Kelrodžiai. Šviesa, kuri veda laivus į saugų uostą. Pagalbos ženklas. Tikėjimo ir vilties simbolis. Tokį švyturio įsikūnijimą perteikia grožinė literatūros ar filmai, o moderniųjų technologijų fone jis dvelkia nostalgiška praeitimi ir romantika.

Iš pradžių jūreiviai plaukiodavo orientuodamiesi saule, vėjo kryptimi, žvaigždėmis ar „gyvaisiais kompasais“ (į laisvę paleisto paukščio skrydžio kryptis rodė artimiausios pakrantės kryptį). Vėliau laivų orientyrais tapo laužai, deginami ant pakrančių uolų ar kalvų. Aukštai iškelta ugnis laivams jūroje tapdavo lengviau pastebima, tad ši praktika peraugo į natūralų, laivybai skirto orientyro poreikį. Pirmieji švyturiai tarnavo kaip kvietimo į saugų uostą šaukliai, tačiau vėliau atsirado ir kiek kitokios paskirties, pavyzdžiui, švyturiais norėta perspėti apie seklumas, pavojingus rifus, uolas ar tiesiog pranešti, kad toje vietoje uosto paprasčiausiai nėra (pavyzdžiui, Nidos švyturys).

Nors švyturiai buvo reikalingi ir statomi nuo seniausių laikų, o jų istorija siekia tūkstančius metų, šių statinių reikšmę ypač sustiprino geografinių atradimų epocha. Signalinių bokštų statyba tapo pelningu verslu, mat jai išleisti pinigai sugrįždavo rinkliavų pavidalu: švyturių savininkai iš laivų valdytojų pasiimdavo nemažus mokesčius, o tai skatino statyti švyturius.

Švyturio, kaip orientyro ir pagalbininko laivams jūroje naviguoti, tikriausiai nė nebūtų, jeigu ne prekybiniai ryšiai tarp jūrinių valstybių. Net ir paties seniausio pasaulyje švyturio promote galima laikyti jūrinę prekybą. Dar II tūkst. pr. m. e. ėmė kurtis prekybiniai miestai-valstybės, kurie iš esmės buvo didžiuliai uostai. Tokia buvo, pavyzdžiui, Finikija, esanti dabartinėje Viduržemio jūros pakrantėje.

Senovės žmonės buvo geri jūreiviai, tūkstančius metų prieš mūsų erą jau plaukioję transportiniais, keleiviniais ir kariniais laivais. Laivas buvo išskirtinės svarbos transportas, galintis pergabenti tauriuosius metalus, stiklą, aliejų, vergus, audinius, prieskonius. Tuomet žmonės negalėjo įsivaizduoti miesto, kuris būtų ne uostas. Prisikrovę žaliavų, šimtai laivų palikdavo savuosius uostus: jų tikslu tapdavo kitos pakrantės ir salos, kuriose būtų įmanoma prekiauti.

Šiuo metu Baltijos valstybių pakrantėse veikia per 70 šviesos švyturių, Lietuvoje – keturi jūriniai ir trys Kuršių marių švyturiai. Laivybos kelrodžiai yra įrašyti į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų vertybių registrą, kiekvienas jų turi architektūrinę ir techninę vertę bei savo laikmečio istoriją, siekiančią XVI amžių, o kai kurie jų gali būti drąsiai vadinami vienais seniausių Baltijos pakrantėje.

Mėmelio (senasis Klaipėdos pavadinimas) uostui klestint, šimtai burinių laivų plukdydavo prekes į Amsterdamą, Londoną ir Hanzos miestus. XVI a. Mėmelyje įkuriama pirklių gildija, renkami jūros muito mokesčiai, suteikiama laisvos prekybos privilegija. Prūsų istorikas profesorius Christophas Hartknochas savo raižinyje parodė pirmąjį Mėmelio uosto laivybai skirtą orientyrą – ant medinės karties pakabintą anglinį žibintą. Tačiau tokio žibinto skleidžiamos šviesos naktį beveik nebuvo matyti, o esant intensyviai jūrinei prekybai ir laivų judėjimui švyturys tapo uosto būtinybe.

1788-aisiais Mėmelio miesto taryba nusprendė statyti švyturį. Statyba nebuvo labai sklandi, be to, nebuvo tinkamai pasirūpinta švyturio finansavimu. Galiausiai, nepaisant statybos sunkumų, 1796-aisiais įžiebtas navigacinis ženklas tapo vienu pirmųjų švyturių rytinėje Baltijos jūros pakrantėje. Smiltynėje, nuo jūros nutolęs 500 metrų ir iškilęs 44 metrus virš jūros lygio, Klaipėdos švyturys vandens kelią rodo 33 kilometrų spinduliu. Tiek uosto, tiek švyturio reikšmė padidėjo, kai 1807 m. Mėmelis tapo laikinąja Prūsijos sostine, kartu pelnydamas ir karališkojo jūrų ir prekybos miesto titulą.

Pirmojoje Klaipėdos švyturio konstrukcijoje buvo naudojami bronziniai atšvaitai, atspindintys lajinių žibintų šviesą. Dėl prasto apšvietimo žibintų sistema buvo tobulinama. 1819 m. bokšte įrengti sidabro plokštelėmis dengti atšvaitai, atspindintys alyva kūrenamų lempų šviesą.

Svarbūs uosto tvarkymo darbai prasidėjo 1834-aisiais: tuo metu Prūsijos valdžia Klaipėdos pirklių sąjungai išnuomojo sąsiaurį ir dalį jūros pakrantės (nuo uosto iki Olandų Kepurės) su sąlyga, kad bus sustiprinta pakrantė ir sutvarkyti molai. Tais pačiais metais pirklių bendruomenė pradėjo šiaurinio molo statybą, kuri buvo baigta tik 1884-aisiais. Netrukus šio molo gale buvo uždegta raudonos spalvos šviesa Mažajame švyturyje, dar kitaip vadinamame Baltuoju švyturiu. Pietinio molo statybos darbai prasidėjo 1847-aisiais ir truko iki 1861 m. Šio molo gale buvo šviesos signalas, vėliau perstatytas į beveik aštuonių metrų aukščio švyturį, šviečiantį žalia spalva.

Tiek šiauriniu, tiek pietiniu molu „bėgo“ siauruko geležinkelio bėgiai: taip į švyturius buvo gabenamos anglys, reikalingos apšvietimui.

Klaipėdos švyturys taip pat neliko pamirštas. Statinys buvo gavęs ir Raudonojo švyturio vardą: 1874 m. pats statinio bokštas pradėtas dažyti raudonais ir baltais kvadratais. Šis kelrodis buvo ne tik šviesos, bet ir atitinkamų signalų pranašas ir sergėtojas: kai laivams plaukti į uostą būdavo pavojinga, jame iškildavo raudonos spalvos, o kai saugu – geltonos spalvos vėliava.

Švyturys buvo tapęs ne tik svarbiu laivybos orientyru, bet ir miesto simboliu bei turistų traukos objektu. Nuo bokšto buvo galima gėrėtis jūros ir uosto vaizdais, o pakrantės kelyje švyturio link veikė populiarus to laikmečio restoranas.

Antrojo pasaulinio karo metais švyturys buvo susprogdintas, nebeliko ir kitų, moluose įrengtų laivybos orientyrų. Praėjus metams Klaipėdos švyturys buvo atstatytas, o 1953-iaisiais vėl perstatytas ir patobulintas. Šis laivų orientyras, palyginti su ankstesniuoju, įgavo kitokią išvaizdą,: jo bokštas tapo juodai ir baltai dryžuotas.

Geltono smėlio pusiasalyje, skiriančiame Kuršių marias nuo Baltijos jūros, kas penkias sekundes sumirksi ryški balta šviesa. Tai Nidos, arba Urbo kalno, švyturys – laivų navigacijos ženklas, pranešantis, kad čia nėra uosto, ir kartu padedantis laivams geriau orientuotis jūroje. Šis senolis atmena XIX amžiaus aštuntąjį dešimtmetį, kai prasidėjo jo statyba. 27 metrų aukščio navigacijos ženklas pradėjo veikti 1874 m. Pats švyturys iškilęs 79 metrus virš jūros lygio, o jo signalas matomas maždaug 40 kilometrų spinduliu.

Nuostabaus Kuršių nerijos kraštovaizdžio raudonų plytų statinys buvo perstatytas, tačiau iki šių dienų yra išlikę akmeniniai laipteliai švyturio link, grįsti karo belaisvių. Antrajam pasauliniam kartui baigiantis, 1944 m., besitraukiantys vokiečių kareiviai švyturio bokštą susprogdino. Jau po metų jis buvo atstatytas, o 1953-iaisiais – perstatytas.

Dabartinis raudonos ir baltos spalvos švyturio bokštas vizualiai traukia praeivių akį. Nidos švyturyje įmontuotos šešios lempos, iš kurių nuolat veikia tik viena: jeigu viena perdega, automatiškai įsijungia kita. Švyturys turi savo elektros stotį, todėl šviesa sklinda ir tuomet, jei nutrūksta elektros tiekimas iš elektros tinklų.

Šiandien Nidos jūrų kelrodis tampa itin patraukliu turistiniu objektu: žmonės atvažiuoja aplankyti istorinio statinio, ant Urbo kalno po atviru dangumi rodomi filmai, vyksta renginiai.

Pusiasalyje prie Kuršių marių, netoli Nemuno žiočių, į pietus nuo Ventės gyvenvietės, stūkso dar vienas senolis, laivų kelrodis ir orientyras. Kol nebuvo iškastas Vilhelmo kanalas, laivams ši vieta buvo ypač pavojinga, čia daug jų suduždavo. Nemunu į Klaipėdą buvo plukdomi sieliai: tai medienos transportavimo būdas, rąstus plukdant vandens telkiniu. Vėjuotoje Ventės rago teritorijoje sieliai dažnai būdavo išblaškomi, o medienos pirkliai patirdavo didelius nuostolius.

Dar 1837-aisiais iškyšulyje buvo pastatytas medinis švyturys su alyvine lempa. Tik 1860 m. pradėtas statyti mūrinis švyturys. 1863–1873 m. Vilhelmo kanalas, kurio dalį iškasė prancūzų karo belaisviai, tiesiogiai sujungė Klaipėdos uostą ir Miniją (per ją ir Nemuną), aplenkiant Kuršių marias, ir taip palengvino prekių transportavimą.

Prekybai intensyvėjant švyturio reikšmė dar labiau sustiprėjo. 1880 m. šalia švyturio įrengta vandens matavimo stotis.

Šiuo metu Ventės rago švyturys dažniausiai rodo kelią žūklės mėgėjams, nes laivyba mariose nėra labai intensyvi. Labiau simbolinę reikšmę turintis švyturys tapo turistų lankytinu objektu. Nuo bokšto atsiveria Kuršių marių, Kuršių nerijos ir Rusnės salos vaizdai, o šalia esanti Ventės rago ornitologijos stotis (1929 m. įkurta prof. Tado Ivanausko pastangomis) puikuojasi naujais pastatais, lankytojų centru, ekspozicija. Čia nutiesti pėsčiųjų ir dviračių takai, įrengtas apšvietimas.

Nuo švyturių statybų praėjo daug laiko, juos nugriovė ar apgadino pasauliniai karai, jie buvo statomi, tobulinami ir vėl perstatomi. Moderniosios technologijos, į laivybą įnešdamos reikšmingų naujovių, perima švyturių funkcijas ir prisideda prie unikalaus jūrinio paveldo nykimo. Technologinių stebuklų amžiuje pagrindinė švyturio užduotis – skleisti šviesą ir padėti laivams naviguoti jūroje – sumenko, tad švyturiai ima prarasti senąją prasmę, pamažu įgaudami simbolinę.

Jurgita Miciulevičiūtė-Smeu

Lietuvos švyturiai

Švyturio pavadinimas  Pastatymo metai       Tipas

Klaipėdos  1796       Jūrinis

Ventės rago           1863       Kuršių marių

Nidos      1874       Jūrinis

Uostadvario           1873–1876  Kuršių marių

Pervalkos  1900       Kuršių marių

Juodkrantės           1950       Jūrinis

Šventosios 1957       Jūrinis

Aleksandrijos švyturių švyturys

332 m. pr. m. e. Aleksandras III Makedonietis įkūrė Aleksandrijos miestą, kurį buvo suplanavęs paversti galingiausiu Makedonijos uostu. Faro saloje (dabartinis Egiptas) buvo nutiestas molas, o po Aleksandro III Makedoniečio mirties, valdant Ptolemėjui II, čia iškilo vienu iš septynių pasaulio stebuklų laikomas Aleksandrijos švyturys.

Milžiniško, baltu marmuru dengto Aleksandrijos švyturio paskirtis buvo padėti susiorientuoti laivams, plaukiantiems į Aleksandrijos uostą. Legendomis apipintas uosto statinys savo reikšme nurungė Babilono miesto sienas, jas išbraukdamas iš pasaulio stebuklų sąrašo ir užimdamas šių vietą. 1994 m. jūros dugne rasti švyturio likučiai leidžia spėti, kad statinys siekė apie 140 metrų (dauguma dabartinių švyturių nesiekia nė 30 metrų). Tuo metu tai buvo vienas aukščiausių planetos statinių, žemesnių tik už Gizos piramides. Aleksandrijos švyturys tapo tikru technikos stebuklu, patekusiu į garbingą pasaulio stebuklų sąrašą.

Švyturio bokšte buvo įrengtas liepsną atspindintis veidrodis, kuris skleidė šviesą 50 kilometrų spinduliu (seniausiuose pasaulio švyturiuose iš pradžių kurdavo laužus, kurie tik praėjusiame šimtmetyje užleido vietą žvakėms, alyvmedžio aliejaus ir žibalinėms lempoms). Švyturio galią simbolizavo ne tik bokšto aukštis, bet ir viršutiniame aukšte į jūrą žvelgianti bronzinė skulptūra (Dzeuso arba Poseidono).

