BFL/A.Ufarto nuotr.

“Veido” diskusija: Ar pagrįsti Prancūzijoje liepą ketinami įvesti minimalaus darbo atlygio bei poilsio tvarkos reikalavimai į šią šalį komandiruojamiems krovininio ir keleivinio transporto vairuotojams?

TAIP

Algirdas Markevičius, Transporto darbuotojų federacijos pirmininkas

Asociacija „Linava“ vengia atvirai šnekėti apie krovinių pervežimo sektoriaus problemas. O jame vyrauja nepakankamos darbuotojų socialinės garantijos, psichologiškai sunki atmosfera ir socialinio dialogo trūkumas. Vilkiko vairuotojas, gaudamas Vyriausybės jam nustatytą minimalų 455 eurų darbo užmokestį, į kurį neįskaičiuojami komandiruočių dienpinigiai (taikomas 1,3 dydžio koeficientas nuo minimalios mėnesinės algos), sulaukęs senatvės tegaus 290 eurų dydžio pensiją. Nedarbingumo atveju toks vairuotojas, besigydantis dvi savaites, iš „Sodros“ tegauna 150 eurų dydžio pašalpą. Tačiau siūlymui apmokestinti komandiruotpinigius, kad pagerėtų vairuotojų socialinės garantijos, „Linava“ nepritaria.

Mūsų vežėjų įmonių vadovai skundžiasi, neva padidinti reikalavimai lietuvius išstums iš ES pervežimų rinkos. Bet pažvelkime, ką rodo Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) statistika: naujų sunkvežimių pardavimo didėjimas per pirmuosius keturis šių metų mėnesius Lietuvoje buvo didžiausias visoje Europos Sąjungoje. Sausį–balandį Lietuvoje buvo parduoti 1782 sunkvežimiai, arba 79,1 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.

Lietuvos vežėjai nuolat skundžiasi, kad mūsų šalyje nebegali rasti vairuotojų, tačiau nedaro nieko, kad išlaikytų savus vairuotojus, kurie masiškai stengiasi įsidarbinti Skandinavijos įmonėse.

VĮ „Regitra“ skelbia, kad praėjusiais metais Lietuvoje buvo įregistruoti 3902 vilkikai, kurių maksimali masė viršija 12 t. „Regitros“ duomenimis, 78 proc. visų pirmą kartą Lietuvoje registruotų tokių vilkikų sudarė naujos transporto priemonės. Tad kyla klausimas, ar tikrai mūsų vežėjai nesuduria galo su galu, kai vienas toks naujas vilkikas kainuoja mažiausiai 100 tūkst. eurų.

Visa tai labiau primena siekį konkuruoti su Vakarų Europos vežėjais pigesne darbo jėga. Tinkamos krovinio apsaugos organizavimas privalomo vairuotojo poilsio metu irgi turėtų būti ne jo, o vairuotoją samdančios įmonės rūpestis.

Lietuvos vežėjai nuolat skundžiasi, kad mūsų šalyje nebegali rasti vairuotojų, tad priversti ieškoti jų Baltarusijoje ir Ukrainoje. Tačiau nedaro nieko, kad išlaikytų savus vairuotojus, kurie masiškai stengiasi įsidarbinti Skandinavijos įmonėse. Tiesa, dabar tai padaryti jau sudėtingiau, nes iš ten lietuvius baigia išstumti dar pigiau sutinkantys dirbti rumunų vairuotojai.

NE

Erlandas Mikėnas, Asociacijos „Linava“ prezidentas

Prancūzija – ne pirmoji, ketinanti įvesti minimalaus valandinio darbo atlygio (9,7 euro) reikalavimą užsienio vairuotojams. Blogą pavyzdį jai pernai pademonstravo Vokietija, savo teritorijoje nustačiusi minimalų 8,5 euro užmokestį užsienio vežėjams.

Ne tarifas mus baugina – tiek vairuotojams ir mokame, nenorėdami prarasti sunkiai randamų darbuotojų. Kur kas didesnė problema – darbo užmokesčio administravimo tvarka, nes reikalaujamus dokumentus, kurių tikrai nemažai, Vokietijoje būtina pateikti vokiečių, o Prancūzijoje – jau prancūzų kalba. Įsivaizduokite, kas būtų, jei analogiškus įstatymus įsivestų Ispanija: mūsų įmonėms grėstų pavirsti vertimų biurais. Be to, Prancūzija žengė toliau nei vokiečiai ir pareikalavo, kad įmonės jų šalyje turėtų nuolatinį atstovą.

