Antradienį Klaipėdos uostas priima ilgiausią laivą savo istorijoje – 317,2 m ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Eclipse“.

Reiktų, kad antradienį, birželio 17-ąją, rytas pajūryje išauštų skaistus, be miglos pamušalo. Antraip dešimtys fotografų, mėgėjų ir profesionalų, nuo šeštos valandos ryto ant molų Melnragėje ir Smiltynėje tykosiančių atplaukiant rekordinio ilgio kruizinio laivo „Celebrity Eclipse“, liks nuvilti, rūko migloje įžvelgę tik pro šalį slenkančio milžino kontūrus. Žinoma, dar galima tikėtis pagauti gražių kadrų vakare, laivui 18 val. atsišvartuojant nuo Kruizinių laivų terminalo arba maždaug 18 val. 30 minučių praneriant tuos pačius Klaipėdos uosto vartus. Tačiau pirmas įspūdis visuomet lemtingiausias…
O juk naujo rekordininko Klaipėdai teko laukti ilgai – net devynerius metus, nuo pat 2005-ųjų birželio 1-osios, kai Lietuva pirmąkart priėmė 294 m. ilgio kruizinį lainerį „Celebrity Constellation“. Tuomet krantines irgi nutūpė fotografai. Sprendžiant iš jų nuotraukų, diena pasitaikė nebloga – saulė su potamsių debesėlių pulkeliais, nors liudininkai pamena, kad oras buvo šaltokas. Pilkesnis dangus buvo 2008-ųjų rugpjūčio 27-ąją, kai „Celebrity Constellation“ keleiviai paskutinįkart mojavo Klaipėdai – daugiau mūsų uoste jo neregėjome, nors į populiaresnius Baltijos uostus laineris buvo užsukęs dar ne kartą. Šiuo metu, beje, turėtų plaukti kažkur aplink Norvegijos fiordus.
Tikslumo dėlei pažymėsime, kad apskritai ilgiausiu laivu, kada nors apsilankiusiu Klaipėdos uoste, „Celebrity Constellation“ buvo laikomas iki 2011-ųjų gegužės 23-sios, kai jo parametrus vos 12 cm pranoko čia priimtas konteinervežis „MSC Sariska“. Tačiau šią savaitę ir šis rekordas smarkiai pranoktas.

Trečias „vaikas“ šeimoje
317,2 m ilgio „Celebrity Eclipse“ 2010 m. baigtas statyti Vokietijoje, kompanijai „Meyer Neptun Group“ priklausančioje laivų statykloje Papenburgo mieste, veikiančioje jau trečią šimtmetį. Šiuo metu šis laivas, kaip ir „Celebrity Constellation“, registruotas Maltos sostinėje Valetoje ir plaukioja su šios valstybės vėliava. Be to, kaip ir ankstesnis rekordininkas, priklauso antram pagal užimamos rinkos dalį kruizų koncernui pasaulyje „Royal Caribbean Cruises“, o tiksliau – antrai pagal dydį šio koncerno bendrovei „Celebrity Cruises“.

Ne tik visą šį tekstą, bet ir visus kitus šios savaitės “Veido” straipsnius galėsite perskaityti išsiuntę žinutę numeriu 1390 ir įrašę “veidas 242014″ bei įvedę gautą kodą.
Žinutės kaina 4 Lt. Plačiau http://www.veidas.lt/veidas-nr-24-2014-m

Okeaniniai konteinerių pervežimai turėtų atpigti, taigi P3 įkūrimas krovinių siuntėjams būtų gera naujiena. Tačiau smulkesni konteinerių plukdytojai gali būti išstumti iš rinkos.

Trys stambiausi konteinerių vežėjai pasaulyje – danų „Maersk Line“, šveicarų-italų „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) ir prancūzų CMA CGM – birželį pranešė kuriančios bendrą įmonę „P3 Network“, kuri bus valdoma iš koordinacinio centro Londone. Šis aljansas valdys 255 laivus, kurių bendra talpa – 2,6 mln. TEU. Planuojama, kad jais bus pervežama apie 37 proc. visų okeaniniais maršrutais plukdomų konteinerių.
Didžiausią indėlį į planuojamą aljansą turėtų įnešti pasaulio konteinerinių pervežimų lyderis „Maersk Line“. Jo naujos kartos laivai pagal susitarimą turėtų sudaryti 42 proc. „P3 Network“ laivyno talpos, arba maždaug 1,1 mln. TEU.

Milžiną sveikina uostai

Birželio 14-ją „Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering“ (DSME) laivų statykloje Pietų Korėjos Okpo uoste įvyko pirmojo „Triple-E“ klasės konteinervežio krikštynos: naujos kartos 400 m ilgio, 59 m pločio ir 14,5 m maksimalios grizlės laivas, galintis gabenti 18 270 TEU, buvo pavadintas „Maersk Mc-Kinney Moller“ vardu, taip pagerbiant pernai pavasarį mirusį turtingiausią Danijos verslininką, laivybos magnatą, kompanijos „A.P.Moller–Maersk Group“ įkūrėjo Arnoldo Peterio Mollerio sūnų Arnoldą Maersk Mc-Kinney Mollerį (1913-2012). Ceremonijoje Okpo uoste dalyvavo visos trys velionio dukros: Leise, Kirsten ir naujojo laivo krikštamote tapusi 65 metų jaunėlė Ane Maersk Mc-Kinney Uggla. Kompanijos paveldėtojoms buvo pristatyti naujojo laivo įgulos vadovai, kruopščiai atrinkti iš pačių patikimiausių „Maersk Line“ laivuose dirbančių karininkų – kapitonai Jes Meinertz ir Niels Vestergaard Pedersen. Pirmasis vadovaus debiutiniam „Maersk Mc-Kinney Moller“ reisui iš Azijos į Europą, antrasis perims vadovavimą laivui atplaukus į Danijos Aarhuso uostą.
Kapitonas J.Meinertz, kurio vadovaujamas konteinervežis-milžinas susilaukia milžiniško dėmesio visuose lankomuose uostuose, žurnalistams pasakojo, kad dėl dviejų variklių sistemos tokio laivo valdymas kapitono tiltelyje labiau primena tanklaivį, negu konteinervežį. Jo kolega N.Vestergaard Pedersen pažymėjo, kad laivas, išvydus jį gyvai, pasirodė dar didesnis ir įspūdingesnis, nei tikėjosi besimokydamas jį valdyti navigaciniame treniruoklyje.
Projektinis „Triple-E“ klasės laivų greitis nėra didelis – 19 mazgų, arba 35 kilometrai per valandą, todėl jie dar vadinami lėtaeigiais. Tačiau toks greitis ir didžiulė talpa leidžia sumažinti degalų sunaudojimą 37 proc., lyginant su ankstesnės klasės laivais, o anglies dioksido į aplinką bus išskiriama perpus mažiau, perskaičiavus vienam pervežamam TEU tenkančių teršalų kiekį.
Kompanija „Maersk Line“ Pietų Korėjos laivų statyklai DSME užsakė pastatyti dvidešimt tokių laivų. Bendra kontrakto suma siekia 3,8 bilijono JAV dolerių.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-33-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Istorija kartojasi: Malkų įlanką būtina gilinti, o latvius dar kartą sėkmingai aplenkėme

