DFDS nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Danijos bendrovė nepamiršo patriotizmo ir su­­galvojo 150 metų jubiliejų švęsti su re-kordi­nio dydžio iš „Lego“ kaladėlių surinktu de­­­monstraciniu laivu. Juk „Lego“ vardas, kaip ir DFDS, puikiai reprezentuoja savo tėvynę, taigi 21 šaliai, kurių krantus šiuo metu lanko bendrovės keltai, įspūdingų mastelių žaisliuku bus dar kartą primin­ta apie danų išradingumo ir darbštumo mas­te­lius.

Laivui, pavadintam „Jubilee Seaways“, plytos dy­džio blokus iš standartinių „Lego“ kaladėlių įvairiose šalyse dėliojo 7 tūkst. bendrovės darbuotojų. „Aš pats sudėjau baltos spalvos plytą, taigi ji tu­rėjo atsidurti laivo antstate. Kas rinko mėlynas plytas, jų galės dairytis laivo korpuse“, – pasakoja Vaidas Klumbys, „DFDS Seaways“ komunikacijos ir viešųjų ryšių vadovas Baltijos šalims.

Įvairiuose miestuose surinktos „plytos“ laivais buvo suvežtos į Edinburgą Švedijoje ir iš jų, pa­naudojus apdailos detales, sumontuotas daugiau kaip 12 m ilgio, 1,67 m pločio ir 2,72 m aukščio standartinį ro-pax keltą primenantis laivas. Jis pripažintas didžiausiu kada nors iš „Lego“ kaladėlių pastatytu laivu ir kaip rekordininkas buvo įrašytas Guinnesso re­kordų knygon.

Iš viso „Jubilee Seaways“ laivui pastatyti pa­naudota milijonas ir 15 tūkst. kaladėlių, taigi ne­nuostabu, kad šis juodo vaikų pavydo vertas su­augusiųjų kūrinys sveria 2,8 tonos. Po DFDS keltus priimančias šalis, skelbdamas žinią apie bendrovės jubiliejų, jis keliaus vilkiko priekaboje.

Iš kaladėlių sudėliotas ne tik pats laivas, bet ir įvairios keliaujančiųjų akiai įprastos keltų denio detalės: nuo gabenamų automobilių iki pririštų gelbėjimosi valčių. Šampano butelis, simboliškose neplaukiančio laivo krikštynose rugpjūčio 17 die­ną sudaužytas į laivo bortą, taip pat buvo su­rinktas iš „Lego“ kaladėlių.

Sukdamas ratą po Europą, „Jubilee Seaways“ šį savaitgalį pasieks ir Klaipėdos uostą. Lietuvoje juo pasigrožėti taip pat bus suteikta proga vilniečiams ir kauniečiams.

Milžino genezė

Ta proga prisiminkime, kaip minėtas danų milžinas užgimė. Jis atsirado ne tuščioje vietoje, o at­kakliam ir įžvalgiam žmogui sugebėjus įtikinti su­sijungti tris vietines, tuo metu anaiptol neklestėjusias laivininkystės bendroves (sėkmingiau besiverčiančios pasiūlymo atsisakė). Tik to žmogaus va­lios pastangomis 1866 m. gruodžio 11 d. ir buvo įsteigta kompanija „Det Forenede Dampskibs-Selskab“, greitai pagarsėjusi santrumpa DFDS. Pa­­vadinimas, išvertus iš danų kalbos, reiškė Jung­tinę garlaivių kompaniją.

Žmogus, įvertinęs kylančios tarptautinės prekybos tendencijas ir sugebėjęs įtikinti laivų savininkus vienytis, buvo energingas ir lydimas sėkmės, Anglijoje patirties įgijęs ir jau ne vieną klestintį verslą savo konservatyvioje tėvynėje įsteigęs Carlas Frederikas Tietgenas (1829–1901). Jis ir stojo prie naujai įkurtos laivybos bendrovės vairo.

Savo veiklos pradžioje DFDS turėjo 19 laivų, kurie buvo nukreipti plaukioti dviem pagrindinėmis kryptimis: į Didžiąją Britaniją ir į Baltijos jūros uostus. Laivų sparčiai daugėjo, netrukus jie pradėjo lankytis ir Karaliaučiuje, Liepojoje, Klaipėdoje. Ypač sėkminga Baltijos jūroje tapo DFDS linija į Sankt Peterburgą, mat C.F.Tietgenui pavyko pasirašyti sutartį su Rusijos geležinkeliais ir į savo laivus nukreipti rusiškų grūdų eksporto srautus. Grūdus jis gabeno netgi iš Rusijos į Rusiją, paimdamas juos Juodosios jūros uostuose ir pristatydamas klientams Sankt Peterburge.

Pasižymėdamas puikia intuicija ir lankstumu verslo pasaulyje, C.F.Tietgenas nebuvo toks pat įžvalgus bendraudamas su to meto spauda, todėl jo valdomos bendrovės nuolat įsiveldavo į konfliktus su žiniasklaida. Ypač nuožmus ir ilgai trukęs C.F.Tietgeno konfliktas išsirutuliojo su Danijos dien­raščiu „Politiken“: jį netgi buvo uždrausta par­­­davinėti bendrovės laivuose ir juos priimančiuose uostų terminaluose. Žurnalistai savo ruožtu skolingi neliko ir ypač budriai sekė visas su DFDS susijusias naujienas, kiekvieną incidentą ben­drovės laivuose maksimaliai išpūsdami. Ne­nuostabu, kad netrukus DFDS pradėta laikyti ke­leivių negerbiančia ir jų sąskaita pasipelnyti siekiančia bendrove.

Vis dėlto jau 1880 m. danų laivybos milžinas fi­gūravo stambiausių pasaulio laivininkystės bendrovių dešimtuke. DFDS laivai pasirodė Vidur­žemio ir Juodojoje jūrose, o XIX a. pabaigoje, prisijungusi kitą transatlantinius reisus vykdžiusią danų bendrovę, DFDS pasiekė Šiaurės ir Pietų Amerikos uostus. Transatlantinės bendrovės linijos veikė iki 1935 m.

Pasauliniai karai bendrovės laivynui pridarė ap­čiuopiamų nuostolių (Pirmojo pasaulinio karo me­tais buvo prarasti 26, Antrojo pasaulinio – 31 laivas, neskaičiuojant užplaukusiųjų ant minų jau karui pasibaigus). Tačiau stojus taikai pagrindines laivybos linijas buvo stengiamasi kuo greičiau at­gai­vinti.

