodikliu mūsų šalis aplenkė Daniją (25 proc.) bei Estiją (24 proc.) o geresnio rezultato pasiekė tik Slovakija (36 proc.).

“Tai, jog pagal žmonių žūčių mažėjimą atsidūrėme Europos Sąjungos pirmaujančiųjų pozicijose yra puikus darbų įvertinimas, tačiau svarbiausia, kad kiekvienas eismo saugos gerėjimo procentas atspindi išsaugotas realias žmonių gyvybes. Statistiką pavertus realiais žmonėmis išeina visas daugiabučio gyventojų būrys, išsaugotas keliuose. Juk tai mūsų artimieji, kurie šiandien su mumis”, – sakė Eligijus Masiulis.

Pasak ministro, kelių saugumo gerinimo priemonės, bendras darbas ir šviečiamosios informacinės kampanijos neabejotinai davė savo rezultatus – Lietuvos keliuose 2009 m. žuvo mažiausiai žmonių nuo 1965 m., be to šiuo metu keliuose važinėja apie 2 mln. transporto priemonių, o 1965 m. – keliasdešimt tūkstančių.

Praeitais metais Lietuvos keliuose žuvo 368 žmonės, šiemet žuvusiųjų dar mažėja. 2010 m. sausio – gegužės mėn. palyginti su atitinkamu praėjusių metų laikotarpiu, eismo įvykiuose žuvo beveik trečdaliu (29,5 proc.) mažiau žmonių.

Šiuo metu Kelių saugumo charakteristikų indekso (PIN) programoje dalyvauja visos 27 ES šalys bei Norvegija, Šveicarija ir Izraelis. Priimta 2006 m. birželio mėnesio Europos transporto saugos tarybos nutarimu PIN programa tarnauja kaip efektyvus įrankis Europos valstybių eismo saugumo charakteristikoms palyginti.

Švietimo ir mokslo ministerija šiemet už puspenkto milijono litų nupirko ir mokykloms perduos 38 naujus autobusus. Autobusai turi 19 sėdimų vietų, jie daugiausia bus skirti vyresniųjų klasių mokiniams iš uždaromų pagrindinių mokyklų vežioti į pagrindines, vidurines mokyklas ir gimnazijas. Autobusai tradiciškai mokykloms bus perduodami prieš naujus mokslo metus – paskutinę rugpjūčio savaitę.

Atviro tarptautinio konkurso mokykliniams autobusams pirkti procedūros šiemet balandį Švietimo ir mokslo ministerijoje pirmą kartą vyko elektroniniu būdu. Tarptautinį konkursą laimėjo UAB transporto įmonė „TRANSMITTO“.

Naują autobusą gauna Alytaus rajono Simno gimnazija (naujuoju autobusu bus vežami šio rajono Mergalaukio pagrindinės mokyklos, kuri tapo Simno gimnazijos Mergalaukio pradinio ugdymo skyriumi) mokiniai, Utenos Krašuonos pagrindinė mokykla (iki šios mokyklos bus pavežami Tauragnų Eugenijos Šimkūnaitės pagrindinės mokyklos mokiniai). Po naują autobusą gaus Biržų rajono Pačeriaukštės Petro Poškaus pagrindinė mokykla, Druskininkų savivaldybės Leipalingio pagrindinė mokykla, Ignalinos rajono Vidiškių gimnazija, Jonavos, Joniškio, Jurbarko, Kaišiadorių, Kelmės, Lazdijų, Vilniaus ir kitų rajonų mokyklos. Vienas autobusas skiriamas Lietuvos kurčiųjų ir neprigirdinčiųjų ugdymo centro mokiniams.

Šiemet iš viso Lietuvos keliais riedėjo 477 geltonieji mokykliniai autobusai. Nuo naujų mokslo metų jų bus jau 515.