Neseniai Klaipėdos uostas, kaip lietuviškasis uostas, minėjo savo 90-metį. Nors Klaipėdos kraštą Lietuva prisijungė dar 1923 m. sausį, tačiau uostą perėmė beveik pusmečiu vėliau – birželio 27-ąją. 1924-1939 m. Lietuvos valstybė į Klaipėdos uosto vystymą investavo 42 mln. litų. Įrengtos 2,5 km ilgio krantinės, skirtos Lietuvos žemės ūkio produkcijai ir medienai. Iki tol Lietuva naudojosi atokiau esančių Karaliaučiaus ir Liepojos uostų paslaugomis. 1932 m. Klaipėdą su Kaunu sujungė Lietuvos teritorija nutiestas geležinkelis, ir netrukus Klaipėdos uostas krovos apimtimis pasivijo ir aplenkė Liepoją. 1935 m. Klaipėdos uostui jau teko apie 88 proc. viso Lietuvos eksporto ir apie 65 proc. importo. Tiesa, šis lietuviško uosto spurtas truko neilgai – 1939 m. Klaipėda buvo perduota nacistinei Vokietijai, o dalis uosto krantinių, kuriose pagal slaptą sutartį su naciais buvo palikta veikti Lietuvos laisvoji zona, kartu su miestu perėjo Sovietų Sąjungos žinion 1940 m.