1925 m. DFDS pasistatė pirmąjį pasaulyje mo­to­rinį trumpųjų nuotolių keleivinį laivą „Par­kes­ton“, kurį paleido plaukioti Šiaurės jūra tarp Da­ni­jos Esbjergo ir Anglijos Harvičo uostų. Po septyne­rių metų bendrovė turėjo jau keturis panašius lai­vus. 1964 m. toje pačioje linijoje pradėjo dirbti lai­vas „England“, vadinamas pirmuoju ro-ro (au­to­mo­biliams ir jų vairuotojams gabenti pritaikytu) keltu.

1966 m., švęsdama savo šimtmetį, DFDS valdė jau 13 keltų, 53 krovininius laivus, 4 vilkikus ir 39 baržas. Tačiau tuo metu DFDS nebebuvo garlaivių kompanija, mat paskutinis bendrovės garlaivis „Bot­nia“ jau buvo parduotas po garbingos, daugiau kaip pusę amžiaus trukusios tarnybos.

DFDS nuotr.

Po Pirmojo pasaulinio karo nutrūkę DFDS ry­šiai su Lietuva atnaujinti tik 1996 m., kai kompanija įsigijo bendrovę, operavusią Klaipėdos–Fre­de­ri­sijos ro-ro keltų liniją. O 2001 m. DFDS už­baigė sandorį su Valstybės turto fondu ir įsigijo dalį reorganizuotos akcinės bendrovės „Lietuvos jūrų laivininkystė“. Įsigyta kompanija, kuriai priklausė jūriniai keltai ir dalis trampinių laivų, vadinosi „LISCO Baltic Service“.

Tuomet prasidėjo danų bendrovės investicijos į naująjį padalinį Lietuvoje: per 15 metų buvo in­vestuota maždaug 300 mln. eurų. Daugiau nei dvigubai padidėjo iš Klaipėdos plaukiančių jūrinių keltų tonažas, leidęs per 15 metų jais pergabenti apie 30 mln. linijinių metrų krovinio. Kartu pervežta ir daugiau kaip 3,3 mln. keleivių, todėl V.Klum­­­bys juokauja, kad bendrovės keltai bebaigią išplukdyti visus Lietuvos gyventojus. Tiesa, di­džioji jų dalis tais pačiais keltais į Lietuvą ir grįžta.

Vien tik šįmet anksčiau nuomotiems iš Klai­pėdos plaukiojantiems keltams „Athena Sea­ways“ ir „Optima Seaways“ įsigyti skirta 55 mln. eurų. Prieš porą metų rengiant laivus nuo 2015 m. pradžios Baltijos, Šiaurės jūrose bei Lamanšo sąsiauryje įsigaliojusiems griežtesniems sieros kiekio laivų išmetaluose į atmosferą normatyvams, 27 mln. eurų investuota į penkiuose keltuose įrengtas dūmų plautuves.

Lietuvos biudžetą bendrovė „DFDS Seaways“ kasmet papildo maždaug 10 mln. eurų sumokamų mokesčių, jos klaipėdietiškas padalinys darbo teikia 900 darbuotojų. Jūriniuose keltuose, plaukiojančiuose iš Klaipėdos, liko plazdėti Lietuvos vė­liavos, o tai reiškia, kad šiuose laivuose, nesvarbu, kuriuose uostuose jie stovėtų, gyvenimas vyksta Lietuvos laiku.

Šiandien „DFDS Seaways“ savo atraminiu uostu Baltijos jūroje laiko Klaipėdą, Šiaurės jūroje – Iminghamo uostą Ang­lijoje. Pastarojo ro-ro termi­nalą keltai, atplaukę iš Breviko Norvegijoje, Kuk­­shafeno Vokie­tijoje, Esbjergo Danijoje, Ge­te­bor­go Švedijoje ar Vlar­dingeno Olandijoje, pasie­kia įveikę šliuzą, kuriame nuo didesnio laivo bortų iki šliuzo sienų lieka vos 20 cm atstumas. Klaipėdos uostas laivams pa­togesnis, nes mariose šliuzų nėra ir keltams netenka juose gaišti brangaus laiko. Be to, linijinių laivų kapitonams čia paprasčiau gauti leidimus įvesti laivus be locmanų pagalbos, taip su­taupant laivybos bendrovėms nemažai lėšų.

O lėšomis pirmasis 2016 m. pusmetis DFDS gru­pei buvo sėkmingas: po rekordinių 2015-ųjų pe­l­n­ai ir toliau didėjo. Ypač tai pasakytina apie lai­vybą La­manšo sąsiauryje, tad jokių neigiamų „Brexito“ pa­sek­mių keltai kol kas nepajuto. 2016 m. balandį–bir­želį, palyginti su atitinkamu laikotarpiu pernai, krovinių vežimo Anglijos kryptimi veiklos pelnas au­go net 13,2 mln. eurų. Šiaurės jū­roje pelno prieaugis sie­kė 2,3 mln., Baltijos jūroje – 2,8 mln. eurų.

Kaip pagrindinę Baltijos regiono laivybos pelno didėjimo priežastį Nielsas Smedegaardas, DFDS grupės prezidentas ir generalinis direktorius, tradicinėje DFDS grupės rezultatų apžvalgoje nurodė trečią laivą, pradėjusį dirbti linijoje Klai­pėda–Karlshamnas. Baltijos regionas visos DFDS grupės kontekste pasižymi ir greičiausia investicijų grąža.

Vis dėlto didžiausias ateities plėtros viltis DFDS grupės vadovai sieja su piečiau esančiomis Viduržemio ir Juodąja jūromis. Mat manoma, kad keltų maršrutų tinklas Šiaurės, Baltijos jūrose ir Lamanšo sąsiauryje jau pakankamai išvystytas. Tuo tarpu pietinėse jūrose danai įžvelgia daugiau perspektyvų, siekdami konkurencinėje kovoje pervilioti klientus iš kitų jūros vežėjų. DFDS grupė šįmet užsibrėžusi pervežti 15–20 proc. daugiau krovinių ir keleivių nei pernai.

Vokiečiai turistauja, švedai plaukia žaisti golfo

Pasak V.Klumbio, iš Klaipėdos plaukiančiuose ro-pax keltuose į Kylį ir Karlshamną per pirmuosius septynis metų mėnesius stebimi panašūs į pernykščius keleivių srautai: jų sulaukta per 123 tūkst. Tačiau vilčių ateičiai teikia tai, kad keltuose daugėja užsieniečių – vokiečių (jų sulaukta 9 proc. daugiau nei pernai), švedų (13 proc.), olandų (12 proc.). Taip pat džiugina, kad iš Klaipėdos Švedijos kryptimi plaukiojančiuose keltuose daugėja Latvijos piliečių.

