"Veido" archyvas

Iš kairės: A.Kondrusevičius, A.Šakalys, E.Daukantas, J.Rojaka, A.Burkovskis

Lietuvoje kelių transportas neretai laikomas viena iš nacionalinių verslo šakų, kurių gerovė turi nemažai įtakos visos šalies rodikliams. Būtent transporto sektoriaus atsigavimas rodytų ir ekonominio sunkmečio pabaigą.

Todėl “Veidas” pakvietė prie apskrito stalo vežėjų asociacijos “Linava” prezidentą Algimantą Kondrusevičių, ministro pirmininko patarėją Algirdą Šakalį, ūkio viceministrą Arnoldą Burkovskį, “DnB NORD” banko analitikę Jekateriną Rojaką ir uždarosios akcinės bendrovės “Schenker” vykdomąjį direktorių Edmundą Daukantą pasikalbėti apie tai, kaip šalies vežėjams greičiau uždegti žalią šviesą.

– Kaip vertinate dabartinę Lietuvos vežėjų padėtį, ar jau regite visų taip laukiamų prekių srautų atsigavimo ženklų?

A.Kondrusevičius: Automobilių transportas ekonomikos pokyčius jaučia savo kailiu. 2008 m. tarptautinių pervežimų srityje dirbo 26 tūkst. automobilių, šiandien – 21 tūkst. Tai nubyrėjimas, kurį lėmė ekonominė stagnacija. Į mūsų sektorių pateko pinigai, išauginti statybų burbulo. Naujos įmonės, siekdamos greito pelno, puolė pirkti mašinas, nors stokojo profesionalių įgūdžių ir finansinių rezervų. Jos pirmos ir pasitraukė iš rinkos, pridarydamos problemų ir mums, ir bankams.

Tačiau vežėjai dirba ne vien Lietuvoje. O svetur vis stipriau juntame naujųjų ES narių, visų pirma Bulgarijos, Rumunijos, vežėjų konkurenciją. Jų teikiamos paslaugos (adekvačiai pragyvenimo lygiui šalyje) pigesnės nei mūsų. Rumunai – vieni stambiausių vežėjų Europoje, turintys daugiau nei 50 tūkst. automobilių. Kaimynai lenkai irgi turi beveik 80 tūkst. automobilių ir senesnes tradicijas nei mes. Tačiau baltarusių automobilių parkas – vos 8 tūkst. automobilių, latvių – 11 tūkst., estų – tik 4 tūkst.

E.Daukantas: Ekspeditoriai šiandien tik 30 proc. verslo turi Lietuvoje (tie, kurie teigia esantys orientuoti į Lietuvos rinką – maždaug 35 proc.). Visa kita – tranzitas toli už Lietuvos ribų. Turime paslėptą emigracijos formą – grįžtame čia po komandiruočių permiegoti, susimokėti mokesčių ir bėgame toliau kurti darbo vietų užsienio šalyse. Gaila, kad nedarome to namie. Galimybių ir protų Lietuva turi. Tie protai gerai perkami visame pasaulyje. Jau mokome savo darbuotojus atsargiai vartoti lietuvių kalbą Olandijoje, Austrijoje, Singapūre, Kinijoje, Japonijoje, nes ten sėdi lietuvių specialistai ir padeda mūsų klientams derėtis dėl kontraktų.

– Tačiau specialistai kartoja, kad ateityje būtent mūsų regione krovinių srautai turėtų smarkiai didėti.

A.Šakalys: Baltijos jūros regiono transporto ekspertai prognozavo, kad nuo 2006 iki 2020 m. transporto srautai regione Rytų kryptimi turėtų didėti 60 proc., Vakarų kryptimi – net 80 proc. Šįmet šias prognozes jungtinė Švedijos, Danijos ir Vokietijos specialistų komanda žada patikslinti. Tačiau ir Europos Komisijos tyrimų duomenys liudija, kad Rytų Europoje srautų apimtys didės sparčiau nei ES narėse senbuvėse.