Metrai ir konteineriai

Lyginant tarpukario lietuviško uosto istoriją iš nūdienos perspektyvos, galima pastebėti tam tikrų sutapimų. Jau tuomet pamaryje ties Smeltės pusiasaliu mėginta įgyvendinti Malkų uosto viziją: planuota, kad ši uosto zona, anuomet vadinta miškauosčiu, nes čia kaupėsi Karaliaus Vilhelmo kanalu atplukdyti sieliai, turės penkias geležinkelio linijas ir geležinkelio stotį, pirsą ir bus paskelbtas laisvąja ekonomine zona, padedančia jam sparčiau vystytis.
Simboliška, tačiau būtent Malkų įlanka, šalia kurios sovietmečiu išdygo didžiulė Vakarų laivų remonto įmonė, Klaipėdos uosto vadovams rūpesčių kelia ir šiandien. Mat čia, kone pačiame įlankos gale, t.y. toliausiai nuo uosto vartų, jau nepriklausomybės metais įrengtas stambiausias Baltijos šalyse konteinerius aptarnaujantis terminalas. Tai – savotiškas uosto plėtotės paradoksas, nuo kurio niekur nebepabėgsi: mat gyliai Malkų įlankoje, lyginant su kitomis uosto zonomis, buvo ir ateityje liks kukliausi visame uoste, o konteinervežiai – tai laivai, kurie pasaulyje „auga“ kone sparčiausiai, taigi gylis jiems itin svarbus. Neveltui konteinerių terminalai paprastai vieni pirmųjų keliasi į atvirose jūrose statomus ir moderniomis transporto arterijomis aprūpintus išorinius uostus.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, konteinerinių linijų laivai pasaulyje pasaulyje didėja taip sparčiai, kad Lietuvos uosto galimybės šiuo požiūriu liko įstrigusios maždaug ties 1988-aisiais. Jo rekordininkas – konteinervežis „MSC Krystal“, pernai prišvartuotas „Klaipėdos Smeltės“ terminale, talpina iki 5762 TEU. O jau šį rudenį per Didįjį Belto sąsiaurį, kurio gylis 17 m, į Baltijos jūrą žada įplaukti pirmasis TRIPLE tipo konteinerinis milžinas, galintis gabenti 18 tūkst. TEU. Deja, Klaipėda tokio laivo priimti nesugebėtų.
Visgi rautis plaukų dėl to neverta, mat 6-8 tūkst. TEU gabenančių laivų ir 12-14 tūkst. TEU pakeliančių laivų grimzlė dėl sumaniai subalansuotų kitų laivų parametrų vidutiniškai tesiskiria vos vienu „auksinės vertės“ metru. Šiuo metu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu „Sweco Lietuva“ atlieka perspektyvinę uosto gilinimo iki 17 m galimybių studiją, netrukus turėtų pristatyti ir projekto strateginį pasėkmių aplinkai vertinimą. Tiesa, „Sweco Lietuva“ viceprezidentas Aidas Vaišnoras pripažįsta, kad Malkų įlanka (taigi ir Klaipėdos konteinerių terminalas) apie tokius gylius ir ateityje tegalės pasvajoti: šioje uosto zonoje, kurioje gyliai dabar tesiekia 11 m, suplanuotas gilinimas iki 13 m greičiausiai bus paskutinis.
„Kalbėkim ne apie tokius milžinus, kaip TRIPLE, o apie POST PANAMAX tipo laivus, kurie jau 2015 m. galės praplaukti rekonstruotu Panamos kanalu. Tokie laivai bus iki 366 m ilgio, 50 m pločio ir 15-15,5 m maksimalios grimzlės. Manoma, kad 2030 m. POST PANAMAX gali sudaryti 60-70 proc. pasaulio laivyno. Investavus maždaug 1,5 mlrd. Lt į laivybos kanalo gilinimą iki 17 m, pagrindiniai Klaipėdos uosto terminalai galėtų tokius laivus priimti. Tarp jų – ir „Klaipėdos Smeltės“ terminalas, jau įsigijęs tokių parametrų konteinervežiams pritaikytus kranus, – teigia A.Vaišnoras.
Skaičiuojama, kad po tokios investicijos, kompanijoms savo ruožtu investavus į suprastruktūrą, metinės Klaipėdos uosto krovos galimybės išaugtų net iki 90 mln. tonų. Tačiau tai reiškia, kad ne ką mažesni krovinių kiekiai (atmetus vadinamųjų „hub“ų, kuriuose krova vyksta iš laivo į laivą, apyvartas) turi sugebėti į uostą įvažiuoti ir išvažiuoti. Vadinasi, papildomų investicijų pareikalaus geležinkelio bei kelių transporto arterijos. Vėl neišvengiamai kyla Baltijos prospekto rekonstrukcijos bei pietinio Klaipėdos aplinkkelio statybos būtinybė, tektų plėsti ir pietinės uosto dalies geležinkelių tinklą. Tuo tarpu šiaurinėje dalyje geležinkelių apkrovos ženkliai priklausys nuo to, ar bus pagaliau apsispręsta tiesti produktotiekį iš Mažeikiuose esančios naftos perdirbimo gamyklos „Orlen Lietuva“ į „Klaipėdos naftą“. Vos ne ultimatumais anksčiau Lenkijos investuotojų stumtas projektas, keletą metų skendėjęs tyloje, naujajai Vyriausybei naftininkų vėl buvo primintas, jam svarstyti sudaryta darbo grupė.
Strateginio pasėkmių aplinkai vertinimo ataskaita, pasak A.Vaišnoro, atkreips dėmesį į dvi svarbias problemas, kurios buvo nagrinėtos dar prieš pradedant laivybos kanalo gilinimą iki 14,5 m. Tai – Kuršių nerijos krantų sutvirtinimas povandeninėmis įlaidų sienelėmis, kuris bent siauriausiose uosto akvatorijos vietose, kur farvateris labiausiai priartės prie draustinio teritorijos, bus neišvengiamas. Antras laukiantis darbas – vadinamųjų „pietinių uosto vartų“, stabdysiančių didėsiantį sūraus Baltijos jūros vandens pritekėjimą išgilintu sąsiauriu į Kuršių marias, įrengimas. Įdomu, jog tokiais vartais, dalinai užtveriančiais kelią jūros vandeniui, puikiausiai galėtų tarnauti ir uosto vadovų vizijose atgyjančios būsimos estakados į Neringą atramos. Būtent – estakados, primenančios dabartinio Jakų žiedo konstrukcijas, o ne vantinio tilto, kuris aukštomis atramomis gąsdintų paveldosaugininkus draustinio vizualine tarša. Kuršių marių farvaterio vietoje tarp tilto atramų projektuotojai paliktų bent 300 m tarpą, todėl vidaus vandenų laivybai „pietiniai uosto vartai“ netaptų kliūtimi.
Kartu su laivybos kanalo gilinimo iki 17 m galimybėmis svarstoma ir šiaurinių uosto vartų, t.y. įplaukos į Klaipėdos uostą tobulinimo ir uosto molų sutvirtinimo problema. Siūloma dešimčia laipsnių pakreipti išorinio įplaukos kanalo kryptį, kad tarp molų atsidūrusiems laivams nereikėtų atlikinėti rizikingo posūkio manevro. Kadangi toks patobulinimas nukreiptų laivų navigacinę liniją atokiau šiaurinių uosto terminalų, atsirastų geresnės perspektyvos ir seniai aptarinėjamoms nulinės krantinės statyboms. Iki šiol būdavo teigiama, kad čia, šiauriau „Klaipėdos naftos“ krantinių, galėtų būti švartuojami tik nedidelio tonažo laivai, o dėl tokių, pasak A.Vaitkaus, Uosto direkcijai vargiai apsimokėtų investicijos į naujos krantinės statybą.
Antra vertus, pakreipus įplaukos kampą navigacinė linija priartėtų prie pietinio molo, todėl pastarąjį tektų sutvirtinti. Anksčiau būdavo siūloma molus apskritai perstatyti išplatinant uosto vartus, tačiau tokia intervencija sukeltų sunkiai prognozuojamų navigacinių sąlygų pokyčių, todėl dabar siūloma nerizikuoti. Visgi įplaukos kanalo kampą pakreipti, anot uosto kapitono Adomo Aleknos, būtų pravartu netgi tuo atveju, jei tolesnio laivybos kanalo gilinimo kol kas būtų atsisakyta. Tai leistų saugiau įvedinėti į uostą pavojingą krovinį vežančius laivus, pavyzdžiui, SGD terminalo dujovežius.
Kokia galėtų būti alternatyva tolesniam vidinio uosto gilinimui? Tai – išorinis uostas, kurio dokumentacija pamažu tvarkoma. „Reikėtų įvertinti tai, kad perspektyvių plotų, kuriuose galėtų kurtis nauji terminalai, šiandien Klaipėdos uoste belikę vos keli. Konkuruojančiame Rygos uoste krantinės ilgio vienetui tenka net keturis kartus didesni žemės plotai nei Klaipėdoje. Todėl svarbiausias koziris, kuriuo galime konkuruoti su kaimynais, yra infrastruktūros tobulinimas “, – teigia A.Vaitkus, pabrėždamas, kad vidinis uostas naujai statomam išoriniam neturėtų tapti konkurentu.
„Pasidarę tiek vidinio uosto maksimalaus gilinimo, tiek išorinio uosto statybos studijas, spręsime, kuria kryptimi toliau apsimoka žengti, kai išaugusios krovos apimtys iškels tokį poreikį. Kur regėsime geresnes ekonominio atsiperkamumo perspektyvas, tuo keliu ir suksime“, – priduria Klaipėdos valstybio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

SEB bankas naujo Klaipėdos uosto keleivių ir krovinių jūrinio terminalo statybai skyrė 41,25 mln. litų paskolą. Finansavimas suteiktas koncerno „Achemos grupė“ ir Klaipėdos jūrų krovinių bendrovės „Bega“ kontroliuojamai įmonei „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“.