Vokiečių turistų srautai itin jautrūs politiniams įvykiams Rytuose. „Prasidėjus karo įvykiams Uk­rainoje, spaudos publikacijose ir žinių pranešimuose karinių veiksmų  kontekste dažnai šmėžuodavo ukrainiečius palaikantys Lietuvos atstovai. Vokietijos gyventojai tokį kontekstą įvertino sa­vaip: nusprendė, kad ir Lietuva atsidūrė prie karo su Rusija slenksčio. Tai lėmė pastebimą vokiečių keleivių sumažėjimą linijoje Klaipė­da–Kylis. Ta­čiau prasidėjus teroristiniams aktams Belgijoje ir Prancūzijoje, taip pat naujai neramumų bangai Tur­kijoje, apdairūs vokiečiai ieškojo naujų saugių kelionių krypčių, ir Lietuva sugrįžo jų dėmesio aki­­ratin. Tai paskatino „DFDS Sea­ways“ pereiti prie stabilaus septynių reisų per savaitę grafiko, priimtinesnio tiek vežėjams, tiek turistams. Todėl šioje linijoje bendras keleivių skaičius, palyginti su pernai, išaugo beveik 3 proc., o Klaipė­dos–Karl­shamno linijoje – šiek tiek sumažėjo. Tačiau švedai, kaip ir visi skandinavai, mėgsta žaisti golfą ir jau pradeda atrasti mūsų golfo aikšteles: šį sezoną perplukdyta maždaug 300 golfo žaidėjų ir jau su­laukta tiek pat kelionės užsakymų kitiems me­tams“, – pasakoja V.Klumbys.

Diegiant bendrą DFDS bilietų rezervavimo sistemą „Seabook“, lietuviškame DFDS bilietų pardavimo tinklalapyje šįmet jau galima įsigyti bilietus ne tik į Klaipėdon plaukiančius keltus, bet ir į Anglijos uostą Doverį su Kalė ir Diunkerko uostais Prancūzijoje jungiančias linijas. Pastebėta, kad lietuviai nauja galimybe mielai naudojasi: vien šiame, lietuviškame, tinklalapyje bilietų į Lamanšą kertančius laivus jau įsigyta 5 tūkst.

Krovinių srautai Klaipėdos keltų linijose šįmet ūgtelėjo 10-12 proc., ir tai taip pat grindžiama septintojo savaitinio reiso į Kylį atsiradimu. Grafiką peržiūrėti paskatino ir pavasarinis rusų vežėjų, dėl užsitęsusių valstybių tarpusavio derybų negavusių teisės kirsti Lenkijos valstybinės sienos, antplūdis. Tačiau laikinam antplūdžiui nuslūgus paaiškėjo, kad septintasis reisas reikalingas ir Lietuvos vežėjams.

Vis dėlto Lenkijai sparčiai rekonstruojant ke­lius, vedančius Vokietijos link, abejojama, ar ateityje 19 val. trunkanti kelionė keltu pajėgs atlaikyti kelionių greitkeliais konkurenciją. Nors sausumos maršruto atstumai ilgesni, bet didesni ir judėjimo greičiai: keltai jūroje plaukia 30–40 km per valandą greičiu, uostų akvatorijose slenka dar lėčiau. Pagrindinis tokio laivo pranašumas – transporto priemonės nusidėvėjimo taupymas ir suteikiama galimybė pailsėti ir išsimiegoti vairuotojui, kuris iš Kylio jau nebesustodamas gali pasiekti galutinį kelionės tašką Vakarų Europoje.

Spalį Klaipėdos keltai apsikeis terminalais

Klaipėdos–Kylio linija savo operacijoms naudojasi ir NATO logistikos specialistai, jau įvertinę Klaipėdos uostininkų (šiuo atveju – Tarptautinės jūrų perkėlos operatorės KLASCO) gebėjimą tiks­­liai planuoti ir koordinuoti didelės apimties krovos procesus.

Sutankinti laivų plaukimo grafiką „DFDS Sea­ways“ pavyko nedidinant laivų skaičiaus (liniją, kaip ir anksčiau, aptarnauja du keltai „Regina Sea­ways“ ir „Athena Seaways“), bet valanda su­trum­pinus laivų kelionės jūra laiką (t.y. plaukiant di­desniu greičiu) ir stovėjimo uostuose laiką. Tai lei­džia efektyviau eksploatuoti turimus laivus, ta­čiau taip pat didina keltų išplaukimo vėlavimų, esant nepalankioms navigacinėms sąlygoms, riziką.

Kad tokia rizika sumažėtų, nuo šių metų spalio DFDS planuoja sukeisti keltų linijas priimančius Klaipėdos uosto terminalus: iš Centrinio Klai­pė­dos terminalo, kuriame dabar švartuojami Karl­shamno keltai, plauks laivai į Kylį, o Karlshamno keltai savo ruožtu keleivių ir krovinių lauks Tarp­tautinėje jūrų perkėloje. Logika pa­prasta: Cen­trinis Klaipėdos terminalas įsikūręs arčiau uosto vartų, taigi laivų įveikiamas kelias sutrumpėja ir kartu jiems susidaro saugesnė laiko atsarga.

Bet ir tai tėra laikinas sprendimas, mat po metų visos trys Klaipėdos keltų linijos (trečioji – jau mi­nėta ro-ro linija į Kopenhagą ir Frederisiją Da­nijoje) turėtų veikti Centriniame Klaipėdos terminale. Tam reikėtų tiksliai sustyguoti automobilių krovos ir registracijos procesus, kad sunkiasvoris transportas nesudarytų spūsties prie terminalo var­tų. Be to, DFDS pageidauja, kad būtų pailgintas vos prieš trejus metus pradėjusio veikti terminalo pirsas, kuris ateityje, bendrovei statant vis di­desnius laivus, keltams gali tapti per trumpas.

Visai neseniai DFDS grupė paskelbė pasirašiusi susitarimą dėl dviejų naujų ro-ro laivų išperkamosios nuomos. Jie bus statomi Vokietijoje, Flensburgo laivų statykloje, ir ateinančiais metais turėtų pradėti reisus Šiaurės jūroje, kur pakeis penktadaliu mažesnės talpos laivus. Kiekvienas iš būsimų laivyno naujokų savo deniuose talpins daugiau kaip po 4 km linijinio krovinio, arba maždaug po 262 vilkikus, – panašios talpos keltų Klai­pėdos linijose dar nėra. Be to, naujieji laivai atitiks sugriežtėjusius išmetalų direktyvos reikalavimus ir degalų vartojimo atžvilgiu bus ekonomiškesni už dabartinius.