Visiems žinomas teiginys, kad artimiausias kelias iš Azijos į Europą veda per Suomiją, tačiau mūsų tikslas – suformuoti harmoningą Baltijos jūros regiono transporto sistemą, kad ji būtų konkurencinga tiek Europos, tiek pasauliniu mastu. Štai Vilniuje birželio 29–30 d. vyks Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociacijos steigiamoji konferencija, kurioje dalyvaus Kinijos, Kazachstano, Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos, Švedijos, Danijos, Vokietijos ir Lietuvos atstovai. Jei pavyktų sudaryti krovinių keliu iš Kinijos į Europą suinteresuotų verslo kompanijų grandinę, tuomet tikrai pritrauktume daugiau krovinių.

A.Burkovskis: Rusija nuolat deklaruoja siekius visomis paslaugomis ir pagrindinėmis prekėmis apsirūpinti pati, todėl spaudimas vežėjams iš Rusijos pusės tik stiprės. Kita vertus, kad ir kaip gerai galvotume apie savo geografinę padėtį, tenka vertinti konkrečius krovinių srautus. O jie nerodo, kad mūsų padėtis būtų itin nuostabi. Sektorius išliks gyvybingas tik tokiu atveju, jei atidžiai prognozuos savo vietą ilgalaikėje – penkerių, dešimties metų perspektyvoje.

Konkurencija pernelyg didelė, kad užtektų strateguoti žvelgiant metus ar dvejus į priekį. Transportas nėra aukštos pridėtinės vertės produktas – praktiškai bet kas gali apsiimti vežti, įeiti į rinką momentiniams žaidėjams nėra sudėtinga. Klausimas tik toks – pigiai ar brangiai vežti.

J.Rojaka: Ko pasimokėme iš krizės? To, kad negalima šimtu procentų pasitikėti jokiomis prognozėmis. Man nesuprantama, kaip galima kalbėti apie transportą kaip apie mažą pridėtinę vertę kuriantį sektorių. Tai paslaugų eksportas, o jis dažnai kuria gerokai daugiau pridėtinės vertės negu pramonė. Ir jo finansinė grąža yra didesnė.

– Ar vežėjai buvo pakankamai aktyvūs, siekdami pasinaudoti verslo paramos priemonėmis?

A.Burkovskis: Atsakymas kategoriškas – ne. Pagal ES finansuojamą programą “Naujos galimybės” buvo pateikta 560 paraiškų, iš jų tik aštuonios – iš transporto sektoriaus. Patenkintos penkios, viena tebėra vertinama. Panašiai ir kitose priemonėse: trys paraiškos gautos “e. verslo” programai (visos patenkintos), vienintelė – programai “Idėja.lt”. Tiesa, transportininkai aktyvesni siekdami kredito garantijų – čia jie pristatė 18 proc. paraiškų. Tačiau vertinant suteiktų garantijų dydžius dalis gerokai mažesnė – vadinasi, kreipėsi daug labai smulkių įmonių.

E.Daukantas: Yra keletas priežasčių, kodėl transportininkai neaktyvūs. Visų pirma per dvidešimtį nepriklausomybės metų išmokome išgyventi patys. Kita priežastis – kad, pavyzdžiui, e. verslo klausimus ekspeditoriai sprendė dar praėjusiame šimtmetyje.

Norint privilioti Rytų–Vakarų transporto srautus, pirmiausia reikėtų vilioti jų gamintojus. Juk 80 proc. Europos krovinių rinkos diktuoja vos pora šimtų pramonės grupių. Norint jas privilioti reikia ne vien technologijų ir infrastruktūros, bet ir logistikos paslaugų paketo. Bet reikia ir kliento, kuris tokį paketą norėtų gauti. Inovatyvių technologijų, elektronikos, automobilių pramonė yra didžiausia logistikos paslaugų pirkėja pasaulyje.

– Vadinasi, nepritraukę stambių pramonės investuotojų netapsime reikšmingais vežėjais?