Paskolos lėšos bus panaudotos modernaus terminalo pastatams ir reikiamiems įrenginiams statyti bei įrengti. Tai bus antras tokio tipo terminalas Klaipėdos uoste, tačiau šis išsiskirs ir keleiviams, ir kroviniams gabenti specialiai pritaikyta modernia infrastruktūra.

Planuojama, kad kasmet per šį terminalą bus pervežama apie 0,5 mln. automobilių ir iki 1 mln. keleivių, o metinis krovinių krovos pajėgumas sieks iki 5 mln. tonų.

„Klaipėdos uostas turi didelį potencialą krovinių gabenimo srityje, kadangi šalies logistikos bendrovės didina savo veiklos mastą, o dabartiniai uosto pajėgumai yra riboti. Be to, Klaipėda iki šiol neturi keleiviams aptarnauti skirto terminalo. Statomas naujas terminalas padės patenkinti išaugusius Lietuvos vežėjų poreikius ir sureguliuoti krovinių srautus, taip pat skatins turizmą: jame galės švartuotis didieji keleiviniai laivai, todėl augs turizmo srautai iš Vokietijos, Skandinavijos šalių, daugės kelionių krypčių šalies gyventojams“, – sako Aivaras Čičelis, SEB banko prezidento pavaduotojas ir Verslo bankininkystės tarnybos direktorius.

Planuojama, kad pirmieji laivai terminale galės švartuotis jau 2013 metų pabaigoje. Naujasis terminalas vienu metu galės priimti iki trijų krovininių (ro–ro tipo) ar krovininių keleivinių (ro–pax tipo) keltų.

„Tai labai svarbus projektas visam Klaipėdos uostui. Šį projektą įgyvendiname kartu su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, Klaipėdos savivaldybe ir kitomis valstybinėmis institucijomis. Pastatę terminalą planuojame naujas logistines galimybes – krovinius gabenti į Europos šalis ir iš jų bei naujus ir didesnius keleivių srautus per mūsų jūrų uostą“, – sako Benediktas Petrauskas, bendrovės „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“ generalinis direktorius. Pasak jo, nauju terminalu galės naudotis visos Baltijos ir Šiaurės jūrų regiono laivininkystės bendrovės.

Bendrovė „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“ projektui įgyvendinti iš viso skiria beveik 70 mln. litų, iš jų 41,25 mln. litų – SEB banko paskola. Valstybinės institucijos, įskaitant ir Europos Sąjungos fondų lėšas, skirs daugiau kaip 160 mln. litų krantinės ir pirso statyboms.

Už puikius rezultatus pirmiausia turime būti dėkingi sparčiam baltarusiškų trąšų ir vis dar nesenkančiam lietuviškų grūdų derliaus eksportui.

Vienintelis Lietuvos jūrų uostas stiprina savo pozicijas Baltijos rytinių uostų pakrantėje ir krovos apimtimis (skaičiuojant drauge su Būtingės plūduru į „Orlen Lietuva“ gamyklą perpumpuojama žalia nafta) baigia pavyti Rusijos didmiestį Sankt Peterburgą. Tiesa, šis vis daugiau krovinių perleidžia savo palydovui – sparčiai besiplečiančiam Ust Lugos uostui, nutolusiam nuo Sankt Peterburgo apie šimtą kilometrų.
Latvijoje savo ruožtu Ventspilio uostas mina ant kulnų šįmet gerų rezultatų nedemonstruojančiai sostinei Rygai. Talino krovos žvaigždė, jau pernai parodžiusi kritimo trajektoriją, ir toliau palengva leidžiasi.
O štai Klaipėdos uostas šįmet demonstruoja stabilų augimą. Palyginti su praėjusių metų pradžia, krovinių kiekis Lietuvos uoste šoktelėjo kone penktadaliu. Jau praėjusios darbo savaitės pabaigoje kovo mėnesio rezultatas čia pasiekė 3,35 mln. tonų ir tapo rekordinis, nes iki šiol produktyviausiu laikytas 2011 m. spalis, per kurį sugebėta aptarnauti 3,3 mln. t krovinių. Beje, naujasis atskaitos taškas žada būti dar solidesnis, nes krovos bendrovėms šventinių savaitgalių nebūna, o vidutinis uosto tempas dabar siekia 120 tūkst. t per parą.

Kaltininkai – trąšos ir grūdai

Tokius rezultatus visų pirma lėmė smarkiai suintensyvėjęs (beveik 60 proc., palyginti su pernykščiu kovu) trąšų eksportas. Pasak uosto rinkodaros ir administracijos direktoriaus Artūro Drungilo, prie to labiausiai prisidėjo tranzitu per Klaipėdą keliaujančios baltarusiškos kalio trąšos.
„Jų eksportas į Kiniją šįmet prasidėjo jau sausį, o 2012-ųjų pradžioje dar laukėme, kol gamintojai pasirašys sutartis su pirkėjais. Šiek tiek vėliau prie kinams skirtų prisidėjo Indijos kryptimi iškeliaujančių trąšų srautas“, – komentuoja A.Drungilas.
Beje, padidėjo ne vien birių, bet ir skystų trąšų eksportas. Tokios trąšos į Klaipėdą atkeliauja iš gamyklų Lietuvoje ir Baltarusijoje.
Kone penktadaliu ūgtelėjo ir naftos produktų krova. Dėl šio skirtumo labiausiai derėtų kaltinti pastebimai atsigavusį „Achemos“ koncernui priklausantį krovinių terminalą, aptarnaujantį šviesiuosius naftos produktus. Tačiau gerėjo rezultatai ir valstybės valdomoje „Klaipėdos naftoje“.
Trečiasis krovinys, kuriam dėkingos Klaipėdos uosto krovos įmonės, – tebesitęsiantis gausaus pernykščio grūdų derliaus eksportas. Per tris pirmuosius šių metų mėnesius Klaipėdos uoste perkrauta keturis kartus daugiau grūdų nei pernai.
Prie puikių rezultatų prisidėjo ir šiek tiek kukliau kylantys konteinerių bei vadinamųjų ro-ro krovinių srautai. Nors metų pradžios rodikliai viršijo uostininkų prognozes, A.Drungilas spėja, kad vėlesniais šių metų mėnesiais krovos augimo tempai Klaipėdoje nebedidės taip sparčiai: „2012-ųjų pradžia mums buvo ganėtinai prasta, o antrąjį pusmetį krova pastebimai atsigavo. Jau vien dėl to šitokių efektingų palyginimų vėliau nebematysime“, – aiškina uosto rinkodaros ir administracijos direktorius.