O štai Klaipėdos–Karlshamno linijos laivyną („Victoria Seaways“ ir „Optima Seaways“) šį pa­vasarį papildė trečiasis keltas „Patria Seaways“. Kroviniais šią liniją daugiausia aprūpina Skan­dinavijos statybų ir baldų pramonė – jautrios ekonominėms krizėms pramonės šakos, tad pervežimų apimtys čia svyruoja adekvačiai gyventojų lū­kes­čiams ir ekonominių rodiklių kreivėms. Šiuo me­tu nuotaikos neblogos, tad ir automobilių Švedijos linijos keltuose pakanka. Turistams privilioti savo ruožtu skiriami specialūs šeimos savaitgalinio poilsio paketai, į kuriuos įeina viešbutis pageidaujamoje Švedijos ar Danijos vietoje bei kelionė lai­vu, kurio denyje telpa ir šeimos automobilis.

Visą savaitraščio „Veidas“ numerį skaitykite ČIA

A. Pelakausko nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį. Dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį.

Pernai metų suvestinėse 1,5 mln. tonų krovinių nuo Rygos metinio rezultato atsilikusi Klaipėda šįmet šovė į priekį ir po pirmojo ketvirčio tapo sunkiai pavejama kitiems Baltijos šalių konkurentams uostams. Lietuvos jūrų uostas 2016 m. demonstruoja ryškiausias, 10,2 proc. siekiančias krovos augimo tendencijas rytiniame Baltijos jūros regione, kuriame dauguma uostų, išskyrus tebekylančius Rusijos milžinus Ust Lugą ir Primorską bei arčiausiai Lietuvos esančią mažiukę latvių Liepoją, džiaugtis gerėjančiais rezultatais apskritai nebegali.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai.

Krova Rygos uoste šįmet sumenko 13,8 proc., iki 9,1 mln. tonų. Klaipėdoje per pirmąjį ketvirtį krauta 9,96 mln tonų – toks rezultatas, išliekant dabartinio augimo tendencijoms, leistų pirmą kartą istorijoje priartėti prie 40 mln. tonų metinės ribos. Šią ribą iš Baltijos šalių uostų pirmoji peržengė būtent Ryga, 2014 m. krovusi 41,08 mln., o 2015 m. – 40,05 mln. tonų krovinių.

Nesnaudžia ir pietinis Klaipėdos kaimynas Gdanskas: jis šių metų pirmąjį ketvirtį krovė 8,8 mln. t, arba 6,2 proc. daugiau nei atitinkamą laikotarpį pernai. Ir veiklos rezultatais jau lenkia net 18,5 proc. pernykštės krovos netekusį Ventspilį (6,1 mln. t) bei 16,3 proc. krovinių praradusį Taliną (5,3 mln. t).

Rusų Baltijos baseino uostuose bendras krovos lygis išliko stabilus (stebimas simbolinis 0,6 proc. augimas), tad Ust Luga ir Primorskas savo rezultatus gerina atiminėdami krovinius iš Sankt Peterburgo, Vysocko, Kaliningrado bei artimiausių Baltijos šalių uostų. Tačiau Rusijos jūrų uostų asociacijos statistika rodo, kad visuose Rusijos uostuose pirmąjį ketvirtį krovinių padaugėjo 4,6 proc., o didžiausiu prieaugiu išsiskyrė Arkties regiono (18,3 proc.) ir Tolimųjų Rytų (9,8 proc.) uostai.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai, kurių atšilimo kol kas nematyti, tiek ekonominiai veiksniai, iš kurių svarbiausi – Rusijos pramonės būklė bei šalies gyventojų perkamoji galia.

Pavyzdys – lenkai ir švedai

Būtent ekonominė Rusijos situacija, kurios „dantis“ jau pajuto šiauriniai kaimynai, verčia Lietuvos uostininkus optimistiškai nuteikiančią metų pradžios statistiką vertinti atsargiai.

Nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien.

„Didėjanti konkurencija regione reiškia, kad jokiu būdu negalime būti ramūs. Kai krovos rezultatai per metus kinta dešimtimis procentų, tenka į tai atsižvelgti rengiant uosto investicinius planus. Uoste krantinės, nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus, kartais dar ilgiau. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien“, – pabrėžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Artūras Drungilas, rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius, skaičiuoja, kad pastarųjų 16 metų krovinių apyvartos metinis augimas Klaipėdoje siekia 6,6 proc.

Nūdienos uosto pajėgumų geriausiu atveju užteks dar penkeriems metams, nes tam, kad darbas vyktų sklandžiai ir laivai būtų aptarnaujami operatyviausiu režimu, uosto galimybės realią krovos apyvartą turi viršyti 30 proc. Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t. Tokio rezervo sklandžiam uosto krovos augimui pakaks iki 2019–2020 m., tačiau vėliau, pildantis nuosekliai didėjančios apyvartos scenarijui, gali prasidėti problemos. Todėl vėl keliama išorinio uosto statybos idėja.

A.Drungilas įsitikinęs, kad statydama išorinį uostą Klaipėda dešimtmečiu paankstintų tikėtiną krovinių apyvartos prieaugį. Ir argumentu pasitelkia tą patį Gdansko uostą, kuriame konteinerių krova išgyveno ryškų šuolį po 2007 m., kai jūroje pradėjo veikti išorinis konteinerių terminalas.

Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t.

„Tai augimas, sąlygotas vidinės prekybos ir naujos infrastruktūros. Tūkstantmečio pradžioje vos 70 tūkst. TEU per metus priimdavęs Gdanskas dabar jau krauna 1,2 mln. TEU, arba triskart daugiau konteinerių nei Klaipėda. Jis priima ir „Triple-E“ klasės „Maersk“ konteinerinius laivus, gabenančius iki 18 tūkst. TEU. Anksčiau kaimynai irgi tvirtino, kad turi rezervinį pajėgumą, tačiau kol nebuvo naujo terminalo – nebuvo ir ryškesnio krovos augimo. Dabar lenkai toliau plečia giliavandenes krantines konteineriams krauti, plėtoja naują 27 ha teritoriją, kurioje prie 600 m ilgio krantinių bus 16,5 m grimzlė. Darbus jie baigs jau šiemet. O mes ir toliau tik šnekame apie išorinį uostą. Jeigu nereaguosime į tai, kas vyksta aplinkui, daug prarasime“, – teigia A.Drungilas.

Kitas pavyzdys gali būti Švedijos Geteborgo uostas, kurio bendra krovos apyvarta panaši į Klaipėdos – 38,5 mln. t. Iš jų 21 mln. t yra naftos produktai, nors Švedija savo naftos neturi. Tačiau ji turi giliavandenes krantines, todėl nemažai kaimyninės Norvegijos naftos pirkėjus pasiekia būtent per Geteborgą. Šis uostas ir konteinerių aptarnauja 820 tūkst. TEU, arba dvigubai daugiau už Klaipėdą.