Dar blogiau tai, kad prancūzai, nusižiūrėję į belgus, pareikalavo, jog privalomo kassavaitinio 45 valandų poilsio metu vairuotojai neliktų miegojimo vietas turinčiose vilkikų kabinose. Ir vėlgi – mes sutinkame, kad vairuotojai kaip normalūs žmonės kartą per savaitę išsimiegotų moteliuose ar viešbučiuose. Problema kita: ten, kur yra saugomos vilkikų stovėjimo aikštelės, dažniausiai nebūna viešbučių, o šalia viešbučių palikti vilkikus paprastai draudžiama.

Panašiais nacionaliniais įstatymais pirmiausia siekiama apriboti užsienio vežėjų veiklą šalių viduje ir kartu apsaugoti pervežimų rinką nuo nepageidaujamos konkurencijos.

Motelių, pritaikytų sunkiasvorio transporto vairuotojams ir užtikrinančių jų vežamų krovinių apsaugą, tiek Belgijoje, tiek Prancūzijoje katastrofiškai trūksta. Dingus nesaugomoje aikštelėje paliktam kroviniui draudikai padarytos žalos įmonei nekompensuotų, nes standartinėse draudimo sąlygose aiškiai parašyta, kad krovinio be priežiūros palikti nevalia. Prasilenkdami su senesniais vilkikais galite pastebėti, kad daugelio jų puspriekabių apdangalai sulopyti. Tai – ne vairuotojų neapdairumo, o būtent vagių vizitų pasekmės.

Akivaizdu, kad panašiais nacionaliniais įstatymais pirmiausia siekiama apriboti užsienio vežėjų veiklą šalių viduje ir kartu apsaugoti pervežimų rinką nuo nepageidaujamos konkurencijos. Nes tiek Vokietijon, tiek Prancūzijon nesulaikomai skverbiasi efektyviau dirbantys Rumunijos, Lenkijos, taip pat ir Lietuvos vežėjai.

KKT

Logistika. Kas laukia Lietuvos transporto sektoriaus, mėginame spėti atidžiau apžvelgdami konteinerinių pervežimų rinkos laukiančius pokyčius.

Kaip informuoja Transporto investicijų direkcija, 2014–2020 m. Lietuvos transporto sektoriui numatyta skirti 1466,6 mln. eurų europinės paramos. Iš struktūrinių fondų sektorius turėtų sulaukti 1101,4 mln. eurų, arba kone trečdaliu mažiau, nei buvo gauta 2007–2014 m. laikotarpiu (1551,8 mln. eurų). Iš jų 294,8 mln. eurų atkeliaus iš Europos regioninės paramos fondo, o 806,6 mln. eurų – iš Sanglaudos fondo. Būtent šio fondo dalis, skiriama atsižvelgiant į šalies bendrojo nacionalinio produkto dalies, tenkančios vienam gyventojui, rodiklio atotrūkį nuo ES vidurkio, labiausiai ir buvo apkarpyta.

Dar 365,2 mln. eurų, arba ketvirtadalis visos numatytos ES paramos, Lietuvos transporto sektorių 2014–2020 m. pasieks iš naujos Europos infrastruktūros tinklų priemonės, geriau žinomos kaip CEF („Connecting European Facilities“), sąskaitos. Šios lėšos, skiriamos bendro intereso projektams, greičiausiai atiteks „Rail Baltica 2“: Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ jau pateikė paraišką europiniam finansavimui gauti. Idealiu atveju Lietuvą kertančios siaurosios vėžės tiesimo darbai turėtų būti baigti iki 2025-ųjų, tačiau nedaug optimistų, tikinčių tokia laiminga pabaiga. Jos tikimybę mažina ES valdininkų smarkiai apkarpytas CEF biudžetas bei jau pirmojo „Rail Baltica“ statybų etapo aptirpdytos „Lietuvos geležinkelių“ galimybės dengti valstybiniam finansavimui priklausančią projekto sąmatos dalį. „Lietuvos geležinkeliai“ neslepia, kad būtent privalomas europinių projektų finansavimas jau paskatino bendrovę šiais metais pakelti paslaugų tarifus.