Informacijos skleidžiama mažiau

Vasario pradžioje darbą pradėjus naujam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovui Arvydui Vaitkui, pirmiausia direkcijoje žadėta stiprinti infrastruktūrininkų pajėgas. Tačiau prabėgus porai mėnesių apie struktūrinius pokyčius šia linkme vis dar negirdėti, investicinius projektus prižiūrinčių darbuotojų taip pat nepriimta daugiau. Užtat generalinis direktorius iškart užsiėmė savojo kabineto, paveldėto iš Seiman pasitraukusio liberalo Eugenijaus Gentvilo, pertvarkomis.
Nutrūko ir E.Gentvilo įvesta kas mėnesį rengiamų spaudos konferencijų, kuriose buvo aptariami uosto rezultatai, tradicija. Apskritai sugriežtinta žurnalistų judėjimo po direkcijos pastatą tvarka: jie į administracines direkcijos patalpas nuo šiol įleidžiami tik atstovo ryšiams su visuomene ar jį pavaduojančio darbuotojo lydimi.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-14-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

SEB bankas prisideda prie pirmojo Baltijos šalyse tarptautinio konteinerių skirstymo centro Klaipėdos uoste statybų – krovos bendrovei „Klaipėdos Smeltė“ suteikė 32,5 mln. eurų ( apie 112 mln. litų) paskolą. Šios lėšos bus skirtos specialiai krovos įrangai pirkti ir įrengti. Pastačius modernų krovinių skirstymo centrą į Klaipėdos uostą tikimasi pritraukti didžiuosius konteinerinius laivus iš Pietų ir Šiaurės Amerikos, kitų tolimųjų šalių ir uosto krovos apimtis padidinti iki keturių kartų.

„Tokio krovinių skirstymo centro nėra nei Latvijoje, nei Estijoje, todėl šis projektas Lietuvai ir Klaipėdos uostui suteikia didelį konkurencinį pranašumą plečiant laivybos sektoriaus veiklą ir didinant krovinių tranzitą per Klaipėdos uostą. Be to, bus sukurta ne vienas šimtas naujų darbo vietų. Atsižvelgdami į tai ir suteikėme reikiamą projektui finansavimą“, – sakė Aivaras Čičelis, SEB banko prezidento pavaduotojas ir Verslo bankininkystės tarnybos direktorius.

„Jūroje reikia būti gimusiam po laiminga žvaigžde. Yra kapitonų, kuriuos tarsi persekioja nemalonumai, o kiti išplaukioja visą gyvenimą – ir nieko, be incidentų“, – sako naujasis Klaipėdos uosto kapitonas Adomas Alekna, pats beveik dvidešimt šešerius metus dirbęs jūroje. Pusę jų – laivo kapitonu.

Paklaustas, kaip iš gimtojo Dirginčių kaimo Skuodo rajone sugalvojo iškeliauti mokytis į prestižinę Stepano Makarovo jūrinę akademiją tuomečiame Leningrade, A.Alekna ilgai sukiojasi odiniame krėsle ir pats trauko pečiais, tarsi tokiu likimo pokštu stebėdamasis.
Giminėje buvo jūrininkų? Nebuvo. Marinistinėmis knygomis žavėjosi? Ne daugiau kaip kiti berniukai. Vienintelis vaikystės „okeanas“ – tvenkinys, iš kurio traukdavo gružlius ir pūgžlius. Vienintelis „šturvalas“ – motociklo vairas…
„Du jaunesni broliai labiau linkę prie technikos nei aš – jie net kolūkio nurašytą traktorių atgaivino, kad nereikėtų arklio į laukus kinkyti. Su traktoriumi berniukams vis įdomiau… Abu ir tapo autošaltkalviais, mašinas remontuoja. Kitas brolis – ūkininkas, šeimininkauja sodyboje, kurioje visi užaugome. Buvom paprasti kaimo vaikai – ravėdavom, šieną pjaudavom, bulves sodindavom“, – kalba žvelgdamas kažkur pro langą, o gal – pro išnykusius metus.
Uosto kapitono tarnyba įkurdinta antrame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pastato aukšte – priešingai nei iš kitų uosto vadovų kabinetų, čia nei tyvuliuojančių marių, nei laivų pro langą nepamatysi. Užtat kapitono kompiuterio ekrane Klaipėdos uostas ir jo prieigos – kaip ant delno. Prieš tai septynerius metus A.Alekna dirbo Laivų eismo tarnybos viršininku, tad vaizdai iš šios tarnybos stebėjimo bokštų įsirėžę ilgam. O vienas pirmųjų užsibrėžtų darbų – kitąmet atnaujinti pasenusius tarnybos bokšto radarus, kurie nebeatitinka nūdienos reikalavimų.
Dar greičiau – jau šią žiemą – žadama parsiplukdyti šiuo metu Estijoje, Saremos salose, baigiamą statyti naująjį direkcijos hidrografinį laivą „Lotas“, pakeisiantį atitarnavusią poros dešimtmečių senumo „Rusnę“. Į „Lotą“ bus perkelta ir laikinai „Rusnėje“ sumontuota naujos kartos gylio matavimo įranga, kuri laivybos kanalo dugno reljefą fotografuoja ryškiomis vaivorykštės spalvomis.
„Štai čia, tas raudonas, – kanalo šlaitas, matot? O šitos žalios vagos su tamsiais akmenukais – kanalo dugnas. Žemkasės vamzdis gilindamas jį taip išarė. Nors bulves sodink“, – juokiasi kapitonas.