Visą straipsnį ir savaitraščio “Veidas” numerį rasite ČIA

Shutterstock

„Panta rei“, – sakė Heraklitas. Viskas teka, ir joks laimėjimas neiškovojamas amžiams. Kaip ir uostuose nebūna amžinai garantuoto, ramų gyvenimą ilgam užtikrinančio krovinio. Uostininkų patirtis liudija, kad kroviniai, kaip ir tekantis vanduo, mėgsta rinktis mažiausio pasipriešinimo kanalą, todėl atsiradus nenumatytai kliūčiai labai greitai suranda aplinkkelių.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Prieš metus džiaugėmės, kad konteineriai tempia už ausų Klaipėdos uostą, kurį žemyn traukė  smukusi žalios naftos ir naftos produktų krova. Šiandien situacija atvirkštinė: naftos kroviniai tempia uosto rezultatus į viršų, o konteineriai juos stabdo. Kadangi konteinerių tradiciškai krauname daugiausia iš visų Baltijos šalių uostų, tai ir stabdymo jėgą jaučiame didesnę. Tačiau, kaip ir pernai, gelbėja toliau į viršų šaunanti trąšų krova.

Regiono krovinių dėlionės

Bendrasis klaipėdiečių atotrūkis nuo rygiečių rodiklių palengva mažėja: po pirmojo 2014 m. pusmečio aštriausiai konkuruojančius uostus skyrė 2,8 mln. tonų krovinių, o šįmet jų krovos rezultatų skirtumas – vos 1,7 mln. tonų. Klaipėdos uostas demonstravo didesnį krovos augimo pagreitį. Jame per metus krova ūgtelėjo 6,2 proc., o Rygoje – tik 2,3 proc.

2014-aisiais buvo stebima atvirkštinė tendencija: Rygoje krovinių prieaugis šoktelėjo 15,8 proc. ir metinį uosto rezultatą kilstelėjo virš Klaipėdoje dar nematytos 40 mln. tonų ribos (41,1 mln. t). Klaipėdoje fiksuotas 9 proc. krovos prieaugis, leidęs pasiekti metinį 36,4 mln. t rodiklį.

Vertindami savo pasiekimus regioniniame kontekste, abu uostai galėtų džiūgauti, nes bendra krovinių apyvarta rytinės Baltijos pakrantės uostuose pirmąjį pusmetį mažėjo (0,3 proc., arba 0,5 mln. t). Daugiausia jų prarado Sankt Peterburgas (-3,6 mln. t), Talinas (-3,2  mln. t) ir Ventspilis (-2,3 mln. t). Didžiausią šuolį aukštyn padarė sparčiai augantis Sankt Peterburgo palydovas Ust Lugos uostas. Jis krovė 5,7 mln. tonų daugiau nei pernai.

Antroje vietoje pagal prieaugį – kitas Sankt Peterburgo „palydovas“, su naftos kroviniais dirbantis Primorsko uostas, pridėjęs 1,1 mln. t. Trečioje – Klaipėda, per pusmetį krovinių srautą auginusi milijonu tonų. Neblogai, tačiau per menkai, kad jau šįmet spėtume „įstoti į 40 mln. tonų klubą“ (be „Orlen Lietuva“ valdomo Būtingės terminalo) ir iš Rygos paveržtume pirmaujančio Baltijos šalių uosto titulą. Netgi turint galvoje, kad antrasis pusmetis uostams dažnai būna dosnesnis krovinių nei pirmasis.

„Regione kyla naftos produktų, kuriuos perpilti daugiau galimybių turi rygiečiai, ir, atvirkščiai,    smunka konteinerių, kuriuos priimti labiau esame prisitaikę mes, rinka. Tai leidžia prognozuoti, kad Rygos pavyti šiais metais nepavyks“, – konstatuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Pesimistai buvo pernelyg optimistiški

Pagal 2012 m. atliktą Klaipėdos uosto galimybių studiją, kurią KVJUD užsakymu atliko „Inros Lackner AG“, „Ernst & Young Baltic“ ir „Sia Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ konsorciumas, šįmet pagal pesimistinį scenarijų Lietuvos jūrų uoste turėjo būti priimta 40 mln. tonų, pagal optimistinį – net 49 mln. tonų krovinių. Tokiu atveju uostas jau būtų priartėjęs prie tuometės uosto infrastruktūros leidžiamų „lubų“, kurios buvo įvertintos 50 mln. tonų.

Pasirodė, kad net ekspertai pesimistai buvo pernelyg dideli optimistai. Matematiniams algoritmams nepasiduodantis „Panta rei“ faktorius įvedė neatšaukiamų paklaidų, o sprendimus dėl išorinio uosto likimo greičiausiai po Seimo rinkimų iš socialdemokratų dar kartą galės perimti liberalai. Būtent liberalai įrodinėjo, kad geriausia vieta naujam pramoniniam Lietuvos uostui yra ties Būtinge, o socialdemokratai tebėra įsitikinę, jog tinkamesnė vieta – Melnragė, nes uosto vartų molus, šiaip ar taip, rengiamasi rekonstruoti ir pailginti jau artimiausiu metu.

„Partinis dreifas“ dėl išorinio uosto dislokacijos vietos Lietuvos pakrantėje stebimas jau antrą dešimtmetį. Jį šiek tiek pristabdė nuo rekordinių 2011-ųjų lygio atsitraukusi uosto krova, kai buvo nuspręsta neskubėti plėstis į jūrą, o verčiau išnaudoti vidinio uosto rezervus.

Įgyvendinus svarbiausius projektus (pavyzdžiui, iki 14,5 m pagilinus vidinio uosto laivybos kanalą, pastačius konteinerių paskirstymo centrą  „Klaipėdos Smeltėje“ ir rekonstravus „Begos“ krantines) uosto galimybių teorinės „lubos“ buvo kilstelėtos iki 60 mln. tonų, o tai suteikė laiko susitelkti į mažiau investicijų reikalaujančius ir greičiau ekonominę grąžą žadančius projektus. Juolab išorinio uosto statybos siejamos su užsienio investuotojų pritraukimu ir dabartinių terminalų valdytojams dažniausiai reikštų papildomą vidinę konkurenciją.

Rygiečiai vis labiau priklausomi nuo Rytų

Užsienio investicijų klausimas Klaipėdos uostui išlieka aktualus. Ypač tai justi pasižvalgius po Rygos uostą, pastaraisiais metais nepabijojusį  įsileisti chemijos pramonės kompanijų investicijų iš Rytų, nors latviai jau turi karčios bendradarbiavimo su rusais patirties Ventspilyje. Holdingas „Uralchem“ su Rygos uosto senbuve Rygos prekybos uostu (atitinkamai 51 proc. ir 49 proc. akcijų) savo terminalą, kainavusį 60 mln. eurų, pradėjo eksploatuoti praėjusių metų pabaigoje.