Aleksandrijos švyturys laivininkystės istorijoje buvo pirmasis ir įvardijamas kaip visų švyturių pradininkas. Krečiamas stiprių žemės drebėjimų, statinys išgyveno maždaug 1500 metų, kol galiausiai jo vietoje buvo pastatytas Faro salos apsauginis fortas. Nors švyturys neišliko, jo įtaka buvo jaučiama ne vieną amžių: pagal Aleksandrijos švyturio pavyzdį pastatyta daugelis kitų pasaulio švyturių.

Iš jūrų krovinių kompanijos „Bega“ jau pajudėjo laivai su naujojo derliaus grūdais.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijoje „Bega“ praėjusią savaitę į didelio tonažo laivą pakrauta ir išgabenta pirmoji šio sezono lietuviškų grūdų derliaus siunta. Šią savaitę prie „Begos“ krantinių į laivus kraunamos naujos grūdų partijos. Palyginti su praėjusiais metais, šiųmetis grūdų eksporto sezonas prasidėjo ypač anksti. Paprastai eksportiniai grūdai į laivus uoste būdavo pradedami krauti tik rugsėjį, o šiemet pirmojo laivo sulaukta jau rugpjūčio viduryje.

Pirmąją šio sezono 63 tūkst. tonų jungtinę kviečių partiją į Saudo Arabiją išsiuntė išsyk trys Lietuvos bendrovės, dirbančios tarptautinėje prekybos augaline žemės ūkio produkcija rinkoje: „Agrorodeo“, „Kauno grūdai“ ir „Agrospelta“. Būtent jų turimos sutartys su grūdų pirkėjais paankstino šių metų lietuviško derliaus eksportą.

Grūdininkai kelia ambicingesnius tikslus

„Neįprastai švelni žiema, rekordiniai kviečių pasėlių plotai bei didėjantis Lietuvos ūkių produktyvumas sudarė tinkamas sąlygas užauginti rekordinį javų derlių. Dėl to visoje Lietuvoje prie grūdų priėmimo punktų jau pradėjo formuotis eilės. Noras sutrumpinti javų pridavimo laiką ir maksimaliai patenkinti savo klientų poreikius verčia pradėti šio sezono eksporto programą kone mėnesiu anksčiau nei įprastai ir kelti kur kas ambicingesnius šio sezono tikslus“, – komentuoja bendrovės „Agrospelta“ grūdų prekybos vadovas Augustinas Pukys.

Pasak įmonių grupės „KG Group“ vadovo Tautvydo Barščio, AB „Kauno Grūdai“ grūdų gamybiniai bei prekybiniai poreikiai yra daugiau kaip 500 tūkst. tonų – tiek šiemet javų derliaus planuojama supirkti iš grūdų augintojų. „Esame užsibrėžę pusę Lietuvoje supirktų grūdų eksportuoti, kita pusė bus naudojama kombinuotųjų pašarų bei miltų ir jų produktų gamybai. Mūsų įmonės darbuotojai javapjūtės metu yra pasiruošę padėti kiekvienam Lietuvos ūkininkui operatyviai priimti grūdus, juos išsivežti, džiovinti ar sandėliuoti“, – sako T.Barštys.

Pasak bendrovės „Agrorodeo“ vadovo Roberto Lapinsko, pastaruosius dvejus metus pagrindinis Lietuvos grūdų pirkėjas buvo Iranas. Šį sezoną dėl gero derliaus šalyje ir labai pigių pasiūlymų iš Rusijos jis jau nebus toks aktyvus, todėl Lietuvos bendrovėms dėl Saudo Arabijos rinkos teks kautis su kaimynais lenkais ir vokiečiais.

„Jei nebus stipraus valiutos kurso pokyčio, krova šį sezoną bus labai lėta ir sunki, mat kainos nėra palankios mūsų ūkininkams ir vis dar turi tendenciją mažėti dėl stiprios konkurencijos tarp Baltijos regiono ir Juodosios jūros šalių“, – aiškina R.Lapinskas.

Vis dėlto viliamasi, kad, atsižvelgiant į derliaus mastą, grūdų eksportas per Klaipėdos uostą šiemet augs ir sieks apie 3,5 mln. t. Per 2014 m. laivais išgabenta 2,89 mln. t lietuviškų grūdų ir tai buvo beveik 28 proc. daugiau nei 2013-aisiais.

Pasak Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinio direktoriaus Aloyzo Kuzmarskio, ši kompanija pasirengusi perkrauti apie 1,5 mln. t eksportinių grūdų, pernai jų krauta per 1 mln. t. Taip pat įmonė krauna daug kitos birios žemės ūkio produkcijos (įskaitant ir importą), kurios apyvarta ypač išaugo kompanijai pastačius ir 2013 m. pradėjus eksploatuoti Universalų žemės ūkio produktų eksporto-importo terminalą.

Eksportą skatina ir didėjančios Klaipėdos uosto galimybės

Pirmoji šio sezono 63 tūkst. t kviečių partija išgabenta „Panamax“ tipo laivu „Sudety“, kuris jūrų krovinių kompanijos „Bega“ terminale buvo pakrautas per nepilnas penkias paras. Kadangi javapjūtė prasidėjo ne taip seniai, tik dalis laivo partijos buvo sukaupta kompanijos „Bega“ Universalaus žemės ūkio produktų krovos terminalo talpyklose. Kita dalis į laivą buvo kraunama tiesiai iš geležinkelio vagonų ir automašinų. Iš viso sezono metu „Bega“ per parą priima apie 250 geležinkelio vagonų ir tiek pat automašinų su grūdais.

Tam įmonėje yra sukurta visa reikiama infrastruktūra ir suprastruktūra. Universalus žemės ūkio produktų terminalas aprūpintas didelio našumo geležinkelio vagonų ir autotransporto iškrovimo bei pakrovimo stotimi, kuri tiesiogiai sujungta su krantinėje esančiu galingu laivų krautuvu.

Terminalo talpyklose vienu metu galima sandėliuoti apie 150 tūkst. t birių žemės ūkio produktų. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai praėjusiais metais išgilinus akvatoriją prie terminalo krantinių, patvirtinta 13 m maksimali laivų grimzlė, leidžianti pakrauti dideles krovinio partijas į „Panamax“ bei „Post Panamax“ tipo laivus. Praėjusį sezoną kompanijos „Bega“ terminale buvo pakrautas didžiausias lietuviškų grūdų kiekis Klaipėdos uosto istorijoje – tąkart „Post Panamax“ tipo laivas „Piera“ išgabeno 74 tūkst. t kviečių.

Šiuo metu Uosto direkcija vykdo uosto kanalo valymo ir gilinimo darbus, todėl tikimasi, kad juos atlikus perspektyvoje maksimali laivų grimzlė prie grūdų krovos krantinės bus padidinta iki 13,4 m. Papildomi 40 centimetrų leistų priimti tiek grūdų, kiek atgabena visas geležinkelio sąstatas. Todėl tiek uosto klientai, tiek operatoriai labai teigiamai vertina Uosto direkcijos pastangas didinti Klaipėdos uosto patrauklumą bei konkurencingumą.

Reikalui esant, ūkininkams yra galimybė grūdus į uostą vežti tiesiai iš laukų, išvengiant tarpinių elevatorių, mat kartu su bendrove „Kauno grūdai“ „Begos“ terminale yra pastatyta grūdų valymo ir džiovinimo įranga, kurios pajėgumai – daugiau nei 2 tūkst. t grūdų per parą. „Sėkmingai ne vienus metus besitęsiantis bendradarbiavimas su kompanija „Bega“ leido supaprastinti grūdų priėmimą. „Begos“ terminale šiemet priimame kviečius, rapsus, pagal atskirą susitarimą – pašarinius kviečius, kvietrugius, miežius, žirnius. Visos kultūros terminale ūkininkų patogumui priimamos ištisą parą 7 dienas per savaitę“, – sako įmonių grupės „KG Group“ vadovas T.Barštys.

Atsižvelgiama į krovinių siuntėjų poreikius

Pasak kompanijos „Bega“ generalinio direktoriaus A.Kuzmarskio, turimi krovos ir sandėliavimo pajėgumai kasmet yra didinami bei tobulinami, atsižvelgiant į grūdų siuntėjų poreikius. Praėjusiais metais šalia pagrindinių Universalaus žemės ūkio produktų eksporto-importo terminalo talpyklų, kurių talpa – apie 120 tūkst. t  grūdų, buvo pastatytas papildomas sandėlis, kuriame telpa 10 tūkst. t grūdų. Šį rugsėjį grūdų sandėliavimo pajėgumai išaugs dar 40 tūkst. t, nes šiuo metu baigiamas statyti dar vienas sandėlis, kuris technologiškai bus integruotas į bendrą terminalo sistemą.

Ruošdamasi šiam sezonui, kompanija „Bega“ iš esmės pagerino autotransporto priėmimo, svėrimo, grūdų bandinių paėmimo infrastruktūrą. Sunkvežimiams su grūdais atvykus į kompanijos transporto sukaupimo ir paskirstymo centrą, vienu metu bandiniai paimami iš dviejų automašinų. Čia pat įkurtoje laboratorijoje jie per kelias dešimtis minučių išanalizuojami ir, atsižvelgiant į rezultatus, mašina nukreipiama į atitinkamą sandėlį.

Be to, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šiuo metu vykdo uosto geležinkelių rekonstrukciją, per kurią kompanijos teritorijoje bus nutiesta apie 2 km papildomų vidaus geležinkelių. Tai leis dar labiau pagerinti krovinių priėmimą geležinkelio sąstatais bei efektyviau išnaudoti uosto krovos pajėgumus.

KTG

„Klaipėdos terminalo grupės“ savininkas Zigmas Petrauskas versle sukasi per tris dešimtmečius. Savo kūnu išbandė visą duobėtą lietuviško verslo kelią – nuo į jo turtą nusitaikiusių banditų ir niekinančio lietuvių požiūrio į verslininkus iki tarptautinės pagarbos. Jam pavyko sukurti  dinamišką ir sėkmingą pripažintą verslą. Nors tikrai turi kuo didžiuotis, bendraudamas su Z.Petrausku nepajusi arogancijos. Nepagalvosi ir apie tai, kad jis jau atšventė šešiasdešimtmetį.

Vaiva SAPETKAITĖ

„Net nepasakytum, kad jis yra stambios verslo grupės savininkas. Tai geranoriškas žmogus, su kuriuo paprasta ir malonu bendrauti, – taip Z.Petrauską apibūdina Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas. – Jis sukuria emocinį toną visai įmonių grupei.“

Paslaptingas verslininkas

Klaipėdos terminalo įmonių grupę sudaro Klaipėdos konteinerių terminalas, Vakarų terminalas ir Malkų įlankos terminalas. Per šiuos terminalus eina didžioji Klaipėdos jūrų uosto konteinerių dalis. Meras pabrėžia, kad „Klaipėdos terminalo grupės“ poveikis Klaipėdos jūrų uostui ir Klaipėdai yra išskirtinis: „Ji leido Klaipėdai įsitvirtinti kaip vienam rimčiausių konteinerių gabenimo centrų.“

Nors Z.Petrauskas yra įtakingas verslininkas ir dar draugiškas pašnekovas, apie jį žiniasklaidoje beveik neįmanoma rasti jokių žinių ar interviu.

Į tai verslininkas reaguoja mįslingai: „Jei nori gyventi saugiau, tavęs neturi matytis.“ Prie tokios išvados priėjo susidūręs su nemaloniomis pamokomis. Kažkada buvo pagrobtas Malkų įlankos terminalo direktorius. Pagrobtasis nebuvo tikrasis taikinys – nusikaltėliams rūpėjo galimybė apiplėšti jo bosą. Banditų planas buvo naktį į Z.Petrausko namus atvesti perduoti pagrobtąjį direktorių ir, pasinaudojus proga, pasiimti tai, ko jiems reikia iš savininko.

„Ačiū Dievui, viskas baigėsi lamingai. Jie išlaikė mano direktorių 5 valandas, bet, vežamas pas mane, įkaitas pamatė policiją, jam pavyko iššokti iš mašinos, o nusikaltėliai buvo sugauti ir nuteisti šešeriems metams kalėjimo. Tai man buvo pirmasis signalas, kad viešas gyvenimas gali būti pavojingas. Paklausė, iš kur apie mane sužinojo, pasakė, kad laikraščiuose skaitė, per televiziją matė, žinojo, kad krepšinio klubą išlaikau, vadinasi, daug turiu pinigų“, – prisimena įkaito pagrobimo istoriją verslininkas.

Vėliau, kai Z.Petrauską iškvietė į prokuratūrą kaip liudytoją, jis sužinojo, kad jį patį norėjo pagrobti. Jau du mėnesius banditai jį sekė ir norėjo pagrobti dėl pinigų. Tai įtikino verslininką vengti bet kokio viešumo.

Šuolis į Rytų Vokietiją

Z.Petrauskas į verslą pasuko dar sovietų okupacijos metais, kai visi bandantys užsiimti verslu paniekinamai buvo vadinami spekuliantais. Prošvaistė atsirado 1987 metais, kai sovietų valdžia leido steigti kooperatyvus. Šia galimybe nedvejodamas pasinaudojo ir Z.Petrauskas. Jam atsivėrė durys bendradarbiauti su tuomete Vokietijos Demokratine Respublika. Pažintis su rytų vokiečiais Z.Petrauskui vėliau pravers ne tik dėl įgytų žinių, bet ir dėl kontaktų.