Kaistantis telefonas

Ant stalo nerimsta telefonas: dienraščių žurnalistai vienas po kito tikslinasi, kas pirmąjį lapkričio šeštadienį nutiko baržai, gabenusiai iš Malkų įlankos iškastą gruntą į jo skandinimui numatytą vietą jūroje. „Jūra buvo banguota, kroviniui triumuose pasislinkus kairiojo borto link, 3,7 jūrmylės nuo uosto vartų nutolęs laivas gavo dešimties laipsnių kreną. Siekdami išvengti nelaimės, priėmėm sprendimą išpilti krovinį įvykio vietoje. Kiek buvo likę plaukti iki dampingo rajono? Dar maždaug dvigubai tiek. Ne, grunto susemti nereikės – jūra pati juo pasirūpins“, – kantriai aiškina rašto broliams, tačiau padėjęs ragelį susirūpina: kažin ar pavaldiniai jau pranešė Aplinkos apsaugos departamentui? Kad ten nepagalvotų, jog uostininkai bando kažką nuslėpti…
Dabar vienintelė incidento pasekmė – po vandeniu netikėtai išdygusi smėlio kalva ir sunerimę žurnalistai. O kas žino, kuo būtų pasibaigę, jei audringoje jūroje baržai būtų buvę leista tęsti kelionę? Galėjo kilti pavojus laivui, dar svarbiau – jo įgulai. Gelbėjimo operacijos kainuoja brangiai… Kapitonas tikisi, kad gamtosaugininkai, iškastame grunte kruopščiai skaičiuojantys teršalų miligramus, tai supras.
Vos ragelis plumpteli į vietą – vėl skambutis. Krovos bendrovės vadovas mėgina užsitikrinti leidimą į lapkričio viduryje atplauksiantį laivą pakrauti kuo daugiau grūdų. O kas šiandien gali pasakyti, koks tuo metu bus vandens lygis uosto akvatorijoje? Iš kur – rytų ar vakarų pusės – pūstelės vėjas, atginsiantis arba, atvirkščiai, į jūros platybes nuginsiantis taip reikalingus uostininkams papildomus leistinos laivų grimzlės centimetrus? Kapitonas ilgai dėsto aname laido gale puikiai žinomus dalykus ir stengiasi nieko neprižadėti. Juk klirensas vidinėje Klaipėdos uosto akvatorijoje kaip buvo, taip ir liko 1,5 m – nepaisant to, kas sėdi uosto kapitono krėsle ir kiek lietuviškų grūdų žada perbėgti į konkuruojantį Liepojos uostą.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-46-2 arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Iš lėktuvo Vilniaus oro uoste ką tik išlipusiems užsienio svečiams, nusprendusiems į centrą vykti viešuoju miesto transportu, kelionė gali tapti nemenku išbandymu. Dalis šiuo metu į oro uostą važinėjančių 2-ojo maršruto autobusų persenę, papuvę, aprūdiję ir purvini.

Be to, užsieniečiams tenka ne tik patiems susigaudyti, kaip naudotis bilietų komposteriais, bet ir susiorientuoti, kurioje stotelėje išlipti, mat retas vairuotojas moka angliškai.
Pasak UAB “Vilniaus viešasis transportas” direktoriaus Gintaro Nakučio, tai neturėtų stebinti, nes jokių prioritetinių ar reprezentacinių maršrutų Vilniuje nėra, o naujesni autobusai paskirstomi proporcingai. Be to, direktoriaus nuomone, tik labai maža dalis užsieniečių iš oro uosto į miesto centrą važiuoja viešuoju transportu – dažniau svečiai esą renkasi taksi ar turistinių įmonių užsakomą transportą.
Tokia nuomonė liudija, kad arba į Vilnių atvyksta kitaip keliauti įpratę svečiai iš užsienio, arba juos kažkas iš anksto įspėja, jog į viešąjį transportą geriau nekelti kojos, mat Kaune padėtis visiškai kitokia. Iš oro uosto į miesto centrą kursuoja naujausi autobusai, į kuriuos įlipus pasigirsta sveikinimas anglų kalba, trumpai informuojama, kaip naudotis viešuoju transportu. Be to, angliškai pranešamos ir pagrindinės stotelės, o pravažiuojant centrą paaiškinama, kur patogiausia išlipti norint pasiekti vieną ar kitą miesto objektą.
“Vairuotojai šiems maršrutams parenkami taip pat neatsitiktinai – stengiamės, kad jie visi mokėtų anglų kalbą”, – tvirtina Kauno savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras, skaičiuojantis, kad tokiai vakarietiškai viešojo transporto kultūrai sukanka jau dveji metai.
“Nuo tada, kai ėmė atsigauti Kauno oro uostas ir padaugėjo svečių iš užsienio, mūsų įmonei keliami daug didesni reikalavimai”, – kitokia nei Vilniuje patirtimi dalijasi pašnekovas.

Kol išorinio uosto statybos perspektyvos skendi miglose, investicijos toliau keliauja į senąjį vidinį uostą.

Klaipėdos uosto teritorijos plotas – 519 ha, bendras krantinių ilgis – 26,9 km. Apskaičiavę vienam krantinės metrui vidutiniškai tenkančią kranto teritoriją, negauname nė 200 m pločio “juostos”, o tai kuklus rodiklis nūdienos uostams.
Todėl ir sakoma: miestas Lietuvoje spaudžia uostą. Šis spaudimas ilgainiui tik stiprės, nes pasidairę po Europos pakrantes pamatysime, kad vis daugiau uostų su miesto centru besiribojančias teritorijas perduoda miestiečių poreikiams, o pramoninę krovą iškelia atokiau, į gyventojams mažiau trukdančius rajonus.
Puikus pavyzdys – Helsinkis, kurio centre šiandien galima regėti tik burlaivius, keleivinius motorlaivius, ištaigingus kruizinius lainerius, jūrinius keltus ir žiemą jiems kelią valančius ledlaužius. Ten, kur anksčiau stovėjo konteineriai ir sandėliai, šiandien – jachtų elingai, parkai, vaikų žaidimo aikštelės ir naujų gyvenamųjų kompleksų statybos. O Suomijos sostinės kroviniai jau ketverius metus plukdomi į užmiestyje pastatytą naują, erdvų ir racionaliai išplanuotą Vuosaario uostą.
Panašūs vaizdai – rytinėje Suomijos dalyje, šalia sienos su Rusija, esančiame jungtiniame Haminos-Kotkos uoste. Krantinėje netoli miesto centro, kurioje dar neseniai veikė naftos terminalas, šiandien kuriasi Kotkos gyventojų pamėgtas poilsio parkas. O naftos talpyklos iš tolo blizga priešais – kitame sąsiaurio krante, kuriame veikia pramoninis daugiausiai tranzitinius Rusijos krovinius aptarnaujantis Haminos uostas.