Kol kas naujoko rezultatai kaimynus džiugina: Rygos laisvojo uosto administracijos rinkodaros vadovas Edgaras Suna, birželį nuo jachtos denio rodydamas uostą iš ES šalių pakviestiems žurnalistams, neslėpė, kad būtent dėl rusiškų trąšų ir baltarusiškų naftos produktų kol kas pavyksta išlaikyti krovos augimą. Skeptikų baimės, kad į uostą koją įkėlę rusai piktybiškai boikotuos naujojo terminalo darbą, nepasitvirtino.

Rygos uostas nuo Klaipėdos skiriasi tuo, kad, turėdamas pusketvirto karto didesnę teritoriją, visuomet turi ką pasiūlyti potencialiems investuotojams. Antra vertus, krantinių frontas Rygoje beveik 10 km, visu trečdaliu trumpesnis nei Klaipėdoje, taigi naujų krantinių statyba ten tebėra perspektyvi. Klaipėdoje brandinami planai užpilti prieš 160 metų pradėtą įrenginėti Žiemos uostą su visomis jo vidinėmis krantinėmis ir toje vietoje suformuotą 10 ha sausumos teritoriją panaudoti naujiems terminalams.

Sparčiausiai Rygoje 2015 m. pirmąjį pusmetį augo mineralinių trąšų krova – 28,4 proc., naftos produktų – 6,4 proc. O masiškiausio Rygos krovinio – anglių, kurios bendroje uosto apyvartoje užima reikšmingus 36,5 proc., krova kilstelėjo vos 2,4 procento.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-29-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Europiečiai buvo pirmieji jūrininkai, laivais apkeliavę ir užkariavę pasaulį. Vikingams, anglams, olandams, portugalams ir ispanams tuomet pranašumo suteikė didžiuliai uostai ir puikūs laivai. Šiandien, norint užkariauti pasaulį prekėmis, vien prašmatnaus uosto ir galingo laivo nepakanka.

Rima JANUŽYTĖ

Nuo viduramžių daug kas pasikeitė. Aštuoni iš dešimties didžiausių pasaulio uostų dabar yra Kinijoje. Uosto konkurencingumas priklauso ne vien nuo geografinės padėties ar galimybės priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus – daug ką lemia net reklama ir uosto projektų viešinimas. Antai Amerikos uostų asociacija AAPA kasmet apdovanoja 25 uostus, sėkmingiausiai viešinusius savo veiklą.

„Jei uosto vadovybė strategiškai komunikuoja su uosto auditorija, kurią sudaro visuomenė, verslo lyderiai ir politikai, uostas įgyja daugiau konkurencinio pranašumo, nes turi galimybę geriau atskleisti savo indėlį plėtojant ekonomiką, tausojant aplinką ir kuriant darbo vietas“, – apie šiandienos uostų vaidmenį kalba AAPA prezidentas Kurtas Nagle’as.

Strateginės reikšmės uostai

Pagal panašias taisykles žaidžia ir Europos uostai. Daugelis jų norėtų būti svarbiausi mūsų žemyno vartai į pasaulį, tačiau konkurencija dėl tokio vardo yra nepaprastai nuožmi, o vieta po saule tenka dalintis su šimtais varžovų.

Europos Komisija iš 329 Europos viešo naudojimo uostų maždaug trečdalį (104) laiko strateginės reikšmės. Tiesa, į šį sąrašą nesunku patekti – tereikia, kad uostas būtų tarptautinis, iki jo būtų nutiestas geležinkelis, be to, svarbu, kad jis būtų sujungtas su vidaus vandenų tinklu. Todėl šiame sąraše atsiduria net ir palyginti nedideli Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Liepojos ir Talino jūrų uostai, ne tik didžiausi, šimtais kartų pagal krovos apimtis ar keleivių srautus mūsiškius lenkiantys Europos uostamiesčiai.

Visai kas kita – konkuruoti stipriausiųjų lygoje. Nors uostų Europoje daugybė, krovinių grietinėlę nusigriebia Nyderlandų, Belgijos ir Vokietijos, o keleivių srautų – Didžiosios Britanijos, Suomijos ir Graikijos uostai.

Roterdamas – absoliutus šios kovos čempionas. Tačiau užsnūsti negali ir šis milžinas. Iki 1986-ųjų Roterdamas buvo didžiausias krovininis jūrų uostas pasaulyje. Bet jį aplenkė Šanchajaus ir Singapūro uostai. Tuomet suvokta, kad tobulumui ribų nėra, o konkurentai už jūrų marių gali per dieną nuskinti laurus, kuriais Europos uostai puošėsi šimtmečius. Tad Europoje prasidėjo tikros uostų varžytuvės.

Didžiausias uostų iššūkis – nepaliaujamai didėjantys krovininiai  laivai ir jų pajėgumai. Norėdamas tokius priimti, uostas turi nuolat didinti gylį ir plėsti infrastruktūrą. To nepadarius, prarandami klientai ir pinigai, nes didieji laivai, ypač atplaukiantys į Europą iš kitų žemynų, pasirenka didesnius uostus.

Karas dėl didžiųjų laivų

Šiandien didžiausi laivai gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų ilgio (dar vadinamų TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato, o ir transportavimo kaina traukiniu būtų kur kas  didesnė. Pradėjus gabenti prekes milžiniškais laivais, vieno prekių konteinerio transportavimas iš Azijos į Europą atpigo nuo daugiau kaip 1000 iki mažiau nei 300 dolerių.

Toks laivas Europoje stoja vidutiniškai 4–5 kartus, ir, žinoma, tik didžiausiuose uostuose. „Kad laimėtų šiuos laivus, uostams reikia gilesnių prieplaukų ir didesnių kranų. Be to, reikia pasiūlyti patrauklų prekių maršrutą iki galutinio pirkėjo“, – svarbiausius reikalavimus uostams vardija bendrovės „Drewry Shipping Consultants“ patarėjas Neilas Davidsonas.

Europoje tai nėra taip paprasta, nes svarbi yra ir uosto paslaugų kaina, o ji ne visada priklauso tik nuo uosto. Mat krovos ir transportavimo paslaugas teikiančios bendrovės, kurios yra neatsiejama uostų dalis, į savo verslą turi investuoti didžiulius pinigus. Pavyzdžiui, vienas modernus kranas gali kainuoti net 8 mln. eurų, tad siekdamas privilioti tokių kompanijų, didelis uostas joms siūlo ilgalaikes sutartis, kartais net 20–30 metų. O jei dar uostas paprašo turimą įrangą atnaujinti, šios sutartys nuolat pratęsiamos. Na, o ilgalaikės sutartys reiškia, kad uoste nelieka tokias paslaugas teikiančių kompanijų konkurencijos, vadinasi, paslaugų kaina nemažėja.