Kauniečio Z.Petrausko ir jo partnerio Vidmanto Norkaus kooperatyvas gamino dozatorių saugyklų žvyrui, smėliui ir kitoms inertinėms medžiagoms detales šalia Berlyno veikusiai betono ir asfalto gamyklai „Bauchemie“.

Po poros metų griuvus Berlyno sienai, kaunietis su vienu vokiečiu verslininku nusipirko Vokietijos bendrovę. „Gedimex“ veikia iki šiol. Kai Z.Petrauskas 1992 metais įkūrė jos padalinį Lietuvoje, tarptautinė prekyba dar labiau suintensyvėjo, o transporto ir logistikos paslaugų poreikis išaugo.

Posovietinėje visuomenėje, kur į verslą nežiūrėta kaip į didesnio dėmesio ar pagarbos vertą sritį, į kapitalistinį pasaulį patekusiems lietuviams verslininkams teko nuolat išradinėti dviratį. Labiau pasisekė tokiems kaip Z.Petrauskas, kurie rado ryšių užsienyje ir turėjo iš ko mokytis.

Išsiaiškinęs, kad Lietuvoje nėra jokios konteinerių transportavimo sistemos, ir matydamas tuščią nišą, kaunietis nukreipė žvilgsnį į Klaipėdą. Privačiam verslininkui įžengti į valstybinių įmonių teritoriją nebuvo lengva. Tikru galvos skausmu tapo ir sudėtingi, privačiam verslui dažniausiai nepalankūs įstatymai. Vis dėlto kaunietis rado būdą, kaip įkišti koją tarp durų ir pradėti veiklą Klaipėdos jūrų uoste. Z.Petrauskas ėmė kurti konsorciumus su valstybės valdomomis įmonėmis.

Verslininkas prisimena, kad teko ilgai derėtis ir smulkmeniškai viską derinti su daugybe valdžios institucijų, kol galiausiai 1993 m. pavyko įkurti konsorciumą su „Vakarų laivų remonto“ įmone. „Konsorciumą pavadinome Klaipėdos terminalu. Aš turėjau 79 proc., o „Vakarų laivų remontas“ – 21 proc. jo akcijų, – patikslina verslininkas. – Bendrai dirbome ilgai, tol, kol jų akcijų dalį išpirkau.“

Pirmasis Klaipėdos terminalo priimtas laivas buvo ro-ro, jis gabeno ne konteinerius, o automobilius.

„Nepriklausomybę atgavusioje Lietuvoje verslininkų nemėgo ne tik paprasti žmonės, bet ir aukščiausi valstybės politikai. Privataus sektoriaus iniciatyvos nuolat  atsimušdavo kaip žirniai į sieną“, – prisimena tuos laikus pašnekovas. Pasak Z.Petrausko, požiūris į verslą ėmė keistis tik tada, kai Prezidentu tapo Valdas Adamkus, pradėjęs kitaip bendrauti su verslininkais ir ėmęs skirti tam daugiau dėmesio. Iki požiūrio pokyčių prireikė aštuonerių metų.

„Svarbų vaidmenį, kad privačios įmonės turėtų progą ateiti į Klaipėdos jūrų uostą, suvaidino ir buvęs susisiekimo ministras Jonas Biržiškis. Jis į viską žiūrėjo plačiau ir suprato, kad yra problemų, kurias išspręs tik privatus verslas. Šis ministras pritardavo naujoms verslo idėjoms, jų nestabdė“, – geru žodžiu J. Biržiškį mini Z.Petrauskas.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-29-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Klaipėdos valstybinis jūsų uostas svarbus ne tik Klaipėdos regionui, bet ir visai valstybei. Su uostu susijusios įmonės į savivaldybių ir valstybės biudžetus sumoka beveik 600  mln. Eur – 9,26 proc. visų Lietuvoje sumokėtų mokesčių. Tokios įmonės sukuria 2,2 mlrd. Eur bendrojo vidaus produkto (6,24 proc. Lietuvos BVP).

Austė MERKYTĖ

Klaipėda – antrasis pagal svarbą Lietuvos miestas, uostamiestis, turintis išskirtinį savo veidą. Šį veidą jau daugelį metų kuria Klaipėdos valstybinis jūrų uostas (KVJU), stebindamas ne tik augančiais ekonominiais duomenimis, bet ir didžiuliu indėliu į miesto gerovę. Vertinant 2000–2013 m. vidutinius uosto direkcijos pelno rodiklius, Klaipėdos miesto gerovei skiriamos lėšos kasmet sudaro 16,5 proc. vidutinio grynojo pelno.
Pinigai skiriami privažiuojamųjų kelių, viadukų remontui ir statybai, miesto visuomeniniam, kultūriniam gyvenimui. Kasmet lėšų atseikėjama  įvairioms sporto komandoms, miesto šventėms. Būtų sunku įsivaizduoti didžiausius uostamiesčio renginius – Jūros šventę, Klaipėdos Pilies džiazo festivalį, Laivų paradą be glaudaus bendradarbiavimo su uosto direkcija.

Miestas ir uostas – vienas derinys

„Klaipėdos miesto ir uosto santykiai turi būti kaip vienas kumštis: juk uostas – tai ir investicijų pritraukimas, ir darbo vietų kūrimas. Žvelgiant iš jūrinio verslo perspektyvos, Klaipėdos uoste didžiulę paklausą turi technologinio pobūdžio specialistai. Klaipėdos uostas savo vizijose pietinėje miesto dalyje mato pramonės ir logistikos klasterių kūrimą, tad jį išplėtojus, specialistų poreikis būtų skaičiuojamas tūkstančiais, – pabrėžia uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus ir priduria: – Kiek sėkminga bus uosto veikla, taip augs ir miestas.“

Apie uosto svarbą ne tik miestui, bet ir valstybei liudija skaičiai. Viena perkrauta tona krovinių generuoja 17,80 Eur valdžios sektoriaus pajamų ir dėl to vienas į uosto infrastruktūrą KVJU investuotas euras atneša 3,03 Eur viešojo sektoriaus pajamų.

„Klaipėdos uostas – Lietuvos ekonomikos plaučiai. Nuo to, kaip greitai gali gauti šviežio oro, priklauso, kaip po to pradėsi kvėpuoti. Todėl mums svarbu rasti bendrą kalbą plėtojant ir uostui, ir miestui svarbius projektus. Norisi pasidžiaugti, kad su naująja miesto valdžia dialogas tikrai yra sklandus, o ir Seimo nariams nebereikia įrodinėti, koks svarbus uosto svoris kuriant Lietuvos ekonomiką “, – sako A.Vaitkus.

Mokslinė studija uosto naudai nustatyti

Uosto direkcijos užsakymu šiais metais buvo atlikta mokslinė studija „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įtaka miestui ir valstybei“. Ji atskleidė uosto ekonominę ir socialinę naudą Klaipėdos miestui ir valstybei.

„Tokia tiksli ir nuosekli studija Klaipėdos uoste atlikta pirmą kartą. Ekonominės ir socialinės įtakos skaičiavimai remiasi Leontjevo modeliu, kuris sudaro galimybę itin tiksliai įvertinti ūkio subjektų naudą, kuri dėl jų vykdomos veiklos sukuriama kituose ekonomikos sektoriuose. Studijoje buvo analizuojamas 2007–2013 metų laikotarpis. Matome, kad uosto nauda miestui ir valstybei akivaizdi, uostą pelnytai galime vadinti šalies bei viso regiono ekonomikos varikliu. Vertiname tai ne tik kaip galimybę didžiuotis tuo, bet ir kaip milžinišką atsakomybę. Svarbu, kad šis suvokimas būtų visuotinis – ne tik uostininkų, bet ir miestiečių, miesto valdžios, valstybės“, – teigė KVJU direkcijos generalinis direktorius A.Vaitkus.

Studija parodė, kad su uostu susijusios įmonės sukuria 2,2 mlrd. Eur BVP arba 6,24 proc. Lietuvos BVP. Jos į savivaldybių ir valstybės biudžetus sumoka beveik 600 mln. Eur mokesčių, arba 9,26 proc. visų Lietuvoje sumokėtų mokesčių. Vien į Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetą patenka apie 11 mln. Eur mokesčių, arba 23 proc. į Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetą sumokėtų mokesčių. Su uostu susijusios įmonės, vykdančios veiklą Klaipėdos mieste, sukuria 325 mln. Eur BVP, arba 7,75 proc. viso Klaipėdos miesto BVP.

Uostas yra vienas didžiausių darbdavių tiek Klaipėdos regione, tiek visoje Lietuvoje. Su uostu susijusiose įmonėse dirba 58 137 darbuotojai, arba 4,50 proc. visų darbuotojų Lietuvoje.

Minėtų įmonių darbuotojai sukuria 25 proc. daugiau pridėtinės vertės nei bendras Lietuvos įmonių darbuotojų vidurkis. Tai rodo, kad šiose įmonėse darbo našumas yra didesnis. Be to, su uostu tiesiogiai susijusių įmonių pajamos, tenkančios vienam darbuotojui, yra du kartus didesnės nei visos Lietuvos įmonių pajamos, tenkančios vienam darbuotojui, ir lenkia Lietuvos įmonių vidurkį.

„Esame gavę skaičius, kurie atskleidžia, kokie yra vidutiniai atlyginimai Klaipėdos uoste. Krovos kompanijose dirbantys darbuotojai uždirba maždaug tris kartus daugiau, nei yra vidutinis šalies darbo užmokesčio vidurkis“, – pasakojo A.Vaitkus.

Investicijos atsiperka žaibiškai

Mokslininkai nustatė, kad uosto direkcijos investuotas vienas euras į infrastruktūros plėtrą bei jos kokybės gerinimą paskatina vidutiniškai 2 Eur privačių investicijų į uosto suprastruktūrą. Uosto atliktos investicijos visiškai atsiperka praėjus 3 metams ir 3 mėnesiams – per rekordiškai trumpą laiką.

Klaipėdą drąsiai galima vadinti ir turistų meka. Į uostą atvykę kruizinių laivų turistai per metus sukuria 1,591 mln. Eur pridėtinės vertės bei 67 darbo vietas Lietuvos ekonomikoje.

„Kruizinė laivybai skiriame tikrai daug dėmesio. Žinoma, ši sritis neneša mums daug pajamų – iš visų uosto surenkamų rinkliavų kruizinių laivų rinkliavos sudaro apie 1–2 proc. Tačiau suprantame, kokia ši sritis svarbi regiono turizmo sektoriui, verslui ir miesto patrauklumui didinti“, – teigė A.Vaitkus.

Uosto infrastruktūra yra svarbi maždaug 37 proc. Lietuvos tranzito srauto, todėl jei nebūtų uosto, tranzito apimtys Lietuvoje gerokai sumažėtų.

Investicijos į uosto infrastruktūrą sukuria sąlygas atplaukti didesnės krovos laivams ir dėl to Lietuvos eksportuotojai turi galimybę gerokai sumažinti savo transportavimo išlaidas. Pavyzdžiui, transportuojant krovinius iš Klaipėdos uosto į Artimuosius Rytus Lietuvos eksportuotojai gali sutaupyti iki 40 proc. transportavimo sąnaudų priklausomai nuo laivo, kuriuo gabenamas krovinys, dydžio.

Duomenys rodo, kad Klaipėdos uostas yra ypatingos svarbos objektas Lietuvos ekonomikoje. Nuo jo infrastruktūros bei veiklos apimčių priklauso ne tik sėkminga transporto sektoriaus, bet ir kitų Lietuvos ūkio sektorių veikla.

Arvydas Vaitkus, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius:

„Matome akivaizdižią uosto naudą miestui ir valstybei, uostą pelnytai galime vadinti šalies bei viso regiono ekonomikos varikliu. Vertiname tai ne tik kaip galimybę didžiuotis, bet ir kaip milžinišką atsakomybę. Svarbu, kad šis suvokimas būtų visuotinis – ne tik uostininkų, bet ir miestiečių, miesto valdžios, valstybės.“

Vytautas Grubliauskas, Klaipėdos m. meras:  „Kai tenka atsakyti į klausimą – kas tie trys banginiai, ant kurių laikosi Klaipėda, nedvejodamas atsakau, kad tai – miestas, universitetas ir uostas. Išties, Klaipėdos uostas, itin stiprindamas savo, kaip vieno svarbiausių Rytų Baltijos regiono transporto mazgų, pozicijas, išlieka vienu pagrindiniu miesto bei šalies ekonomikos ir gerovės augimo varikliu. Taip pat neabejotinai dėl uosto Klaipėda gali ir toliau didžiuotis būdama antru stipriausiu šalies ekonominiu regionu po sostinės.

Kalbant apie netolimą ateitį, vienas pagrindinių tikslų – siekti tvarios bei  suderintos miesto ir uosto plėtros, garantuosiančios ne tik uosto konkurencingumą, o kartu ir ekonominę miestiečių gerovę, bet ir kokybišką,  švarią bei kiekvienam uostamiesčio gyventojui draugišką gyvenamąją aplinką.“

KKT

Logistika. Kas laukia Lietuvos transporto sektoriaus, mėginame spėti atidžiau apžvelgdami konteinerinių pervežimų rinkos laukiančius pokyčius.

Kaip informuoja Transporto investicijų direkcija, 2014–2020 m. Lietuvos transporto sektoriui numatyta skirti 1466,6 mln. eurų europinės paramos. Iš struktūrinių fondų sektorius turėtų sulaukti 1101,4 mln. eurų, arba kone trečdaliu mažiau, nei buvo gauta 2007–2014 m. laikotarpiu (1551,8 mln. eurų). Iš jų 294,8 mln. eurų atkeliaus iš Europos regioninės paramos fondo, o 806,6 mln. eurų – iš Sanglaudos fondo. Būtent šio fondo dalis, skiriama atsižvelgiant į šalies bendrojo nacionalinio produkto dalies, tenkančios vienam gyventojui, rodiklio atotrūkį nuo ES vidurkio, labiausiai ir buvo apkarpyta.