Tokios tendencijos nedžiugina uosto krovos įmonių, kurių paslaugų patrauklumas klientams smarkiai priklauso nuo geležinkelių tarifų. Svarstoma, kad papildoma našta „Lietuvos geležinkeliams“ gali tapti ir jau baigiama tiesti europinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno (tiksliau – Palemono) atkarpa, nes teks skirti lėšų naujojo geležinkelio priežiūrai, remontui, prisidės infrastruktūros amortizacijos sąnaudų. Tikėtis visa tai operatyviai padengti iš augančių pervežimo pajamų vėlgi sudėtinga, mat „Rail Baltica“ pranašumus kol kas riboja prastos būklės geležinkelis už Lenkijos sienos.

Tarsi to būtų maža, Susisiekimo ministerija, svarstanti, kaip išgelbėti bankui prasiskolinusią „Lietuvos jūrų laivininkystę“, pranešė ketinanti kurti jai pavaldžių valstybinių bendrovių koncerną, kuriam šalia nuostolingos valstybinės laivybos bendrovės priklausytų ir „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ bei „Lietuvos paštas“. Akivaizdu, kad „Lietuvos geležinkeliams“ toks sprendimas grėstų naujais nuostoliais. Patys geležinkelininkai, klausiami, kokia galėtų būti projektuojamo koncerno prasmė, užsimena, kad Seimo kadencija neišvengiamai artėja į pabaigą ir tenka pasirūpinti šiltais postais „ištikimiems draugams“.

Teigiama, kad pirmieji būsimas krovinių apyvartos kaitos tendencijas savo kailiu dažniausiai pajunta konteinerių terminalai. Todėl tai, kas artimiausiu metu laukia viso šalies transporto sektoriaus, šįkart bandome prognozuoti atidžiau sufokusuodami žvilgsnį į Klaipėdos uosto konteinerių terminalus.

Neseniai antrai kadencijai perrinktas Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pabrėžia, kad pasaulyje tęsiasi konteinerinių linijų laivų dydžio lenktynės: prieš pusmetį bendrovė CSCL („China Shipping Container Lines“) pasistatė laivą, gabenantį 19100 TEU, o neseniai MSC („Mediterranean Shipping Company“) įdarbino du „Olympic“ serijos laivus, vežančius po 19224 TEU. Ir tai – dar ne pabaiga: kompanija „Evergreen“ jau stato vienuolika 20500 TEU talpos konteinervežių, o laivų projektuotojai skaičiuoja, kad šiuolaikinės technologijos jau leidžia statyti 22 tūkst. TEU talpos laivus. Tokio supermilžino ilgis būtų maždaug 430 m, plotis – daugiau kaip 60 m, o grimzlė – 16 m.

Į tokius parametrus dabar ir privalo orientuotis pajėgiausi Europos uostai, priimantys vandenynų laivus. Tačiau laivų stambėjimo tendencijos spaudimą jaučia ir mažesnieji, mat pranešama, kad per porą artimiausių metų į vandenį bus nuleisti 122 laivai, kurių dydis daugiau kaip 10 tūkst. TEU.

Tai reiškia, kad konteinerių terminalai, norėdami likti konkurencingi, privalės įsigyti didesnius, greičiau panašaus dydžio laivus aptarnaujančius kranus ir siūlyti laivų švartavimui tinkamo ilgio krantines su saugiu gyliu prie jų. Galingesni laivai uostuose palieka didesnes konteinerių „porcijas“, todėl svarbi tampa ir kranto suprastruktūra: būtina turėti pakankamai konteineriams sandėliuoti parengtų aikštelių. Terminalų apkrovos neatsiejamos nuo transporto arterijų pralaidumo: sėkmingam darbui reikia geriau parengtų kelių bei geležinkelių.