Tuomet iškyla pavojus, kad koks nors kitas uostas pasiūlys pigesnių paslaugų ir laivai „iškeliaus“ į jį, aplenkdami brangininką.

Taip jau yra, kad dažname Europos uoste krovos ir laivų taisymo paslaugas teikia vos kelios kompanijos. O štai Honkongo uoste krovos darbus atlieka 7, laivų taisymo – 6 bendrovės. Štai ir visa Honkongo sėkmės ir pigių paslaugų paslaptis.

Dar viena Europos bėda – uostams tenka varžytis dėl tų pačių klientų. „Eurostat“ duomenimis, bendras klientų ir krovinių kiekis Europos uostuose jau keletą metų nesikeičia, o jei kiek ir svyruoja, skirtumas nuo praėjusių metų nesiekia procento.

Vadinasi, rinka yra stabili, o jos žaidėjai jau pasidaliję „daržus“. Todėl kokiam nors mažam uostui užaugti iki Roterdamo lygio yra beveik neįmanoma, net jei tam būtų palankios ir krantinės, ir infrastruktūra, ir geografinė padėtis.

Iš Europoje per metus pakraunamų 3,7 mlrd. tonų krovinių 9 proc. tenka Roterdamo uostui. Dar 30 proc. krovinių pasiskirsto tarp 20 kitų didžiausių Europos uostų. Visa kita – tokiems kaip Klaipėda, Ryga ar Ventspilis.

Tiesa, kai kurios šalys sugeba neblogai spurtuoti net tokiomis sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, Portugalijos ir Kipro uostų krovos apimtys pastaraisiais metais auga daugiau nei po 15,3 proc. per metus, o Bulgarijos ir Rumunijos – dešimtadaliu. Tačiau toks uostų pagyvėjimas – veikiau išimtis nei taisyklė, tad Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas mažesniųjų „brolių“ kovos už būvį nė nepajunta.

Tiesa, dažnai Europos uostai specializuojasi tam tikroje srityje. Antai Rumunijos ir Bulgarijos uostų „arkliukas“ – žemės ūkio produkcija, o Baltijos šalių uostai Europoje žinomi dėl naftos produktų gabenimo.

Labiausiai specializuoti yra keturi Europos uostai: Brėmerhafenas (Vokietija) ir Pirėjas (Graikija), kurie daugiausia užsiima konteinerių transportavimu, o išskirtinai skystus krovinius priima ir išlydi Milford Heiveno (Didžioji Britanija) ir Bergeno (Norvegija) uostai.

Skysti kroviniai (dažniausiai nafta ir jos produktai) sudaro apie 40 proc. viso Europos uostuose pakraunamų ar iškraunamų krovinių svorio. Daugiausia šių krovinių tenka Nyderlandams, taip pat Didžiajai Britanijai ir Italijai. Estija yra regiono rekordininkė pagal šalies uostuose pakraunamų skystųjų krovinių dalį tarp visos pakraunamos produkcijos – skystieji kroviniai sudaro net 65 proc. visos Estijos uostuose pakraunamos produkcijos. Taip yra todėl, kad labai daug naftos ir jos produktų iš Estijos gabenama į JAV.

Taigi, net mažieji Europos uostai sugeba rasti savo nišą. Na, o jeigu ne, tuomet draskosi nesibaigiančioje konkurencinėje kovoje ir baiminasi naujų varžovų.

Klaipėdos konkurentai – šiaurėje

Klaipėdos uosto situacija yra kebli. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai yra uostai į šiaurę nuo Lietuvos, ypač – Ventspilio ir Rygos, Talino, taip pat Primorsko uostai ir palyginti naujas Ust Lugos uostas. Visi jie pagal išgales nuolat gilinami ir modernėja. Didėja ir jų konkurencija.

Prieš gerą dešimtmetį Klaipėdos uostas stengėsi priimti iki 300 m ilgio siekiančius „Panamax“ tipo laivus. Paskui teko galvoti, kaip priimti „Post Panamax“ tipo laivus, kurių ilgis viršija 300 m, o plotis – 40 m. Dabar reikia priimti dar didesnius „Baltmax“ laivus. Gylį, kuris leistų priimti pačius didžiausius į Baltiją įplaukiančius laivus, Baltijos jūroje turi tik Gdansko, Mugos (Talino), Ust Lugos, Primorsko ir Geteborgo uostai.

Taigi Baltijos jūros regione vyksta lenktynės, kuris uostas priims didžiausią laivą. Neoficialiai šiose varžybose pirmauja Gdanskas, sugebėjęs priimti 18 tūkst. TEU (dvidešimties pėdų) konteinerių atgabenusį 399 metrų ilgio laivą „Maersk Mc-Kinney Moller“.

Tačiau Gdansko, kaip ir Sankt Peterburgo, uostas Klaipėdai nėra tiesioginis konkurentas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas aiškina, kad Sankt Peterburgo  laikyti Lietuvos uosto konkurentu negalima, nes jie nesidalija tos pačios rinkos: „Klaipėdą ir Sankt Peterburgą vienija tik tai, kad yra linijų, kurių laivai užsuka tiek į vieną, tiek į kitą uostą.“

Tą patį galima pasakyti ir apie kitus Lenkijos, taip pat Vokietijos uostus. Nors konkurencija čia didžiulė, tačiau konkurentai – ne visi. Kalbant apie Klaipėdos kaip krovos uosto ateities perspektyvas, galima tikėtis, kad čia gali būti pakraunama 5–6,5 proc. regiono naftos ir jos produktų, 30–35 proc. trąšų, 13–25 proc. konteinerių srauto.

Konkurencinės kovos vyksta ir dalijantis keleivių srautus. Pavyzdžiui, keltai iš Liepojos į Nyneshamną ar iš Liepojos į Travemiundę yra tiesioginiai konkurentai Klaipėdos ir Karlshamno linijai. Latvijos linijos kaskart nugriebia dalį krovinių ir keleivių iš Klaipėdos linijų – dėl mažesnių kainų. Dėl to keltuose iš Ventspilio į Nyneshamną ir iš Rygos į Stokholmą daugiausia keleivių iš Lietuvos – jie sudaro iki 60 proc. šių keltų keleivių.

Kaip ir didžiųjų Europos uostų atveju, mūsų regione svarbiausi yra tie patys dalykai – kaina ir kokybė, o jei nors vienu iš jų nusileidžiama, laimi konkuruojantis uostas. Jeigu šiandien į kelionę leistųsi Fernandas Magelanas ar Kristupas Kolumbas, Europos uostai turėtų gerokai pasistengti, kad šie pasaulio užkariautojai kelionių pradžiai pasirinktų juos. Nes vien patogios geografinės vietos uostui šiandien nebepakanka.

Baltijos regiono uostų krova 2014 m.