Dar 365,2 mln. eurų, arba ketvirtadalis visos numatytos ES paramos, Lietuvos transporto sektorių 2014–2020 m. pasieks iš naujos Europos infrastruktūros tinklų priemonės, geriau žinomos kaip CEF („Connecting European Facilities“), sąskaitos. Šios lėšos, skiriamos bendro intereso projektams, greičiausiai atiteks „Rail Baltica 2“: Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ jau pateikė paraišką europiniam finansavimui gauti. Idealiu atveju Lietuvą kertančios siaurosios vėžės tiesimo darbai turėtų būti baigti iki 2025-ųjų, tačiau nedaug optimistų, tikinčių tokia laiminga pabaiga. Jos tikimybę mažina ES valdininkų smarkiai apkarpytas CEF biudžetas bei jau pirmojo „Rail Baltica“ statybų etapo aptirpdytos „Lietuvos geležinkelių“ galimybės dengti valstybiniam finansavimui priklausančią projekto sąmatos dalį. „Lietuvos geležinkeliai“ neslepia, kad būtent privalomas europinių projektų finansavimas jau paskatino bendrovę šiais metais pakelti paslaugų tarifus.

Tokios tendencijos nedžiugina uosto krovos įmonių, kurių paslaugų patrauklumas klientams smarkiai priklauso nuo geležinkelių tarifų. Svarstoma, kad papildoma našta „Lietuvos geležinkeliams“ gali tapti ir jau baigiama tiesti europinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno (tiksliau – Palemono) atkarpa, nes teks skirti lėšų naujojo geležinkelio priežiūrai, remontui, prisidės infrastruktūros amortizacijos sąnaudų. Tikėtis visa tai operatyviai padengti iš augančių pervežimo pajamų vėlgi sudėtinga, mat „Rail Baltica“ pranašumus kol kas riboja prastos būklės geležinkelis už Lenkijos sienos.

Tarsi to būtų maža, Susisiekimo ministerija, svarstanti, kaip išgelbėti bankui prasiskolinusią „Lietuvos jūrų laivininkystę“, pranešė ketinanti kurti jai pavaldžių valstybinių bendrovių koncerną, kuriam šalia nuostolingos valstybinės laivybos bendrovės priklausytų ir „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ bei „Lietuvos paštas“. Akivaizdu, kad „Lietuvos geležinkeliams“ toks sprendimas grėstų naujais nuostoliais. Patys geležinkelininkai, klausiami, kokia galėtų būti projektuojamo koncerno prasmė, užsimena, kad Seimo kadencija neišvengiamai artėja į pabaigą ir tenka pasirūpinti šiltais postais „ištikimiems draugams“.

Teigiama, kad pirmieji būsimas krovinių apyvartos kaitos tendencijas savo kailiu dažniausiai pajunta konteinerių terminalai. Todėl tai, kas artimiausiu metu laukia viso šalies transporto sektoriaus, šįkart bandome prognozuoti atidžiau sufokusuodami žvilgsnį į Klaipėdos uosto konteinerių terminalus.

Neseniai antrai kadencijai perrinktas Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pabrėžia, kad pasaulyje tęsiasi konteinerinių linijų laivų dydžio lenktynės: prieš pusmetį bendrovė CSCL („China Shipping Container Lines“) pasistatė laivą, gabenantį 19100 TEU, o neseniai MSC („Mediterranean Shipping Company“) įdarbino du „Olympic“ serijos laivus, vežančius po 19224 TEU. Ir tai – dar ne pabaiga: kompanija „Evergreen“ jau stato vienuolika 20500 TEU talpos konteinervežių, o laivų projektuotojai skaičiuoja, kad šiuolaikinės technologijos jau leidžia statyti 22 tūkst. TEU talpos laivus. Tokio supermilžino ilgis būtų maždaug 430 m, plotis – daugiau kaip 60 m, o grimzlė – 16 m.

Į tokius parametrus dabar ir privalo orientuotis pajėgiausi Europos uostai, priimantys vandenynų laivus. Tačiau laivų stambėjimo tendencijos spaudimą jaučia ir mažesnieji, mat pranešama, kad per porą artimiausių metų į vandenį bus nuleisti 122 laivai, kurių dydis daugiau kaip 10 tūkst. TEU.

Tai reiškia, kad konteinerių terminalai, norėdami likti konkurencingi, privalės įsigyti didesnius, greičiau panašaus dydžio laivus aptarnaujančius kranus ir siūlyti laivų švartavimui tinkamo ilgio krantines su saugiu gyliu prie jų. Galingesni laivai uostuose palieka didesnes konteinerių „porcijas“, todėl svarbi tampa ir kranto suprastruktūra: būtina turėti pakankamai konteineriams sandėliuoti parengtų aikštelių. Terminalų apkrovos neatsiejamos nuo transporto arterijų pralaidumo: sėkmingam darbui reikia geriau parengtų kelių bei geležinkelių.

Nuo šių metų pradžios stambioms konteinerinės laivybos kompanijoms „Maersk Line“ bei MSC susijungus į aljansą 2M ir pradėjus savo krovinius plukdyti tais pačiais laivais, buvo peržiūrėtas  ir aljanso konteinerius priimsiančių terminalų sąrašas. Todėl vieni uostai (pavyzdžiui, Antverpenas, Brėmerhafenas) „išlošė“ daugiau krovinių, o kiti dalį prarado. Kuo trumpiau uoste užtrunka laivas – tuo daugiau pinigų jis linijoms uždirba, todėl stambūs terminalai, norintys išlikti šiose lenktynėse, šiuo metu privalo siūlyti maždaug 200 konteinerių per valandą krovos spartą.

Savo ruožtu didėja ir fideriniai laivai, kuriais mažesnius uostus iš paskirstymo centrų pasiekia jiems skirti konteineriai. Tokiais laivais neretai tampa anksčiau transatlantinėse linijose dirbę konteinervežiai, tačiau užsakomi ir nauji, iki 4000 TEU talpos laivai. Pavyzdžiui, „Maersk Line“ darbui Baltijos jūroje planuoja statyti septynis fiderinius laivus, kurių talpa 3700 TEU. „Containerships“ linijos, atsižvelgdamos į regione pradėjusią galioti sieros junginių išmetalų direktyvą, užsakė mažesnius, 1400 TEU talpos, tačiau suskystintomis dujomis varomus fiderinius laivus.

Kuo didesni laivai – tuo mažesnės vieno konteinerio pervežimo sąnaudos, tačiau pervežimo tarifus diktuoja pasiūlos ir paklausos santykis. Jis kol kas ne jūros vežėjų naudai: pernai bendra konteinervežių talpa pasaulyje išaugo 6 proc., o jų pervežimų apimtys – 5 proc. Šiais metais disbalansas turėtų išlikti, nes prognozuojamas 7 proc. pasiūlos didėjimas, o pervežimų žada daugėti 5–6 proc.

Tai reiškia aštrėsiančią konteinerinių linijų tarpusavio konkurenciją. Vis dėlto pervežimo tarifai dėl išaugusių degalų sąnaudų sieros direktyvos galiojimo regione bei stiprėjančio JAV dolerio kurso šiuo metu rodo augimo tendenciją. Ją jaučia ir Lietuvos eksportuotojai. Be to, dėl Rusijos embargo Klaipėdoje ir gretimuose uostuose mažėja tranzitinių krovinių apimtys, kartu smunka mūsų eksportuotojams reikalingų tuščių konteinerių pasiūla, o tai savo ruožtu vėlgi veikia tarifus.

Augantys konteinerinių laivų frachtai gali atsiliepti krovinių konteinerizacijos laipsniui, kuriuo Klaipėdos uostas, nors ir laikomas regiono konteinerių krovos centru, negali pasigirti. Tarkim, Vokietijos jūrų uostus konteineriuose pasiekia 60–70 proc. krovinių, Klaipėdą – vos penktadalis.

Kylantys tarifai reiškia, kad pigesni kroviniai, tarkim, popiermalkės arba trąšos, nebebus gabenami konteineriuose, nes tokie pervežimai neapsimokės. V.Šileika tvirtina, kad panašią tendenciją mūsų konteinerių terminalai jautė įsibėgėjant ekonominei krizei 2008–2009 m.

Tai leidžia prognozuoti, kad šįmet konteinerių krovos apimtys Klaipėdos uoste, pernai siekusios 450 tūkst. TEU, veikiausiai nedidės. Galime nebent pasidžiaugti, kad Latvijos ir Estijos terminalai, pasižymintys solidesne tranzito konteinerių apyvartos dalimi, planuoja dar ženklesnius nuostolius. Smunkantį Rusijos importą jaučia ir didieji Europos uostai – Antverpenas, Hamburgas, tačiau ekonomiškai stipriose valstybėse šią įtaką pajėgia atsverti vietinės rinkos plėtra. Tačiau to greičiausiai neišvysime Lietuvoje, nors prognozuojant konteinerių krovą pasaulyje įprasta skaičiuoti, kad jos didėjimo apimtys tiesiogiai proporcingos šalies BVP rodiklio augimui: jei BVP kyla 1 proc., tiek pat turėtų daugėti ir konteinerių.

Lietuvos uostininkams nerimą kelia ne tiek pačios Rusijos, kiek su ja susijusios Baltarusijos ekonomika, kuriai vienaip ar kitaip atsiliepia pokyčiai didžiojoje kaimynėje. Tarkim, 2014 m. pabaigoje Baltarusijos eksporto srautai buvo netgi išaugę, kai mūsų gamintojai įžvelgė galimybę pristatyti savo produkciją Rusijai su Baltarusijos įmonių etiketėmis. Tačiau netrukus susivokę rusai šią landą embargo tvoroje užtaisė. Vis dėlto komplikuojantis situacijai Ukrainos geležinkeliuose ir uostuose galima tikėtis, kad Baltarusija bus priversta daugiau savo krovinių nukreipti Baltijos jūros link, o tai bus naudinga ir Klaipėdai.

Nelabai aiškus ir „Klaipėdos Smeltėje“ kuriamo konteinerių paskirstymo centro (hubo) likimas: anksčiau ambicingai žadėję 600 tūkst. TEU metinę krovą, kuri laipsniškai būtų auginama iki 1 mln. TEU, šiandien terminalo vadovai kalba aptakiau, pripažindami, kad Lietuvoje kuriamas hubas savo parametrais nebepaveja laivų augimo tempų. Nors pradėjus veikti 2M aljansui su MSC linijomis dirbanti „Klaipėdos Smeltė“ perėmė „Maersk Line“ konteinerius iš netoliese esančio Klaipėdos konteinerių terminalo, vis tiek praneša teįstengsianti panaudoti vos gerą trečdalį iš dabar turimų 600 tūkst. TEU pajėgumų.

„Tačiau po laikino sąstingio konteinerių apyvarta Klaipėdos uoste turėtų kilti. Tikimasi, kad artės prie europinių rodiklių ir uosto krovinių konteinerizacijos laipsnis. Todėl vertinant dešimtmečio perspektyvą neatmetama išorinio uosto su nauju konteinerių terminalu, į kurį galbūt investuotų kuri nors iš stambiųjų laivybos kompanijų, projektavimo idėja“, – pasakoja V.Šileika.

Apie naują konteinerių terminalą Klaipėdoje susimąsto ir KLASCO, svarstydama, kaip perspektyviausia panaudoti tarptautinių „DFDS Seaways“ keltų paliekamas jūrų perkėlos terminalo krantines. Be to, įgyvendinant pietinių Klaipėdos uosto vartų projektą bus suformuota naujų teritorijų, kurias taip pat ketinama panaudoti krovai. O su ES parama rekonstruoti ketinami šiauriniai vartai, arba uosto molai su už jų plytinčiu išoriniu įplaukos kanalu, sudarys sąlygas ateityje išvysti Klaipėdoje didesnių konteinervežių.

Renata Baltrušaitytė

Vadovas. Lygiai pusė Vakarų laivų gamyklos generalinio direktoriaus Arnoldo Šileikos gyvenimo susieta su šia bendrove, kurioje karjeros laipteliais pakilo nuo pameistrio iki generalinio direktoriaus, o buvusią sovietinę įmonę pavertė viena moderniausių Baltijos šalyse.

Šiuo metu Vakarų laivų gamyklos (VLG) įmonių grupei priklauso aštuoniolika įmonių. Prieš kurį laiką jų buvo net dvidešimt trys, tačiau audringame verslo vandenyne, jei nori ne tik išsilaikyti paviršiuje, bet ir plaukti visu greičiu į priekį, neišvengiami pokyčiai.

Arnoldas Šileika – vadovas, kurio žvilgsnis krypsta toli už horizonto. Jis – didžiulio laivo kapitonas, ir jei mato, kad kažkuri veikla nėra efektyvi, imasi atsakomybės ir veiksmų, kurie dažnai nėra labai lengvi, nes susiję su žmonėmis. „Tuos sprendimus priimti nėra lengva, tačiau būtinybė verčia judėti į priekį, ieškoti optimalių valdymo sprendimų. Jei nieko nedarysi, gali būti per vėlu, neefektyvi veikla gali virsti didžiuliais nuostoliais“, – sako A.Šileika, kuriam jau ne kartą teko imtis ryžtingų sprendimų dėl antrinių įmonių restruktūrizavimo ar jų jungimo.