Alternatyvos: Melnragė ar Būtingė

Klaipėda išorinio uosto statybos galimybes tiria jau antrą dešimtmetį. Ypač toks ryžtas buvo sustiprėjęs ekonominio pakilimo metais, kai tapo akivaizdu, kad toliau panašiu tempu didėjant krovos mastams vidinis uostas gali “užsikimšti” ir nebespėti operatyviai aptarnauti atplaukiančių laivų. Be to, jūroje įrengtas giliavandenis uostas leistų priimti “Baltmax’us” – didžiausius į Baltijos jūrą Kategato sąsiauriu galinčius įplaukti laivus, kuriems reikalingas 17 m gylis. Jie atvežtų daugiau krovinių, o juk viena uoste perkrauta tona Lietuvos įmones praturtina maždaug 50 Lt.
Tačiau Lietuvai priklauso gerokai trumpesnis Baltijos pakrantės ruožas nei daug jūros uostų turinčioms Latvijai, Estijai ar Suomijai. Maža to – maždaug pusė tos pakrantės yra Kuršių nerijos nacionaliniame parke, kuriame pramonės vystyti niekaip neišeina. Likusiame pusšimtyje kilometrų nemažą gabalą atsiriekia Palangos ir Šventosios kurortai, Girulių ir Melnragės paplūdimiai.
Todėl 2004 m. Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros parengta Klaipėdos uosto plėtros galimybių studija, kurioje giliavandenį uostą siūlyta statyti ties Melnrage supiltoje nuo šiaurinio uosto molo besidriekiančioje dirbtinėje saloje, sulaukė privačių namų kvartalo, kuriame vaizdu į jūrą grožisi anaiptol ne patys vargingiausi klaipėdiečiai, gyventojų pasipriešinimo. Mat vaizdas į jūroje ramiai besileidžiančią saulę ir vaizdas į dieną naktį bildantį pramoninį uostą – ne tas pats.
Kurios Lietuvos pakrantės vietos lietuviams mažiausiai gaila? Ogi Būtingės, ties kuria į jūrą driekiasi anksčiau kelią Latvijos link keliaujantiesiems Šventosios poilsiautojams užtverdavęs, o šiandien smėliu gerokai užpustytas naftos terminalo vamzdis. Poilsiautojų šioje zonoje nedaug, sodybų irgi vos keletas virš kopų šlaito styro. Todėl pernai, pamatę vokiečių kompanijos “Inros Lackner AG” konsultantų parengtos Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos rezultatus, Uosto plėtojimo tarybos nariai apsisprendė prioritetine išorinio uosto vieta laikyti nebe Melnragę, o Būtingę.
Tačiau tai nereiškia, kad latviams nebūtų gaila netoliese jų teritorijoje esančio Papės gamtos parko, saugomo “Natura 2000″ reikalavimais. O be kaimynų pritarimo pasienyje naujo uosto Lietuvai įrengti nepavyks. Nepamirškime, kad Baltijos šalių uostai dėl krovinių srautų kiekvieną dieną įtemptai kovoja tarpusavyje, ir naujas konkurentas kaimynystėje Latvijos uostininkų anaiptol nepradžiugintų.
Komentuodamas “Veidui” šią situaciją, E.Gentvilas priminė Kopenhagos-Malmės uostą, kurį valdo tarptautinė Danijos ir Švedijos bendrovė. “Gal būtų įmanoma organizuoti Būtingės uosto veiklą taip, kad naudos iš jo turėtų ir Lietuva, ir Latvija? Manau, priimtinų sprendimų reiktų pradėti siekti tarpvyriausybiniu lygiu. Gal tuomet ir Rengės geležinkelio ruožo klausimas būtų sparčiau sprendžiamas”, – užsiminė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vadovas.
Bet kuriuo atveju neaišku, kas taptų būsimojo uosto statybos investuotojais, nes valstybei dar vienas milijardinis projektas būtų ne pagal kišenę. Įgyvendindama šį projektą Susisiekimo ministerija ketina taikyti viešosios ir privačios partnerystės (VPP) modelį. Nors nepalyginti kuklesnis Palangos miesto aplinkkelio projektas, kurį ketinama įgyvendinti pasitelkus VPP, jau keletą metų yra įstrigęs rangovų konkurso stadijoje: Lietuvos automobilių kelių direkcijai netgi tiesioginių derybų būdu nepavyko rasti bendrovės, apsiimančios nutiesti ir ketvirtį amžiaus prižiūrėti būsimą aplinkkelį valstybei priimtinomis kainomis.