Uostas           Krovinių (mln. t)                 Pokytis per metus (proc.)

Rygos           41,1               +15,8

Klaipėdos     36,4               +9

Talino            28,3               +0,3

Ventspilio     26,2               -8,9

Būtingės terminalo             7,3                 -18,2

Liepojos        5,3                 +9,5

Šaltinis: BNS

Lietuvos oro transporto rinkoje sėkmingai įsitvirtino pigių skrydžių bendrovės, bet jos naudingos tik emigrantams ir pinigus taupantiems turistams, o verslas patiria didžiulių nuostolių.

Per pastaruosius trejus metus keleivių srautas tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostuose padidėjo kone dvigubai. Dabar gerokai daugiau siūloma ir skrydžių maršrutų: iš Vilniaus galima nuskristi į maždaug trisdešimt oro uostų, iš Kauno į penkis, iš Palangos – į tris. Juk vos prieš dvejus metus, 2010-ųjų rudenį bankrutavus skrydžių bendrovei “Star1″, iš Vilniaus buvo telikę septyniolika skrydžių krypčių.
Vis dėlto džiūgauti nelabai yra dėl ko. Įsisenėjusios mūsų oro uostų ir visos oro transporto sistemos bėdos visa jėga išlįs Lietuvai pirmininkaujant ES Tarybai.
Jau dabar nuogąstaujama, kad nebus kam skraidinti svečių į mūsų šalį iš Briuselio, nes tiesioginius skrydžius siūlo vienintelė kompanija „Brussels Airlines“, ir tik kartą per dieną. Tad daugelis įvairių renginių lankytojų bus priversti tenkintis jungiamaisiais skrydžiais per kitų šalių oro uostus ir gaišti ne vieną valandą persėdimams.
Beje, Lietuvos verslininkai, dažnai skraidantys darbo reikalais ar sulaukiantys partnerių iš užsienio, ir dabar jaučiasi lyg gyvendami Europos užkampyje. Mat greitas ir patogus susisiekimas oro transportu skrendant iš arba į Lietuvą tampa gaišatimi bei nuovargiu.
Transporto ir logistikos bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinio direktoriaus Egidijaus Kažukausko tvirtinimu, į įmonę iš užsienio atvykstantys svečiai neslepia nepasitenkinimo dėl to, kad Lietuvai oro transportu pasiekti reikia šešių, o neretai ir aštuonių valandų. Mat tenka skristi per Rygą, Kopenhagą ar Frankfurtą. „Nepatogus susisiekimas – pagrindinė priežastis, kodėl tarptautinės konferencijos, regioniniai mūsų įmonės susitikimai nerengiami Lietuvoje. Jeigu susitikimas organizuojamas Baltijos šalyse, dažniausiai pasirenkama Ryga“, – atskleidžia E.Kažukauskas.
Ir priduria, kad net jei į kai kurias šalis, tarkime, iš Vilniaus į Vieną, ir yra tiesioginis skrydis, keleiviai skraidinami tik kartą per dieną, be to, šiuo atveju – per pietus. „Tai turistinis maršrutas. Verslininkai nori atskristi anksti ryte ir dar tą pačią dieną grįžti. Deja, verslo reisų iš Lietuvos oro uostų beveik neliko“, – apgailestauja bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinis direktorius.
Tuo tarpu Susisiekimo ministerijos atstovai ir kiti valdininkai džiūgauja, kad tiek maršrutų, kiek jų yra šiuo metu, dar niekada nebuvo siūloma. Betgi krypčių daugėja tik dėl to, kad mūsų oro transporto rinkoje įsitvirtino pigios skrydžių bendrovės. Tokiu pat keliu ketina eiti ir šios kadencijos Susisiekimo ministerijos vadovai. Kaip tai paveiks Lietuvos verslą ir ar duos naudos mūsų keliautojams?

Vis mažiau lėktuvų gabena krovinius

Dėl padidėjusio maršrutų kiekio mūsų šalis užkampio sindromo neatsikrato, nes pigių skrydžių bendrovės skraidina tik iš taško A į tašką B. Jeigu reikia pasiekti tašką C, atsakomybės nei dėl lėktuvo vėlavimo, nei dėl lagaminų perkėlimo į kitą lėktuvą tokios bendrovės neprisiima. Pačiam keliautojui reikia pasirūpinti ir kito reiso bilietu, nes pigių skrydžių bendrovių nėra bendroje skrydžių rezervavimo sistemoje.
„Šiuo metu iš Tarptautinio Vilniaus oro uosto siūlomos 28 pigių skrydžių kryptys yra niekas, palyginti su tuo, ką gali pasiūlyti klasikinės aviakompanijos, turinčios vos penkis tiesioginius maršrutus. Mat jos, turėdamos sutartis su visomis pasaulio oro bendrovėmis, gali sudaryti patogų maršrutą į bet kurį pasaulio tašką. Vėluojant lėktuvui, bus perrašytas bilietas kitam skrydžiui, pasirūpinta bagažu“, – dėsto buvęs „Lietuvos avialinijų“ vadovas Alvydas Strička.
Jo žodžiais, pigių skrydžių bendrovės labiausiai tinka migracijos segmentui, kurį dar šiek tiek papildo kelionei norintys sutaupyti turistai, bet nei verslininkai, nei valdininkai, nei politikai šių įmonių nesirenka.
„Kadangi iš Briuselio į Vilnių ir atgal skraidina vienas vežėjas, visos vietos jau dabar užsakytos. Tad daugeliui svečių, planuojančių atvykti pas mus, kai Lietuva pirmininkaus ES Tarybai, skrydį reikės užsisakyti per kitas bendroves. Žinodamos, kad nėra konkurencijos, jos nustatys kokį tik nori tarifą, o svečiai, neturėdami kitos išeitis, mokės. Taip pelnas, užuot likęs mūsų šalyje, praturtins kitų šalių biudžetus“, – neabejoja A.Strička.
Dėl sujauktos oro transporto rinkos Lietuva jau prarado ir ne vieną investuotoją, pasirinkusį patogų susisiekimą turinčią Rygą. Be to, kenčia ir mūsų pramonininkai, eksportuojantys savo produkciją. „Pigių skrydžių bendrovėms vis aktyviau iš rinkos stumiant tradicines įmones, gerokai sumažėjo vežėjų, galinčių gabenti krovinius oro transportu. Mat mažuose pigių skrydžių bendrovių lėktuvuose labai ribojami krovinių kiekiai, o kai kurios jų visai neima“, – teigia E.Kažukauskas.
Tad mažėjant konkurencijai, auga pervežimų kainos. Be to, lėtėja pristatymo greitis, o tai mažina mūsų eksportuotojų konkurencingumą tarptautinėje rinkoje.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-14-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.