Kai prieš dvidešimt penkerius metus, vos baigęs Kauno politechnikos instituto Klaipėdos fakultetą ir įgijęs laivų inžinieriaus specialybę, tuometėje Vakarų laivų remonto įmonėje pradėjo dirbti meistro padėjėju, ši buvo specializuota žvejybinių laivų remonto įmonė. Vėliau A.Šileika tapo cecho meistru, viršininko pavaduotoju, cecho viršininku, gamybos direktoriumi ir galiausiai, 2001 m. Estijos koncernui „BLRT Grupp“ privatizavus įmonę, buvo paskirtas generaliniu direktoriumi, kuriam teko tikras iššūkis iš buvusios sovietinės laivų remonto įmonės išauginti naujos kokybės įmonių grupę, pajėgią konkuruoti globalioje laivybos rinkoje. Taip atsirado įmonių grupė Vakarų laivų gamykla, kurios savarankiškų įmonių veikla prasideda įspūdinga laivų statyba ir baigiasi kur kas proziškesnėmis laivų valymo paslaugomis.

Šiandien įmonių grupė tvirtai stovi ant keturių kojų – laivų statybos, laivų remonto, metalo konstrukcijų gamybos bei krovinių krovos ir sandėliavimo paslaugų. Būtent toks veiklų diversifikavimas ir jų sinergija VLG leido išgyventi sunkiausius įmonės istorijoje 2012–2013 metus. Tuomet laivybos sektorius, glaudžiai susijęs su viso  pasaulio ekonomika, patyrė sunkią krizę.

„Laivybos sektorius – labai globalus verslas, atspindintis globalios ekonomikos pokyčius. Apie 90 proc. krovinių pasaulyje yra pervežami laivais. Ir jei šlubuoja pasaulio ekonomika, problemų patiria ir laivybos sektorius – sumažėja krovinių srautai, laivų poreikis. Laivų savininkai nebeuždirba pinigų, neturi galimybių investuoti. Visa tai veikia mūsų verslą – tų, kurie aptarnauja, remontuoja laivus ir juos stato. Sumažėjus užsakymų didėja konkurencija, visa tai kerta per kainas“, – pasakoja A.Šileika.

Vidiniai Lietuvos ekonomikos sunkumai daugiausia iš eksporto gyvenančios įmonės nepalietė, tačiau globalūs pasaulio uraganai aptalžė gana smarkiai. 2012–2013 m. krizė laivybos versle buvo didžiojo ekonomikos burbulo pasekmė, kai pakilimo bangos pagauti verslininkai investavo ne tik į nekilnojamąjį turtą, bet ir į laivų statybą. Buvo pristatyta daug laivų, o krovinių jiems ėmė trūkti. Tuomet krito laivų nuomos kainos, įmonės bankrutavo, daug laivų buvo parduota, supjaustyta į metalo laužą. Didžiausią nuosmukį VLG įmonių grupėje tuomet patyrė laivų statybos verslas, o išgyventi pavyko kitų veiklų sąskaita.

Sėkmingai audras atlaikęs A.Šileika sako, kad 2014-ieji buvo pakankamai geri ir įmonių grupė pernai dirbo pelningai, daugėjo naujų laivų statybos užsakymų, geri pagrindai buvo padėti ir šiems metams. „Turime nemažai užsakymų ir į ateitį žvelgiame optimistiškai“, – džiaugiasi vadovas.

Vadovauti tokio dydžio įmonių grupei, kurioje dirba daugiau nei pusantro tūkstančio žmonių, – didžiulis iššūkis. Tačiau jį priimti nėra jau taip sunku, kai dirbi mėgstamą darbą ir šalia turi profesionalų komandą, kuria gali pasitikėti kaip pats savimi. „Turiu puikią vadovų komandą, labai ja džiaugiuosi ir esu jai dėkingas. Reikėjo ne vienų metų, kol tokia komanda buvo suformuota, išugdyta, kartu mokėmės ir tobulėjome“, – tvirtina A.Šileika.

Tomas Pauliukas šios komandos nariu tapo būdamas 25-erių. Tuomet vos trejus metus įmonėje dirbusį jaunuolį A.Šileika paskyrė vadovauti didžiulės įmonių grupės buhalterijai. „Tai iš tiesų buvo gana drąsus sprendimas, bet A.Šileika nepabijojo suteikti man tokių įgaliojimų, pasitikėjo ir leido imtis didžiulės atsakomybės“, – sako dabartinis įmonių grupės finansų ir ekonomikos direktorius.

Pasak T.Pauliuko, A.Šileika visuomet pasižymėjo drąsiais sprendimais, jam vadovaujant įmonė išgyveno didžiules mentaliteto, veiklos transformacijas. „Įsivaizduokit, tai buvo tik siauroje laivų remonto srityje veikianti buvusi sovietinė įmonė, kuri vadovaujant A.Šileikai buvo suskaidyta į atskiras įmones, turinčias savarankiškai dirbti ir užsidirbti. Buvo pradėti visiškai nauji laivų statybos, metalo konstrukcijų ir krovos verslai. Dabar pajamos iš laivų remonto sudaro vos 18 proc. grupės pajamų. Visa kita – nuo nulio išauginti verslai, dabar sudarantys VLG branduolį“, – pasakoja T.Pauliukas.

Jo teigimu, A.Šileika – užsispyręs gerąja prasme, ambicingas ir darbštus vadovas, didelius reikalavimus pirmiausia keliantis sau, o tada ir kitiems. Jis turi nuomonę, bet girdi ir kitus, diskutuoja ir skatina diskusijas. „Jei ateini su gera idėja, visuomet palaikys, nenužudys iniciatyvos. Rankos visada atrištos darbui – tik eik, daryk, duok rezultatą. Žinot, aš esu jaunas, bet kartais ir mane stebina generalinio direktoriaus energija, užsidegimas. Stovėti vietoje jam tas pats, kas kristi atgal. Todėl visą laiką eina ir mus veda į priekį, yra smalsus, novatoriškas ir nuolat siekiantis pažangos“, – gerų žodžių vadovui negaili kolega.

Pats A.Šileika sako, kad darbe tenka būti visokiam: jei reikia, būna ir labai griežtas. „Šiuo metu mano vadovavimo stilius yra demokratiškas, ugdantis. Bet skirtingais įmonės gyvavimo etapais tenka elgtis skirtingai. Nežinau, kas gali nutikti rytoj“, – juokiasi jis.

Šiemet penkiasdešimtmetį švęsiantis VLG vadovas savo pirmojoje ir vienintelėje įmonėje jau išdirbo ketvirtį amžiaus, bet sako turįs dar daug nepadarytų darbų ir galimybių tobulėti. Savęs jis neįsivaizduoja jokioje kitoje srityje. „Mes esame inžinerinės pramonės įmonė ir čia reikalingos žinios, kad nepadarytume klaidų. Procesų gausa ir projektai, kuriuos vykdome, yra gana sudėtingi. Kai gali derinti savo profesinį inžinerinį išsilavinimą ir verslo patirtį, rezultatai išeina neblogi. Vienodų dienų pas mus nebūna ir nuobodžiauti nėra kada. Kiekviena diena pilna atradimų, pokyčių. Judėjimas ir verslo dinamika – didžiulė“, – apie savo kasdieninį darbą kalba  A.Šileika.

Beje, šiemet įmonių grupė ir jos vadovas sulaukė ne vieno solidaus įvertinimo. Lietuvos pramonininkų konfederacija Metų gaminio aukso medaliu apdovanojo VLG  pastatytą laivą, laikomą vienu moderniausių žvejybinių laivų visoje Europoje. Taip pat už pasiekimus plėtojant laivų statybos pramonę Lietuvoje, mokslo ir verslo bendradarbiavimo iniciatyvas, mecenatinę veiklą Petro Vileišio vardo garbės apdovanojimas buvo įteiktas ir VLG įmonių grupės generaliniam direktoriui A.Šileikai.

Neseniai VLG įmonių grupę pasiekė dar viena džiugi žinia – ji tapo Ūkio ministerijos surengto Nacionalinio kokybės vadybos prizo konkurso laimėtoja didelių įmonių kategorijoje. Šis prizas rodo, kad įmonė atitinka itin aukštus vadybos reikalavimus. Skiriant šį prizą vertinama įmonės vadovo, kaip lyderio, veikla, įmonės politika ir strategija, procesų ir išteklių valdymas, taip pat klientų, darbuotojų poreikių tenkinimas.

Nesunku nuspėti, kad iš visų didžiulės įmonės veiklų A.Šileikai mieliausia laivų statyba. „Iki rakto“ pastatyti laivai – neabejotinai didžiausias visos įmonių grupės pasididžiavimas. „Laivų statyba pagal projektų sudėtingumą prilyginama kosminių raketų pramonei. Laivų statybos „iki rakto“ projektai reikalauja labai daug vadybos, inžinerijos, technologinių žinių, taip pat finansų. Įmonė turi būti gerai pasirengusi tokio lygio projektams: laiku juos įgyvendinti, viską kokybiškai atlikti, atitikti visus reikalavimus. Tai tikrai nėra paprastas verslas, ir man pačiam džiugu, kad Lietuvoje jis yra, o tokio lygio ir masto įmonė kaip mūsų – vienintelė ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos valstybėse“, – didžiuojasi A.Šileika.

Didžiausia Lietuvoje inžinerinės pramonės įmonių grupė Vakarų laivų gamykla  garsina Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, vardą ir pasaulyje. Lietuvių pastatyti laivai plaukioja visame pasaulyje, o pagrindiniai jų užsakovai – danai, vokiečiai, suomiai. Pernai įmonių grupės antrinė įmonė Vakarų Baltijos laivų statykla pastatė ir pirmą laivą lietuvių užsakovams – tai mokslinių tyrimų laivas „Mintis“, skirtas Klaipėdos universitetui. 39 metrų ilgio ir 12 metrų pločio katamarano tipo laivas bus naudojamas tiek moksliniams tikslams, tiek įvairių jūrinio sektoriaus veiklų poreikiams: stebės jūrinę aplinką, atliks žuvų išteklių tyrimus, reaguos į taršos incidentus, vykdys palaidoto cheminio ginklo taršos monitoringą.

Vakarų laivų gamykla nesiorientuoja į masinių krovininių laivų gamybą, o stato specializuotus laivus: jūrinius vilkikus, uosto gilinimo laivus, laivus, skirtus vėjų parkams jūroje statyti, automobilių, keleivių keltus. Pernai buvo pastatytas išskirtinis žvejybinis laivas, kurį Lietuvos pramonininkų konfederacija ir apdovanojo Metų gaminio aukso medaliu. Pasak A.Šileikos, šis vienai Danijos kompanijai pastatytas laivas pernai buvo didžiausias ir moderniausias tokio tipo laivas Europoje. Jis yra skirtas gaudyti žuvims, kurios laivo viduje suleidžiamos į specialias talpyklas, bet neužšaldomos, o atšaldomos jūros vandeniu ir gyvos atkeliauja į žuvų perdirbimo gamyklas.

„Galime didžiuotis projektais, kurie garsėja visoje Europoje, – sako A.Šileika. – Vieni pirmųjų Europoje pastatėme vėjo jėgainių montavimo ir aptarnavimo jūroje laivą. Unikaliame laive sumontuoti keli kranai, sraigtasparnio nusileidimo aikštelė ir kita moderniausia įranga. Taip pat atlikome keletą puikių laivų korpuso pailginimo projektų. Turėjome ir daugiau įdomių projektų, kai galėjome pademonstruoti, ką sugebame.“

Pagrindiniai lietuvių konkurentai laivų statybos versle – Lenkijos laivų statybos įmonės. Tačiau kadangi verslas globalus, tenka konkuruoti ir su kitų Europos šalių laivų statybos ir remonto įmonėmis, taip pat ir su Azijos šalių laivų statybos kompanijomis. „Vien Europoje yra 300 laivų statybos ir remonto įmonių. Daug jų Vokietijoje, Italijoje, Prancūzijoje. Dėl kiekvieno užsakymo vyksta kova, ir norėdamas jį gauti turi būti geresnis nei kiti. Mūsų esminiai konkurenciniai pranašumai – darbų atlikimo terminai, kokybė ir kaina“, – pasakoja A.Šileika.

Jis pripažįsta, kad ir ateityje laukia nemažai iššūkių. Šiandien laivybos sektoriuje statomi vis didesnių parametrų ir tonažo laivai, todėl norint išlikti konkurencingiems būtina prisitaikyti prie šių rinkos poreikių. Įmonei būtina pagerinti uosto infrastruktūrą, įsirengti didesnius laivų dokavimo pajėgumus. Į Klaipėdos uostą atplaukiančių laivų skaičius  mažėja arba išlieka toks pat, o krovinių daugėja. Tai rodo, kad laivų parametrai, tonažas didėja, todėl būtina adekvačiai reaguoti į rinkos paklausą. Įmonei prireiks ir nemažų investicijų, siekiant išplėsti savo galimybes laivų statybos, remonto ir krovos versle.

„Mūsų strategija – kokybiškas įmonės šuolis į kitą lygą, kurioje įmonė būtų pajėgi atlikti didelio tonažo ir gabaritų laivų remonto, pertvarkymo darbus. To nori ir laukia ne vienas mūsų klientas, dažnai klausiantis, kada gi mes būsime tam pasirengę“, – ateities planais dalijasi A.Šileika.

VLG grupės ateitis nemažai priklauso nuo bendrų Klaipėdos uosto plėtros tendencijų. Per pastaruosius metus uoste įvyko daug pokyčių, daug investuota ir į uosto plėtrą. Visa tai didina uosto patrauklumą, augina krovinių srautus, kuria darbo vietas ir pridėtinę vertę. Prie Klaipėdos uosto patrauklumo nemažai prisideda ir įmonių grupės VLG siūlomos paslaugos, nes į uostą su kroviniais atplaukę laivai gali pasinaudoti ir laivų remonto bei statybos paslaugomis.