Nuo šių metų pradžios stambioms konteinerinės laivybos kompanijoms „Maersk Line“ bei MSC susijungus į aljansą 2M ir pradėjus savo krovinius plukdyti tais pačiais laivais, buvo peržiūrėtas  ir aljanso konteinerius priimsiančių terminalų sąrašas. Todėl vieni uostai (pavyzdžiui, Antverpenas, Brėmerhafenas) „išlošė“ daugiau krovinių, o kiti dalį prarado. Kuo trumpiau uoste užtrunka laivas – tuo daugiau pinigų jis linijoms uždirba, todėl stambūs terminalai, norintys išlikti šiose lenktynėse, šiuo metu privalo siūlyti maždaug 200 konteinerių per valandą krovos spartą.

Savo ruožtu didėja ir fideriniai laivai, kuriais mažesnius uostus iš paskirstymo centrų pasiekia jiems skirti konteineriai. Tokiais laivais neretai tampa anksčiau transatlantinėse linijose dirbę konteinervežiai, tačiau užsakomi ir nauji, iki 4000 TEU talpos laivai. Pavyzdžiui, „Maersk Line“ darbui Baltijos jūroje planuoja statyti septynis fiderinius laivus, kurių talpa 3700 TEU. „Containerships“ linijos, atsižvelgdamos į regione pradėjusią galioti sieros junginių išmetalų direktyvą, užsakė mažesnius, 1400 TEU talpos, tačiau suskystintomis dujomis varomus fiderinius laivus.

Kuo didesni laivai – tuo mažesnės vieno konteinerio pervežimo sąnaudos, tačiau pervežimo tarifus diktuoja pasiūlos ir paklausos santykis. Jis kol kas ne jūros vežėjų naudai: pernai bendra konteinervežių talpa pasaulyje išaugo 6 proc., o jų pervežimų apimtys – 5 proc. Šiais metais disbalansas turėtų išlikti, nes prognozuojamas 7 proc. pasiūlos didėjimas, o pervežimų žada daugėti 5–6 proc.

Tai reiškia aštrėsiančią konteinerinių linijų tarpusavio konkurenciją. Vis dėlto pervežimo tarifai dėl išaugusių degalų sąnaudų sieros direktyvos galiojimo regione bei stiprėjančio JAV dolerio kurso šiuo metu rodo augimo tendenciją. Ją jaučia ir Lietuvos eksportuotojai. Be to, dėl Rusijos embargo Klaipėdoje ir gretimuose uostuose mažėja tranzitinių krovinių apimtys, kartu smunka mūsų eksportuotojams reikalingų tuščių konteinerių pasiūla, o tai savo ruožtu vėlgi veikia tarifus.

Augantys konteinerinių laivų frachtai gali atsiliepti krovinių konteinerizacijos laipsniui, kuriuo Klaipėdos uostas, nors ir laikomas regiono konteinerių krovos centru, negali pasigirti. Tarkim, Vokietijos jūrų uostus konteineriuose pasiekia 60–70 proc. krovinių, Klaipėdą – vos penktadalis.

Kylantys tarifai reiškia, kad pigesni kroviniai, tarkim, popiermalkės arba trąšos, nebebus gabenami konteineriuose, nes tokie pervežimai neapsimokės. V.Šileika tvirtina, kad panašią tendenciją mūsų konteinerių terminalai jautė įsibėgėjant ekonominei krizei 2008–2009 m.

Tai leidžia prognozuoti, kad šįmet konteinerių krovos apimtys Klaipėdos uoste, pernai siekusios 450 tūkst. TEU, veikiausiai nedidės. Galime nebent pasidžiaugti, kad Latvijos ir Estijos terminalai, pasižymintys solidesne tranzito konteinerių apyvartos dalimi, planuoja dar ženklesnius nuostolius. Smunkantį Rusijos importą jaučia ir didieji Europos uostai – Antverpenas, Hamburgas, tačiau ekonomiškai stipriose valstybėse šią įtaką pajėgia atsverti vietinės rinkos plėtra. Tačiau to greičiausiai neišvysime Lietuvoje, nors prognozuojant konteinerių krovą pasaulyje įprasta skaičiuoti, kad jos didėjimo apimtys tiesiogiai proporcingos šalies BVP rodiklio augimui: jei BVP kyla 1 proc., tiek pat turėtų daugėti ir konteinerių.