A.Burkovskis: Būkim realistai – stambių gamybos kompanijų į Lietuvą nepritrauksim, nes neturim tam nei potencialo, nei rinkos. Tokios kompanijos kuriasi ten, kur užtikrinama arba labai pigi gamyba, arba būtinieji ištekliai, arba vartojimas. Priežastis, kodėl Kinija taip traukia investicijas, – ta, kad ji siūlo ir rinką, ir pigią gamybą, ir nemažai savų žaliavų. Dar prieš porą metų potencialūs investuotojai Lietuvoje susidurdavo su problema: neįmanoma rasti daugiau nei šimto gamybai reikalingų darbuotojų. Šiandien galėtume pasiūlyti nors tūkstantį darbuotojų, tačiau investuotojai klausia: o kas bus po dviejų metų, kai nedarbo Lietuvoje neliks? Ar žmonės neišsilakstys?

A.Kondrusevičius: Valstybė deda per mažai pastangų kurdama žmogiškųjų resursų rengimo programas. Mokyklos rengia specialistus, kokius nori, o jaunimas neranda darbo. Mūsų sektorius imlus darbo jėgai. Prie mašinos vairo kompiuterio ar roboto nepasodinsi – tam reikia žmogaus.

A.Burkovskis: Šiuo metu vežėjai išties didelę specialistų dalį apmoko savo lėšomis, tai yra savo pelno ir tarifų sąskaita. Tai vienas konkurencingumo praradimo rinkoje veiksnių.

– O kokios mūsų vežėjų stipriosios pusės, padedančios konkuruoti?

E.Daukantas: Pranašumo teikia tai, kad esame ES pasienio valstybė. Tą patį galima pasakyti ir apie Lenkiją, bet ji turi didelę nuosavą rinką. Mes trečdalį savo paslaugų teikiame Lietuvoje, o lenkai tik trečdalį paslaugų išgali eksportuoti. Globalūs rinkos žaidėjai stengiasi pasirinkti tranzito operatorių, kuris neturi pernelyg didelio intereso aptarnauti vietines rinkas.

A.Kondrusevičius: Be to, esame netoli pagrindinių prekių siuntimo taškų. Tarkim, rusų įmonėms apsimoka mūsų sandėliuose kaupti ir laikyti tam tikras atsargas, kurios gali būti operatyviai jiems pristatomos. Tai leidžia efektyviau valdyti pinigų srautų.

– Vežėjai turėjo nemažai priekaištų bankams, kurie sunkiausiu metu atsuko jų įmonėms nugarą.

A.Kondrusevičius: Bankai atliko negatyvų vaidmenį, iš pradžių finansuodami įmones be didelės atrankos ir realaus rizikos įvertinimo, o vėliau, atvirkščiai, atsisakydami kredituoti net gyvybingas bendroves.

E.Daukantas: Pasekmes išvydome greitai – praėjusių metų pabaigoje pramonininkai pastebėjo, kad pagamintos prekės nebegali pasiekti pirkėjų.

J.Rojaka: Dėl kreditavimo tam tikras proveržis jau įvyko. Nuo praėjusių metų lapkričio į transporto įmones nebežiūrima kaip į neperspektyvias. Šiandien transporto sektorius perspektyvesnis nei daugelis kitų. Jis išsigrynino, apsivalė nuo nekompetentingų įmonių ir specialistų. Manau, vežėjus bankai pradės finansuoti vienus pirmųjų. Be to, po krizės bankininkai pradėjo kitaip vertinti įmonių rodiklius. Šiuo metu didesnę vertę įgauna ne įmonės veiklos balansas, o būsimi srautai. Jei įmonė geba užtikrinti ateities srautus, tai uždega žalią šviesą jos kreditavimui.

A.Šakalys: Ką tik gavau Europos investicijų banko paskolų transporto sektoriui politikos dokumentą, kuriame pabrėžiama sektoriaus reikšmė Europos ekonomikai ir jos konkurencingumui. Kai pajuda transporto srautai, po šešių–aštuonių mėnesių tai tampa pastebima daugelyje šalies ekonominių rodiklių.