„Aš manau, kad Klaipėda – labai konkurencingas uostas. Jis nėra labai didelis, bet gerai tvarkomas, saugus, jame teikiamos aukštos kokybės paslaugos, generuojama didžiulė pridėtinė vertė. Klaipėdos uostas tarp Baltijos valstybių neabejotinai yra lyderis. Gerėjant santykiams su kaimynais, keičiantis geopolitinei situacijai, krovinių srautai didės, todėl didės ir uosto reikšmė, galimybės bei svoris“, – įsitikinęs A.Šileika.

Aušra Pocienė

Apie Vakarų laivų gamyklos įmonių grupę

Pardavimo pajamos: 2013 m. – 110 mln., 2014 m. – 96 mln. Eur

Darbuotojų skaičius: 1641

Eksporto apimtys: 2013 m. – 81 mln., 2014 m. – 60 mln. Eur

Eksporto šalys: Danija, Vokietija, Suomija

Labdara: 2013 m. – 94 tūkst., 2014 m. – 102 tūkst. Eur

Arnoldas Šileika

Amžius: 49 metai.

Profesija: laivų inžinierius.

Alma mater: Kauno politechnikos institutas (Klaipėdos fakultetas).

Darbo patirtis: įmonė „Vakarų laivų remontas“, įmonių grupė Vakarų laivų gamykla.

Šeima: žmona Diana turi savo floristikos verslą, sūnus Mažvydas dirba SEB banke, duktė Kotryna Vilniaus universitete studijuoja mediciną.

Pomėgiai: darbą pradėti 6 val. ryto, žaisti tenisą ir klausytis muzikos.

Visuomeninė veikla: Lietuvos laivų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentas, Klaipėdos universiteto tarybos pirmininkas.

Vos prieš mėnesį Klaipėdos valstybinis jūrų uostas atsidūrė visų dėmesio centre – į jį atplaukė šalies energetinei nepriklausomybei lemiamos reikšmės turintis suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo laivas „Independence“. Plėsdamas infrastruktūrą, uostas tampa hubu – krovinių paskirstymo centru, kuriame konteineriai ir birieji kroviniai išskirstomi visam Baltijos jūros regionui.

Vytenis Surgailis

Šie pokyčiai, leidę padidinti uosto pajėgumą bei pralaidumą kaimyninių uostų atžvilgiu, nebūtų įvykę be uosto laivybos kanalo platinimo ir gilinimo darbų.

Pasitelkus ES sanglaudos fondo lėšas Klaipėdos uosto laivybos kanalo plotis siauriausioje dalyje padidėjo iki 150 m, o gylis – iki 14,5 m (prieš tai šie matmenys siekė atitinkamai 120 ir 13–13,5 m). Pagerėjus techniniams parametrams uostas gali saugiai priimti laivus, kurių ilgis – daugiau kaip 300 m, o plotis – 40 m.

Uosto gilinimo ir platinimo darbus atliko olandų įmonė „Van Oord Dredging and Marine Contractors BV“. Bendra projekto vertė – 127,3 mln. Lt, iš jų apie 83 mln. Lt – ES investicijų dalis.

Projekto darbai išsiskyrė operatyvumu

„Uosto gilinimo ir platinimo darbai leido Klaipėdos uostui žengti į naują lygmenį. Išgilinus ir praplatinus uosto laivybos kanalą, į Klaipėdos uostą gali patekti didieji laivai, tarp jų ir laivas-saugykla „Independence“ – SGD terminalo, mūsų galimybės užsitikrinti alternatyvų dujų tiekimą, dalis“, – sako susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

SGD terminalas – tai pirmasis toks terminalas Baltijos šalyse, kurį sudaro SGD laivas-saugykla, krantinė bei dujotiekio atšaka. Terminalas, esantis Kuršių mariose, yra alternatyva vamzdynui, kuriuo importuojamos dujos iš Rusijos. Į terminalą dujos tiekiamos laivais dujovežiais. Klaipėdos uostui šis objektas, užtikrinsiantis papildomą pajamų šaltinį, padėjo sukurti naujų darbo vietų klaipėdiečiams ir plėtoti naujas verslo rūšis regione.

Pagilintu ir išplatintu uosto kanalu paskui laivą-saugyklą „Independence“ atplaukė ir kitas panašių parametrų laivas – dujovežis „Golar Seal“.

„Įvedant šiuos laivus oro sąlygos tikrai nebuvo itin geros, tačiau mūsų Uosto kapitono tarnyba puikiai susitvarkė, šiuos abu laivus saugiai įvedė bei prišvartavo. Kad būtų užtikrinta saugi šių laivų navigacija Klaipėdos uoste, buvo daug dirbama su SGD laivų tiekėjos kompanijos „Hoegh LNG“ atstovais. Esu lankęsis daugybėje pasaulio uostų ir tikrai galiu patikinti, kad mūsų locmanų, Uosto kapitono tarnybos žmonių darbas yra aukščiausio lygmens“, – teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Uostas – didesniems laivams

Vienas svarbiausių uosto pajėgumo veiksnių – galimybė priimti į uostą ir pakrauti kuo didesnės gramzdos laivus. Taigi gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas laivybos kanalo gylio centimetras į vadinamąjį „Panamax“ tipo, tai yra didžiausią galintį praplaukti Panamos kanalu, laivą papildomai leidžia krauti apie 140 tonų krovinių. Atlikti uosto gilinimo darbai Klaipėdai leido sustiprėti kitų uostų atžvilgiu, nes šiandien krovinio savininkai pirmiausia klausia ne įkainių, bet kokio dydžio laivą uostas gali priimti.

Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus, investicijos į Klaipėdos uostą valstybei duoda grąžą per rekordiškai trumpą laikotarpį, o uosto veikla kasmet valstybės biudžetą papildo vidutiniškai puse milijardo litų. Todėl turėti uostą, į kurį didieji laivai gali atgabenti konteinerius, aplenkdami įprastus Vakarų Europos uostus – Hamburgą, Brėmerhafeną ar Antverpeną, Lietuvai yra ne tik prestižas, bet ir ekonominė nauda.

Perspektyva turizmui

ES lėšomis išgilintas uostas, taip pat ES iš dalies finansuotas naujasis Centrinis Klaipėdos terminalas, skirtas keleiviams ir kroviniams, atvėrė ir didesnes kruizinės laivybos galimybes. Birželį Klaipėdoje pasitiktas bene didžiausias iki šiol į uostą užsukęs kruizinis laivas. Įspūdingų gabaritų Maltos kruizinis laivas „Celebrity Eclipse“ ilgiu prilygsta trims futbolo aikštėms. Laivo aukštis viršija dvidešimties aukštų namą, į jį telpa apie 4400 žmonių. „Jeigu nebūtų pagilintas ir išplatintas uosto kanalas, vargu ar galėtume priimti tokius milžinus“, – sako A.Vaitkus.

Per šių metų kruizinį sezoną, kuris uostamiesčiui buvo rekordinis, į Klaipėdos uostą kruiziniai laivai atplaukė 63 kartus ir atplukdė apie 57 tūkst. turistų, arba apie 70 proc. daugiau negu praėjusiais metais. Šį sezoną Klaipėda aplenkė Rygos uostą, į kurį kruiziniai laivai užsuko 57 kartus. 2015 m. sezonui jau yra užsiregistravę 47 laivai. Registracija dar tęsis iki kovo.

Gilinamos prieigos prie krantinių

Pasak A.Vaitkaus, neužtenka tik išgilinti akvatoriją – būtina pasirūpinti ir reikiamu gyliu prie krantinių. Būtent tokie gilinimo darbai buvo atlikti ir prie naujo SGS terminalo krantinių. Į SGD terminalo krantinės statybą bei gylio užtikrinimą prie jų vien Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija investavo apie 117 mln. Lt. A.Vaitkaus teigimu, norint užtikrinti sklandų terminalo darbą bei kurti didesnę terminalo pridėtinę vertę ketinama skirti ir daugiau lėšų.

„Tai tik pirmas šio projekto etapas. Uosto direkcijos dar laukia didžiulės apimties darbai, kurie yra ypač svarbūs siekiant užtikrinti nenutrūkstamą laivybą ir sklandžią terminalo veiklą bet kokiomis sąlygomis. Vien įplaukos kanalui, šiauriniam molui sutvarkyti ir rekonstruoti preliminariai planuojama skirti apie 850 mln. Lt. Norint plėtoti distribucinę SGD terminalo veiklą, ties Kiaulės Nugara reikėtų suformuoti papildomą žemės plotą su jungiamąja dalimi su sausuma. Tokio pusiasalio atsiradimas padėtų terminalą išplėtoti kaip regioninį“, – teigia A.Vaitkus.

Šiuo metu Klaipėdos uosto direkcija kelia naują strateginį tikslą – pasiekti parametrus, kad uostas galėtų priimti didžiausius laivus, galinčius įplaukti į Baltijos jūrą. Tam reikalingas 17 m gylis ir įplaukos kanale, ir prie krovos krantinių. Todėl iki 2018 m. numatyta per 1,149 mlrd. Lt investicijų, skirtų prieigai prie krantinių gilinti ir joms prie jau išgilinto ir praplatinto laivybos kanalo parametrų pritaikyti.

„Jei norime būti konkurencingi, turime būti lankstūs ir greitai reaguoti. Tai reiškia, jog neapsieiname be investicijų, tačiau džiugu, kad jų nauda suvokiama ir valstybiniu bei politiniu lygmeniu“, – pabrėžia A.Vaitkus.

KVJUD užsakymu UAB „Sweco Lietuva“ su partneriais parengė KVJU laivybos kanalo maksimalaus platinimo ir gilinimo galimybių plėtros planą. Atsižvelgiant į stebimas laivybos tendencijas, uosto ir jame dirbančių krovos kompanijų poreikius, reikia į jūrą pratęsti tiek pietinį, tiek šiaurinį molus, „užlenkti“ jų galus, ištiesinti laivų plaukimo į Klaipėdos uostą kanalą, pasukant jį 11 laipsnių į šiaurės pusę, praplatinti jį nuo 150 iki 200, o išorėje – iki 250 metrų.

Sustiprinus dabartinius molus norima išgilinti laivybos kanalą tarp molų nuo dabartinių 15 iki 17 metrų, o įplaukoje – nuo 15,5 iki 17,5 metro. Pakoregavus laivų plaukimo į Klaipėdos uostą kampą, prie šiaurinio molo iš jūros pusės galima suformuoti papildomą teritoriją, įrengti keletą naujų krantinių. Svarstoma, kad bent po vieną „Baltmax“ krantinę galėtų turėti ne tik šiaurinės uosto kompanijos, bet ir pietinės, tokios kaip „Bega“, „Klaipėdos Smeltė“ ir Birių krovinių terminalas.

Augantis uostas – valstybės stabilumo garantas

Jeigu nebūtų sparčiai augančio Klaipėdos uosto, nebūtų tokia sklandi ir verslo plėtra. Šalyje tiesiogiai ir netiesiogiai uosto veikla sukuria 185 tūkst. darbo vietų. Klaipėdos uoste teikiamos logistikos bei laivų statybos ir remonto paslaugos svariai prisideda prie Lietuvos BVP augimo – netiesiogiai uosto veikla susijusi su 18 proc. viso šalies BVP.

PR

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto krova kasmet didėja apie 7 proc. ir tai uostui leidžia veržtis į lyderių pozicijas. Apie uosto perspektyvas ir unikalų ryšį su miestu kalbamės su Uosto direkcijos vadovu Arvydu Vaitkumi.