Lietuvos uostininkams nerimą kelia ne tiek pačios Rusijos, kiek su ja susijusios Baltarusijos ekonomika, kuriai vienaip ar kitaip atsiliepia pokyčiai didžiojoje kaimynėje. Tarkim, 2014 m. pabaigoje Baltarusijos eksporto srautai buvo netgi išaugę, kai mūsų gamintojai įžvelgė galimybę pristatyti savo produkciją Rusijai su Baltarusijos įmonių etiketėmis. Tačiau netrukus susivokę rusai šią landą embargo tvoroje užtaisė. Vis dėlto komplikuojantis situacijai Ukrainos geležinkeliuose ir uostuose galima tikėtis, kad Baltarusija bus priversta daugiau savo krovinių nukreipti Baltijos jūros link, o tai bus naudinga ir Klaipėdai.

Nelabai aiškus ir „Klaipėdos Smeltėje“ kuriamo konteinerių paskirstymo centro (hubo) likimas: anksčiau ambicingai žadėję 600 tūkst. TEU metinę krovą, kuri laipsniškai būtų auginama iki 1 mln. TEU, šiandien terminalo vadovai kalba aptakiau, pripažindami, kad Lietuvoje kuriamas hubas savo parametrais nebepaveja laivų augimo tempų. Nors pradėjus veikti 2M aljansui su MSC linijomis dirbanti „Klaipėdos Smeltė“ perėmė „Maersk Line“ konteinerius iš netoliese esančio Klaipėdos konteinerių terminalo, vis tiek praneša teįstengsianti panaudoti vos gerą trečdalį iš dabar turimų 600 tūkst. TEU pajėgumų.

„Tačiau po laikino sąstingio konteinerių apyvarta Klaipėdos uoste turėtų kilti. Tikimasi, kad artės prie europinių rodiklių ir uosto krovinių konteinerizacijos laipsnis. Todėl vertinant dešimtmečio perspektyvą neatmetama išorinio uosto su nauju konteinerių terminalu, į kurį galbūt investuotų kuri nors iš stambiųjų laivybos kompanijų, projektavimo idėja“, – pasakoja V.Šileika.

Apie naują konteinerių terminalą Klaipėdoje susimąsto ir KLASCO, svarstydama, kaip perspektyviausia panaudoti tarptautinių „DFDS Seaways“ keltų paliekamas jūrų perkėlos terminalo krantines. Be to, įgyvendinant pietinių Klaipėdos uosto vartų projektą bus suformuota naujų teritorijų, kurias taip pat ketinama panaudoti krovai. O su ES parama rekonstruoti ketinami šiauriniai vartai, arba uosto molai su už jų plytinčiu išoriniu įplaukos kanalu, sudarys sąlygas ateityje išvysti Klaipėdoje didesnių konteinervežių.

Renata Baltrušaitytė

Vertinant visų Lietuvos verslo sektorių veiklos tendencijas pernai, galima daryti išvadą, kad įsitvirtino teigiami pokyčiai, o neigiami rodikliai, artėjant metų pabaigai, mažėjo. Bendra verslo sektorių apyvarta padidėjo 9 proc. Tai leidžia kalbėti apie optimistines prognozes, nes 2009 m., palyginti su 2008 m., užfiksuotas net 30 proc. kritimas. Įmonių skaičius Lietuvoje, vertinant pagal finansinius duomenis teikiančiųjų kiekį, didėjo ne taip sparčiai – 2 proc., o 2009 m. atitinkamas augimas siekė 9 proc.

2010-aisiais pelningą veiklą vykdžiusių įmonių dalis išaugo iki 55 proc., užpernai ji siekė 44 proc. Verslo pradelstų įsipareigojimų didėjimas sulėtėjo iki 26 proc., palyginti su dešimčia kartų didesniu pokyčiu 2009 m. Kita vertus, skolininkų pagausėjo 2 tūkst. Tačiau pernai beveik 50 proc. sumažėjo įregistruojamų turto areštų skaičius, o bankrutuojančių įmonių buvo 23 proc. mažiau. Įmonių pasiskirstymo pagal vėlavimo atsiskaityti riziką rodikliai pagerėjo: metų pabaigoje 60 proc. bendrovių pateko į mažos ir vidutinės rizikos segmentus, o penktadalis buvo nepajėgios vykdyti savo įsipareigojimų.

Pamatiniai šalies verslo sektoriai – pramonė, prekyba ir transportas – pernai stabiliai žengė pirmyn. Geriausiais rezultatais tarp jų išsiskyrė išgaunamosios pramonės bendrovės, patenkančios į mažiausios rizikos sektorių penketuką. Vėlavimo atsiskaityti rizika sektoriuje pernai tesiekė 14 proc. Taip pat tokiu dideliu apyvartos augimu, t.y. 31 proc., negalėjo pasigirti nė vienas kitas sektorius. Be to, sektorius išlieka ir turinčiųjų mažiausiai pradelstų įsipareigojimų penketuke.

Dauguma perdirbamosios pramonės rodiklių pasižymėjo teigiamomis tendencijomis: apyvarta šoktelėjo 21 proc., įmonių skaičius sumažėjo ir susilygino su 2008 m. lygiu, pelningai veikiančių įmonių dalis padidėjo iki 57 proc. Santykinė sektoriaus pradelstų įsipareigojimų dalis bendrame portfelyje sumažėjo iki 12 proc. Beveik pusė sektoriaus įmonių priskiriamos prie mažos ir vidutinės rizikos segmento.

Ne ką prastesni ir transporto sektoriaus rezultatai: 2010 m. jo apyvarta didėjo 18 proc. Pelningų įmonių dalis sektoriuje padidėjo iki 59 proc. – tai aukščiausias rodiklis, palyginti tiek su 2009, tiek su 2008 m.
Minėtoje pirmaujančiųjų trijulėje silpniausias buvo prekybos sektorius, kurio finansiniai rodikliai šiek tiek pagerėjo, tačiau 2008 m. lygio nepasiekė. Jo apyvarta pernai padidėjo 5 proc., pelningų įmonių dalis išaugo iki 57 proc. – tai vienas geriausių rodiklių per pastaruosius trejus metus. Pradelsti sektoriaus įsipareigojimai sudarė 15 proc. viso skolų portfelio.

Kitas sektorių trejetas, kurį galima priskirti prie vidutiniokų pagal vėlavimo atsiskaityti riziką, mažiau priklausantis nuo eksporto rinkų, rodė labai skirtingus rezultatus. Bene didžiausiomis neigiamomis tendencijomis išsiskyrė elektros, dujų ir vandens tiekimo bendrovės. Jų apyvarta pernai augo vos 1 proc. Pradelsti šių įmonių įsipareigojimai 2010 m. padidėjo 6,6 karto, tačiau bendrame verslo portfelyje sudarė tik 0,08 proc. Beveik 70 proc. sektoriaus įmonių pagal vėlavimo atsiskaityti riziką priskiriama prie mažos ir vidutinės rizikos grupės.

Geriausiais rezultatais iš minėto trejeto išsiskyrė žemės ūkis, kurio apyvartos šoktelėjo 9 proc., tai ketvirtas pagal dydį rodiklis tarp visų sektorių. Taip pat žemės ūkis pasižymėjo didžiausiu bendro įmonių ir pelningų bendrovių skaičiaus didėjimu. Ypač teigiamas tendencijas rodo skolų koeficientas, kuris, palyginti su 2008 m., sumažėjo 8 proc.

Prasčiausiai šioje grupėje sekėsi paslaugų sektoriui, jo 2010 m. apyvarta išliko neigiama ir krito 2 proc. Pradelsti įsipareigojimai pernai metų pabaigoje sudarė 7 proc. viso verslo skolų portfelio. Sektorius pasižymi didele, t.y. beveik 70 proc., mažos ir vidutinės rizikos įmonių koncentracija. Beveik penktadalis jo įmonių buvo nepajėgios vykdyti savo įsipareigojimų kreditoriams.

Ekonometrinė 2010 m. analizė leidžia prognozuoti, kad dėl eksporto rinkų išgaunamoji ir apdirbamoji pramonė bei transportas ir šiais metais išlaikys mūsų šalies verslo lyderių pozicijas. Tačiau sektoriai, orientuoti į vidinę rinką, dar bus suvaržyti silpno vartojimo.

Ryškesnio paslaugų, prekybos ir nekilnojamojo turto sektorių atsigavimo tikimasi trečiąjį šių metų ketvirtį. Viešbučių ir maitinimo įstaigų veikloje dar nematyti prielaidų, kurios leistų prognozuoti teigiamas 2011 m. tendencijas.