VEIDAS: Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – Lietuvos simbolis, mūsų jūros vartai į pasaulį. Koks ekonominis uosto indėlis į šalies ūkį?
A.V.: Klaipėdos uostą galime vadinti ne tik šalies įvaizdį formuojančiu akcentu, bet ir vienu esminių šalies ekonomikos variklių. Vien iš uosto krovos valstybės biudžetas vidutiniškai papildomas po pusę milijardo litų per metus, o uosto įmonių pajamos siekia apie 1,5 mlrd. Lt.
Su uosto veikla susijusios 800 bendrovių, kuriose dirba 23 tūkst. žmonių. Tačiau jeigu suskaičiuosime ir tiesiogines, ir netiesiogines darbo vietas, matysime įspūdingą darbuotojų skaičių: uostas sukuria apie 185 tūkst. indukuotų darbo vietų – tai iki 10,5 proc. visų šalies dirbančiųjų. Be to, uostas susijęs net su 18 proc. viso Lietuvoje sukuriamo BVP. Uosto įtaka visai Lietuvai – didžiulė.
VEIDAS: Iš esmės antram Lietuvos ekonominiam centrui – Klaipėdai turėti tokią įmonę yra tikra dovana. Kodėl miestui kasmet padovanojate apie 9,2 mln. Lt?
A.V.: Esame Klaipėdos miesto bendruomenės dalis, todėl skiriame ypatingą dėmesį miestui ir jo gyventojams. Norisi pasidžiaugti, kad pavyksta palaikyti vis sklandesnį dialogą su Klaipėdos miesto valdžia. Miestas ir uostas turi dirbti ranka rankon, juk sėdime vienoje valtyje, todėl tarpusavio supratimas plėtojant ir miestą, ir uostą yra labai svarbus.
Ypač daug lėšų skiriama Klaipėdos miesto infrastruktūros projektams – gatvių tiesimui ir remontui, paminklų statybai. Šventės, festivaliai, kultūriniai renginiai ir projektai, knygų leidyba, sporto sektorius – visa tai sulaukia svaraus Uosto direkcijos dėmesio. Per pastaruosius 14 metų vien Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija į Klaipėdos miesto gerovę investavo 129,2 mln. Lt.
VEIDAS: Klaipėdos uostas nuolat konkuruoja su Rygos uostu. Kaip sekasi šioje sveikoje kovoje? Kurie regiono uostai kvėpuoja jums į nugarą?
A.V.: Džiaugiamės, kad mūsų uostas – greičiausiai augantis Baltijos jūros uostas: per pastarąjį dešimtmetį Klaipėdos uosto krova kasmet didėja apie 7 proc. Didžiausi Klaipėdos uosto konkurentai – uostai, esantys į šiaurę nuo Klaipėdos. Nuolat vykdomos investicijos, modernizuojami ar statomi nauji terminalai leidžia sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais uostais ir veržtis į lyderių pozicijas. Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione.
Pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius padidins dvigubai. Baltijos uostų kainos patrauklios užsienio turistams, o operatyvesnis ir modernesnis keleivių aptarnavimas Klaipėdai suteiks pranašumų konkuruojant su kitais regiono turizmo traukos centrais.
Klaipėda taip pat pirmauja pagal mineralinių trąšų krovos rezultatus (pernai regione trąšų krova didėjo 19 proc.). Taip pat Klaipėdos uostas yra konteinerių krovos lyderis tarp rytinės Baltijos uostų. Klaipėdos uosto konkurencingumas išaugs ir Klaipėdos uoste pradėjus veikti tarptautiniam konteinerių paskirstymo centrui.
VEIDAS: Kokie artimiausiu metu numatomi uosto investiciniai projektai ir į ką jie bus labiau nukreipti – į krantinių gilinimą, krovos ar keleivių pervežimo didinimą?
A.V.: Viena svarbiausių uosto konkurencingumo savybių – galimybė priimti į uostą ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus, nesukeliant pavojaus laivybos saugumui. Todėl nuolat giliname uostą ir rūpinamės, kad prie krantinių būtų užtikrintas reikiamas gylis.
Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas metras papildomai leidžia krauti į “Panamax” tipo laivą apie 150 tūkst. t krovinių. Šiuo metu prie tų krantinių galima švartuoti laivus su 13,2–13,4 metro leistina maksimalia laivų grimzle. Siekiamybė – Klaipėdos uosto vidiniame kanale užtikrinti 17 metrų gylį, kad įplauktų laivai, turinys 15,5 metro grimzlę. Tai yra didžiausi laivai, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą.
Praėjusius metus galima vadinti proveržio metais dėl įgyvendintų investicijų masto. Pernai jos siekė daugiau kaip 300 mln. Lt. Pasiektas visų laikų rekordas, kuris didina Klaipėdos uosto konkurencingumą, sudaro dar geresnes sąlygas krovinių srautų judėjimui. Šio rezultato nebūtų pavykę pasiekti be puikios ir profesionalios komandos.
VEIDAS: Šie metai jums buvo sėkmingi ne tik ekonomiškai, bet ir įvaizdžio požiūriu. Ką reiškia jums suteikti apdovanojimai už investicijų proveržį, bendruomeniškumą bei svarų indėlį įgyvendinant Klaipėdos miesto bendruomenei reikšmingus projektus?
A.V.: Šiuo metu Uosto direkcija vykdo ir yra suplanavusi investicinių projektų, kurių vertė siekia 1,149 mlrd. Lt. Džiaugiamės, kad uosto direkcija buvo įvertinta Lietuvos pramonininkų konfederacijos Metų eksportuotojo apdovanojimu už įgyvendinamas investicijas.
Mums svarbus ir kitas įvertinimas – Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos skirtas bendruomeniškiausios įmonės apdovanojimas už indėlį įgyvendinant Klaipėdos miestui svarbius projektus. Ypač svarus yra direkcijos indėlis tvarkant uostamiesčio infrastruktūrą, tačiau mes rūpinamės ne tik gatvių tvarkymu – esame neabejingi ir socialiniams, kultūriniams projektams. Simboliška, kad bendruomeniškiausios įmonės apdovanojimą gavome po Klaipėdos Pilies džiazo festivalio – šventės, prie kurios gyvavimo Uosto direkcija, kaip socialiai atsakinga įmonė, prisideda jau daugybę metų. Šis festivalis – tai tik vienas iš gausybės pavyzdžių, bylojančių, kad esame neabejingi viskam, kas vyksta Klaipėdoje. Drąsiai galima teigti, kad jeigu nebūtų uosto, ir Klaipėdos miestas būtų kitoks.

Paslaptinga konteinerių migracija, arba kodėl greitai nepasivysime Rygos.

Baltijos šalių uostų lenktynėse Klaipėda vis smarkiau atsilieka nuo netolimo Rygos uosto: šįmet pademonstravusi beveik 16 proc. krovos prieaugį, Ryga mūsiškius palieka toli sau už nugaros. Pusmečio krovos rezultatų skirtumas Rygoje ir Klaipėdoje jau siekia 2,38 mln. t. Palyginimui: visa Klaipėdos uosto birželio mėnesio krova buvo 2,88 mln. t, o tai reiškia, kad jei abiejų uostų krovos tendencijos nesikeistų, rudens pradžioje nuo Latvijos sostinės uostininkų darbų kalendoriaus būsime atsilikę visu mėnesiu.
Įspūdingas Rygos uosto rezultatų gerėjimas paremtas trimis sparčiai į viršų kopiančiais vektoriais: naftos produktų, renesansą energetikoje išgyvenančių anglių, kurioms įprastai tenka daugiau nei trečdalis šio uosto bendros krovinių apyvartos, ir trąšų krovos.
Klaipėda trąšų stygiumi taip pat negalėtų skųstis: būtent jos leido mūsų uostui išlaikyti teigiamą pirmojo pusmečio krovos balansą. Rudenį ir žiemą dėl Uralo ir Baltarusijos gamintojų konflikto “buksavęs” baltarusiškų kalio trąšų eksportas per Klaipėdos uostą atsigavo ir, sprendžiant iš praėjusią savaitę bendrovėje “Klasco” atidarytos dar vienos trąšų terminalo krovos linijos, nežada sustoti. Baltarusiškų trąšų eksporto apimtys šįmet, nepaisant rinkoje kritusių kalio trąšų kainų, Klaipėdoje išaugusios ketvirtadaliu.
O štai likusių dviejų Rygą aukštyn tempiančių krovinių vektoriai Klaipėdą, deja, aplenkia. Senkantys naftos produktai smarkiai tempia mūsų jūrų uosto rezultatus žemyn – jų šįmet perpilta beveik trečdaliu mažiau nei pernai. Pusmečio netektys jau siekia 1,36 mln. t, arba beveik pusę bendros uosto mėnesio krovos.
Didžiausia kaltininkė – dėl smunkančių pelningumo maržų produkcijos eksportą per Klaipėdos uostą sulėtinusi naftos perdirbimo gamykla “Orlen Lietuva”, tačiau uostui nepadeda ir “Klaipėdos naftos” sutartis su antrine “Lukoil” įmone “Litasco S.A.”, kuri irgi mažino eksportuojamų rusiškų tamsiųjų naftos produktų apimtis. Rezultatas – 2014 m. pirmojo pusmečio krova “Klaipėdos naftoje”, palyginti su analogišku 2013 m. laikotarpiu, krito 30 proc., iki 2,5 mln. t, ir kol kas nerodo atsigavimo ženklų.
Priminsime, kad dabartiniai “Klaipėdos naftos” pajėgumai leidžia perpilti 9 mln. t naftos produktų per metus, taigi šiandien pagrindinis uosto naftos terminalas, kurio 72,32 proc. akcijų valdo valstybė, veikia išnaudodamas vos pusę savo galimybių.
Tačiau ne geresnė padėtis ir “Achemos grupės” valdomame kaimyniniame krovinių terminale.

Klaipėdos konteinerių terminalas šiemet šventė 20 metų jubiliejų. Terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pasakoja, kad didžiausias proveržis terminalo gyvavimo istorijoje prasidėjo 2004 m., kai terminalas tapo regiono lyderiu konteinerių krovos srityje. Lyderio vardo jis nepraranda iki šiol.

VEIDAS: Sakykite, direktoriau, ką jaučiate vadovaudamas įstaigai, sulaukusiai gana įspūdingo amžiaus – dvidešimtmečio?
V.Š.: Tai ne tik mums, bet ir Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui reikšmingas įvykis. Būtent mūsų įmonė pirmoji pradėjo pritraukti į uostą konteinerių ir ro-ro krovinių. Mes buvome tie pionieriai, kurie per pastarąjį dvidešimtmetį Klaipėdos uostą išvedė į konteinerių krovos lyderius rytiniame Baltijos jūros regione. Iki 2004 m. čia pirmavo Rygos uostas, kuris buvo svarbiausias konteinerių perkrovimo centras, o nuo 2004-ųjų situacija pasikeitė mūsų naudai.
VEIDAS: 20 metų – įspūdinga istorija. Bet be investicijų terminalo veikla būtų stovėjusi kaip sugedęs vanduo. Kokios svarbiausios investicijos atliktos per pastaruosius metus ir kiek jos leido išplėsti veiklą?
V.Š.: Ryškiausi pokyčiai terminalo veikloje įvyko 2005 m. pabaigoje, kai įsigijome KLASCO konteinerių terminalą. Tai buvo savalaikis ir labai mums svarbus sprendimas. Iki tol turėjome labai ribotas galimybes toliau plėsti konteinerių krovos verslą dėl vietos, krantinės ilgio ir grimzdos trūkumo, todėl ir buvo priimtas sprendimas pirkti minėtą terminalą. Išsiplėtus naujoje teritorijoje įmonės pajėgumai padvigubėjo, todėl susidarė galimybės pritraukti kur kas daugiau klientų.
Tačiau tuo neapsiribojome ir toliau tobulinome įsigytą terminalą kasmet investuodami į jo infrastruktūrą ir krovos techniką. Įsisavinta ir konteinerių krovai pritaikyta rezervinė teritorija, iki 820 metrų pailginta terminalo krantinė, pastatyta rampa ro-ro tipo laivams švartuoti. Nuo 2005 m. terminalo pajėgumą padidinome mažiausiai tris kartus, smarkiai išplėtėme jame kraunamų krovinių ir teikiamų paslaugų asortimentą.
Naujausia investicija – praėjusiais metais įsigytas kranas geležinkelio operacijoms, kuris leido gerokai padidinti našumą aptarnaujant konteinerinius traukinius.
VEIDAS: Kiek laiko jūs pats dirbate terminale?
V.Š.: Terminalui atidaviau jau 19 metų, dirbu beveik nuo pat jo gyvavimo pradžios. Taigi ši įmonė, galima sakyti, įaugusi į mano gyvenimą. Esu jos patriotas. Kad ir kokias pareigas ėjau, visada norėjosi, kad terminalas būtų viena efektyviausių įmonių, kurioje būtų gera dirbti, kad žmonės didžiuotųsi čia pakliuvę, o klientai būtų patenkinti čia teikiamomis paslaugomis.
Kiekviena įmonė turi turėti savo viziją. Ją turime ir mes, ir aš tikiu, kad tikrai galime ją įgyvendinti.
VEIDAS:  O kokia ji 76 mln. Lt metinę apyvartą turinčioje įmonėje?
V.Š.: Nepaisant to, kad esame konteinerių krovos lyderiai ir Klaipėdos uoste, ir regione, palyginti su mūsų artimiausiais kaimynais ir su uoste veikiančiomis kitomis panašaus pobūdžio bendrovėmis, turime ne pačias geriausias infrastruktūros sąlygas. Mūsų galimybes mažina ribotas gylis prie krantinės. Šiuo metu galime priimti laivus, kurių grimzda siekia 10 metrų.
Pasaulinės laivų tendencijos aiškios – laivai didėja, atitinkamai reikia ir didesnės grimzdos laivus galinčių priimti uostų. Šiuo metu atsiliekame nuo artimiausių kaimynų 3,5 ar net 4 metrais gylio. Tad šiuo metu svarbiausias mūsų uždavinys – parodyti Klaipėdos uostui, kad be infrastruktūros plėtros terminalas negalės toliau didinti krovos apimčių ir patenkinti didėjančių klientų poreikių. Mes labai tikimės, kad Klaipėdos uosto direkcija tuo pasirūpins, juo labiau kad jau yra parengusi Malkų įlankos gilinimo projektą, kurį įgyvendinus bus pasiektas 14–14,5 metro gylis. Tai būtų pakankamas gylis dideliems laivams priimti ir didelis postūmis tolesnei terminalo plėtrai.
Kartu mes esame numatę didelę investicinę programą, kuri bus įgyvendinta, kai tik turėsime gilesnę krantinę.
VEIDAS: Taigi galima sakyti, kad nuo 2004 m. prasidėjęs didysis terminalo renesansas tebesitęsia iki šiol?
V. Š.: Dabartinis terminalo pajėgumas yra 450 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU), o išplėtoję infrastruktūrą, investavę į papildomą techniką, krovos apimtis planuojame padidinti iki 600 tūkst. TEU. Taigi perspektyvos geros, bet jos šiuo metu labiausiai susijusios su uosto infrastruktūros plėtros tempais.
Praėjusiais metais perkrovėme 3,6 mln. tonų įvairių krovinių. Didžiąją dalį sudarė kroviniai konteineriuose (83 proc.). Konteinerių apyvarta per metus pasiekė 271 083 TEU, tai sudaro 67 proc. visų Klaipėdos uoste perkrautų konteinerių ir apie 25 proc. konteinerinių krovinių rinkos Baltijos šalyse.
Šiais metais planuojame išlaikyti panašų perkrautų konteinerių skaičių, nes stiprėja konkurencija ir vyksta tam tikras konteinerių rinkos persiskirstymas. Tačiau šiemet pavyko padidinti kitų krovinių apimtis, todėl bendra krovinių apyvarta nuo metų pradžios, palyginti su praėjusių metų pirmuoju pusmečiu, išaugo 12 proc. Tai kompensuoja tam tikrą konteinerių krovos apimčių nuosmukį.
VEIDAS: Įmonė prisideda prie įvairių socialinių projektų. Papasakokite, kaip kilo mintis miestui padovanoti skulptūrą.
V.Š.: Dėl visko „kaltas“ dvidešimtmetis – norėjome įamžinti šią datą ir kartu prisidėti prie miesto gražinimo. Įmonės jubiliejaus proga Šiauriniame rage prie Danės upės buvo atidengta skulptoriaus Romualdo Kvinto skulptūra „Bučinys“, nuo šiol džiuginsianti klaipėdiečių ir miesto svečių akį.
Išties Klaipėdos konteinerių terminalas aktyviai dalyvauja socialinėje veikloje, prisideda įgyvendinant įvairius socialinius, kultūros ir meno projektus, yra nuolatinis Jūros šventės ir Pilies džiazo festivalio rėmėjas.

Naujame Centriniame Klaipėdos terminale kasmet bus aptarnaujama daugiau nei pusė milijono keleivių ir perkraunama apie 6 mln. tonų krovinių.

Centrinis Klaipėdos terminalas – pirmasis ir didžiausias toks terminalas ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalyse. Iki šiol uostamiestyje vykusios gana gausios terminalų statybos buvo labiau orientuotos į krovinių krovą, kurių ir atsiperkamumas daug greitesnis. Šis keleivių infrastruktūros terminalas labiau skirtas keleivių patogumui.
Pasak susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, naujasis šiuolaikiškas keleivių ir krovinių terminalas sudarys palankias sąlygas plėtoti jūrų transporto paslaugas, skatinti turizmą. Tai ypač svarbu formuojant Lietuvos, kaip turistams patrauklios šalies, įvaizdį. Be to, Centrinio Klaipėdos terminalo įkūrimas aktualus visam transporto sektoriui, mat atsiranda dar viena intermodalinio pervežimo ašis – jūrų greitkelis, sujungtas su automagistrale Klaipėda–Vilnius, IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalimi.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus teigimu, iki šiol keleivių aptarnavimo infrastruktūra uoste buvo gana silpnai išplėtota, o tai stabdė jūrų turizmą. Pastačius šiuolaikišką keleivių ir krovinių terminalą, sudarytos palankios sąlygos jūrų turizmui ir verslui plėtoti.
“Atėjo momentas, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija ir valstybė gali investuoti į tokius lėčiau atsiperkančius projektus su socialiniu atspalviu. Terminale bus aptarnaujami pavieniai keleiviai, keleiviai su automobiliais”, – pabrėžia Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius Benediktas Petrauskas.
Per metus šiame terminale galės būti aptarnaujama daugiau nei 0,5 mln. keleivių bei 6 mln. tonų krovinių. Čia taip pat bus sukuriama naujų darbo vietų, o naujos verslo galimybės turėtų sudominti ir verslininkus.
Centrinėje Klaipėdos uosto dalyje iškilęs moderniausias Baltijos šalyse keleivių ir krovinių terminalas su klinkeriniais mūro fragmentais ir fachverko elementais darniai įsikomponavo į miesto architektūrą. Tarptautinių keltų ir kruizinių lainerių keleivių patogumui – 4500 kv. m aptarnavimo ir administracinis biurų pastatas su maitinimo įstaigomis, ekspozicijų sale, informacija turistams apie Lietuvą, greta įrengta didelė automobilių stovėjimo aikštelė.

Investicijų proveržis Klaipėdos uoste
Dėl įgyvendintų investicijų masto 2013-ieji Klaipėdos uostui tapo proveržio metais. Sėkmingai pasinaudota ir ES struktūrinių fondų lėšomis: modernizuojant jūrų uostą per metus investuota apie 112 mln. Lt ES paramos. Ji suteikta pagal Susisiekimo ministerijos administruojamą Ekonomikos augimo veiksmų programos priemonę “Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste”. Pabrėžtina ir tai, kad investicijos į uosto infrastruktūrą duoda žaibišką grąžą – jos atsiperka per pustrečių metų.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus A.Vaitkaus, šiuo metu uosto direkcija yra numačiusi beveik 1,2 mlrd. Lt investicijų į uosto infrastruktūrą.
Daugiau kaip pusė tos sumos tektų uosto gilinimui: apie 600 mln. Lt – laivybos kanalui gilinti ir apie 150 mln. Lt – gyliui prie krantinių užtikrinti.

Uoste – valstybės ir verslo veiklos sinergija
Susisiekimo ministerijai teko įdėti nemažai pastangų, kad terminalo infrastruktūrai būtų skirta ir ES investicijų. Šio projekto būtinybe ir svarba reikėjo įtikinti Europos Komisiją. Derinimas užtruko apie dvejus metus, kol 2011-aisiais sulaukta palankaus sprendimo.
Įrengti naujojo keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūrą kainavo apie 110 mln. Lt. Maždaug pusė sumos, 57 mln. Lt, – ES sanglaudos fondo lėšos. Skaičiuojama, kad kartu su šį objektą valdančios bendrovės investicijomis iš viso naujasis terminalas kainavo apie 185 mln. Lt.
Pasak susisiekimo ministro R.Sinkevičiaus, svarbiausia valstybės funkcija, turinti įtakos uosto konkurencingumui, yra užtikrinti savalaikę ir ekonomiškai naudingiausią uosto infrastruktūros plėtrą. Tačiau sėkmingai uosto veiklai vien infrastruktūros nepakanka, reikalingos ir uoste dirbančių privačių įmonių investicijos į terminalų įrangą, taip pat pastangos pritraukti daugiau keleivių ir krovinių. Labai svarbu, kad ir privati įmonė, kuri naudosis sukurta infrastruktūra, dalintųsi rizika, investuodama savo lėšas į terminalų plėtrą, bei garantuotų valstybei kuo didesnę ekonominę naudą.
Klaipėdos uosto apyvartos rezultatai rodo, kad dirbant tokiu principu valstybės ir privačių bendrovių veiklos sinergija uoste yra sėkminga. Vidutinis metinis Klaipėdos uosto apyvartos prieaugis per pastaruosius 14 metų yra didžiausias tarp Baltijos jūros uostų ir siekia 6,8 proc.

Laukiama kruizinių laivų
Šiemet Klaipėdos uostas rengiasi rekordiniam kruizinės laivybos sezonui – laukiama atplaukiant net 65 laivų. Iki 2002-ųjų kasmet į Klaipėdą užsukdavo vos keliolika kruizinių lainerių.
Tikrasis kruizinės laivybos proveržis uoste prasidėjo 2003 m., kai čia buvo pastatytas kruizinių laivų terminalas. Jau tais pačiais metais sulaukta 30 laivų ir beveik 9 tūkst. keleivių. Jų kasmet daugėjo – 2007-aisiais į uostą kruiziniais laivais atplaukė 37 tūkst. keleivių. Tačiau ekonominė krizė paveikė ir turizmą: atvykėlių srautai sumenko ir atsigauti ėmė tik po 2011 m. Pernai turistų vėl gausėjo, Klaipėdą aplankė 32 750 kruiziniais laivais atvykusių keliautojų.
Naujasis terminalas suteiks dar daugiau patogumų keleiviams – jo projektavimui ir statybai idėjų semtasi lankantis įvairiuose Europos uostuose, įvertinant Vokietijos, Danijos, Švedijos, Didžiosios Britanijos ir kitų šalių gerąją patirtį bei klaidas.

Stiprėjantis uostas
Be abejo, dėl keleivių ir krovinių Klaipėdai tenka varžytis su kitais Baltijos jūros uostais, ypač su esančiais šiauriau. Klaipėdos uoste nuolat vykdomos investicijos, modernizuojami ar statomi nauji terminalai leidžia sėkmingai konkuruoti su kaimyniniais uostais ir veržtis į pirmaujančias pozicijas.
Pastačius Centrinį Klaipėdos terminalą, uoste pagerėjo sąlygos ro-ro kroviniams gabenti. Jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria dideliu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Pastatytas naujasis terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugino dvigubai.
“Kai kalbame apie būdus laimėti konkurencinėje kovoje, būtina pabrėžti investicijų į infrastruktūrą svarbą, būtinybę užtikrinti didesnius gylius, kad galėtume priimti didesnius laivus ir juos visiškai pakrauti. Gilinant uostą svarbus kiekvienas centimetras. Apskaičiuota, kad vienas gylio centimetras papildomai leidžia į “Panamax” tipo laivą krauti apie 160 tonų krovinių”, – teigia uosto generalinis direktorius A.Vaitkus.
Todėl 2014–2020 m. laikotarpiu suplanuoti svarbiausi Klaipėdos uosto bendrosios infrastruktūros projektai, kuriuos siekiama finansuoti ES paramos lėšomis (pvz., Malkų įlankos gilinimo nuo 11 iki 14,5 m darbai, molų rekonstrukcija ir Kuršių nerijos šlaito tvirtinimas, įplaukos kanalo gilinimas iki 17 m ir platinimas, žemsiurbės-žemkasės įsigijimas).
Siekdama stiprinti uosto reikšmę regione, Susisiekimo ministerija yra parengusi kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Rengiant šią programą buvo analizuojama rinka ir konkuruojantys uostai, daromos krovinių apyvartos prognozės. Remiantis šiomis prognozėmis, konteinerių, ro-ro keltais gabenamų krovinių ir keleivių apyvarta Klaipėdos uoste didės sparčiau nei kitų krovinių.
“Galima tik pasidžiaugti, kad jau dabar Klaipėdos uostas išsiskiria įspūdingu ro-ro krovinių srautu ir yra tokių krovinių lyderis regione. Uostas pirmauja pagal mineralinių trąšų krovos rezultatus, taip pat yra konteinerių krovos lyderis tarp rytinės Baltijos pakrantės uostų. Tikimasi, kad pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas uosto pajėgumą krauti tokio tipo krovinius išaugins dvigubai”, – sako ministras R.Sinkevičius.
Jo teigimu, Klaipėdos uosto konkurencingumas padidės ir uoste pradėjus veikti tarptautiniam konteinerių paskirstymo centrui. Jau šiais metais uostas galės reguliariai priimti konteinerius plukdančius okeaninius laivus. Naujas konteinerių paskirstymo centras padės pritraukti naujus krovinių srautus, padidins Klaipėdos uosto konkurencingumą bei Lietuvos, kaip tranzito šalies, patrauklumą.

Centrinis Klaipėdos terminalas
Užimama teritorija – beveik 20 ha.
Bendras krantinių ilgis – 828 metrai.
Vienu metu gali švartuotis trys laivai.
Per metus galės būti aptarnaujama 0,54 mln. keleivių.
Per metus numatoma perkrauti 6 mln. tonų krovinių.
Per metus planuojama pervežti 0,5 mln. automobilių.
Bus galimybė vykdyti intermodalinę ir negabaritinių krovinių krovą.

Per penkis pirmuosius šių mėnesius Tarptautinis Palangos oro uostas (TPOU) aptarnavo 5 proc. daugiau keleivių, nei tuo pačiu 2013 m. laikotarpiu. Šiuo metu iš kurorto reguliariuosius skrydžius į Kopenhagą vykdo oro linijos „SAS“, į Rygą – „airBaltic“, į Oslą – „Norwegian Air Shuttle“.
„Šį vasaros sezoną latvių ir norvegų oro linijų lėktuvai iš Palangos kyla dažniau – nuo birželio 1 d. „airBaltic“ į Rygą skraido kasdien, o „Norwegian“ nuo Joninių iki vasaros pabaigos į Oslą skraidys tris kartus per savaitę. Ilgamečiai TPOU partneriai „SAS“ ir toliau siūlo du kasdieninius vos 60 minučių trunkančius skrydžius į Kopenhagą, iš kur keleiviams atsiveria 124 jungiamųjų skrydžių krypčių Europoje bei Skandinavijoje ir 26 tarpžemyninių skrydžių galimybės“, – kalbėjo TPOU laikinai einanti direktorės pareigas Vaida Gendrolytė.
Birželio viduryje Palangoje leidosi pirmasis šį vasaros sezoną Rusijos oro linijų „RusLine“ 50 vietų orlaivis iš Maskvos  Domodedovo oro uosto. Pirmojo reiso orlaivio užpildymas siekė 80 proc. Tai leidžia prognozuoti, jog Palanga šiemet sulauks didelio skaičiaus rusų keliautojų. Reguliarieji „RusLine“ skrydžiai iš Maskva-Palanga-Maskva vyks iki pat vasaros pabaigos kartą per savaitę, o nuo liepos 6 d. skrydžių kiekis dvigubės – bus vykdomi du sekmadieniniai reisai.
Primename, jog VĮ TPOU yra reorganizuojamas ir nuo š.m. liepos 1 d. taps VĮ „Lietuvos oro uostai“ Palangos filialu.
„Keleiviai jau šiandien gali džiaugtis pajūrio regiono oro uosto privalumais: patogumu, modernumu, operatyviomis keleivių aptarnavimo procedūromis. Lietuvos oro uostų tinklui sustiprinus ir sutelkus vieningą šalies oro uostų plėtros politiką, Palangos oro uostui atsivers didesnės galimybės pritraukti naujas aviakompanijas, o čia jau veikiančias – skatinti plėtoti naujas skrydžių kryptis. Taip augtų ne tik keleivių srautas, bet ir būtų skatinamas atvykstamasis turizmas, atnešantis daugiau tiesioginių pajamų pajūrio regionui. Pats Palangos oro uostas kur kas efektyviau išnaudotų modernią, Šengeno ir ne Šengeno šalių skrydžiams aptarnauti pritaikytą infrastruktūrą“, – teigė Tarptautinio Vilniaus oro uosto generalinis direktorius Gediminas Almantas.