Silpniausios vidinio uosto vietos

Skirtingai nei anksčiau minėtuose Suomijos uostuose, Lietuvoje nekalbama apie šiuo metu Kuršių mariose veikiančių terminalų iškėlimą. Atvirkščiai – raminant privačias lėšas investuojančias krovos kompanijas, nuolat pabrėžiama, kad išorinis giliavandenis uostas jokiu būdu neturi tapti dabartinio uosto konkurentu, ir jo statyba taps prasminga tik tuomet, kai bus priartėta prie nūdienos terminalų apkrovos maksimalių verčių.
Kokios tos vertės, pamėgino apibrėžti tos pačios vokiečių bendrovės “Inros Lackner AG” konsultantai, pasitelkę kolegas iš “Ernst&Young Baltic”. Jie drauge parengė kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Ekspertai modeliavo du scenarijus: optimistinį ir pesimistinį.
Pirmas rėmėsi prielaidomis, kad Klaipėdos uoste bus perskirstoma dalis Rusijos rinkai skirtų konteinerių, importuojama žaliavinė nafta Baltarusijos poreikiams, o Baltarusijos trąšų gamintojai išlaikys didelę rinkos dalį stambiose besivystančiose valstybėse, tokiose kaip Indija, Kinija ir Brazilija.
Antro scenarijaus prielaidos kuklesnės: Baltarusijos trąšų gamintojų pardavimo rodikliai didės lėčiau, konteineriai per Klaipėdą ir toliau keliaus daugiausia į Rusiją ir Baltarusiją, o naftos produktų gabenimo apimtys išliks dabartinio lygio.
Pasirinkus pirmą scenarijų, nuo 2015 iki 2030 m. krovinių prieaugis Klaipėdos uoste turėtų būti 50 proc. didesnis nei regiono ekonomikos augimas, pasirinkus antrą – 23 proc.
Pasak konsultantų, labiausiai vidinio Klaipėdos uosto galimybes ribojantis veiksnys yra į jį vedančių geležinkelio linijų pajėgumai, taip pat – per siauras dviem laivams prasilenkti įplaukos kanalas. Kad Uosto direkcijai teks imtis ryžtingo – nuo 150 iki 250 m – įplaukos kanalo platinimo, patvirtino ir uosto laivybos specialistai, mokęsi SGD dujovežius įvesti Danijos jūrų instituto treniruoklyje. Maža to – teks platinti ir uosto vartus, nes atstumas tarp dabartinių molų tėra 230 m, o vėjuotomis dienomis pro tokį “butelio kakliuką” įplukdyti laivus su pavojingu kroviniu būtų nesaugu.
Kompleksinę Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą rengę konsultantai siūlė netoli uosto vartų įrengti vadinamąją nulinę krantinę, kurios seniai pageidauja tiek prie dviejų krantinių nebetelpanti “Klaipėdos nafta”, tiek dalį teritorijos netoli uosto vartų išsinuomojusi krovos bendrovė “Klasco”. Vis dėlto Danijos jūrų instituto treniruoklyje atlikti bandymai parodė, kad čia prišvartuoti laivai taptų kliūtimi saugiam dujovežių ir kitų stambesnių laivų judėjimui.
Uosto direkcija savo ruožtu skaičiuoja, kad dabartinis vidinio uosto maksimalus pajėgumas yra 51,1 mln. t, o įgyvendinus visus šiuo metu jame pradėtus infrastruktūros projektus (pirmiausia uosto kanalo gilinimą), pasiektų 63,7 mln. t. Tačiau kiek dar vidinį uostą įmanoma tobulinti ateityje? “Kad tai sužinotume, ketiname rengti galimybių studiją dėl maksimalių Klaipėdos uosto akvatorijos parametrų. Pirma studijos dalis atsakys, kiek uostą galima plėsti ir gilinti nesiimant kompensacinių priemonių, antra – imantis tokių priemonių, pavyzdžiui, Kuršių nerijos krantų tvirtinimo. Tuomet bus galima skaičiuoti, kurios tokių priemonių ekonomiškai atsipirktų”, – aiškina E.Gentvilas.
Šįmet vyksta stambiausios apimties Klaipėdos uosto istorijoje laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbai, kuriuos atlieka Olandijos bendrovė “Van Oord Dredging and Marine Contractors BV”. Įvykdžius sutarties sąlygas vidinis laivybos kanalas praplatės iki 150 m (dabar yra 120 m) ir centrinėje akvatorijos dalyje pasieks 14,5 m gylį. Malkų įlanką iki 13 m numatoma gilinti vėliau.

Laukiama keleivių terminalo

Nuo kitų Europos uostų Klaipėda skiriasi tuo, kad iki šiol neturi keleiviams aptarnauti skirto terminalo. Prieš dešimt dienų Klaipėdos keleivių ir krovinių terminale (KKKT), kuriam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos samdyti rangovai vandenyje jau baigia sukalti pirsą, oficialiai pajudėjo ir kranto statybos. Milijoną keleivių, 5 mln. krovinių ir maždaug 0,5 mln. automobilių per metus galintis aptarnauti terminalas pirmuosius laivus žada priimti kitų metų vasarą, nors pagal ankstesnį plačiai reklamuotą scenarijų jis turėjo būti pasirengęs sutikti dar Lietuvos tūkstantmečio iškilmių svečius 2009-ųjų viduryje.
Iškilmingoje statybų pradžios ceremonijoje dalyvavęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis nepraleido progos būsimo terminalo operatoriui – bendrovei KKKT, kurios pagrindinis akcininkas yra “Achemos grupė”, priminti, kad valstybės investicijos į naująjį terminalą pasiteisins tik tokiu atveju, jei pavyktų pritraukti nors vieną konkuruojančią keltų kompaniją ir pasiūlyti klaipėdiečiams naujų linijų. “Nebūtų prasminga statyti terminalą, pareikalavusį didelių investicijų, vien tam, kad “DFDS Seaways” keltai persikeltų nuo vienų krantinių prie kitų”, – pabrėžė ministras.
Anksčiau panašius nuogąstavimus ne kartą buvo išsakęs ir E.Gentvilas. Uosto direkcija į naująjį terminalą (kartu su ilgai laukta ES parama) investuos apytiksliai 140 mln. Lt, jį operuojanti privati bendrovė – apie 70 mln. Lt.
KKKT vadovai teisinasi, kad su laivybos kompanijomis pradėtos derybos vyksta seniai, tačiau šios, įvertinusios kelerius metus vėluojančias statybas, neskuba imtis konkrečių sprendimų.
“Šiame regione krovininių-keleivinių (ro-pax) keltų paslaugas siūlo kompanijos “Finnlines”, “Scandlines”, “Stena Line”, “DFDS Seaways”, “Tallink” ir “TT Line”. Pastaroji dirba kaip tiltas tarp Danijos ir Vokietijos ir plėstis neketina, o visos kitos kompanijos stebi, kaip vyksta mūsų statybos, kol kas nesakydamos nei taip, nei ne. Kalbamės su mus dominančių uostų: Zasnico, Karlskrono, Karlshamno, Istado ir kitų, administracijomis”, – pasakoja KKKT komercijos direktorius Arvydas Skuodas.
Linijų operatoriams pirmiausia rūpi, ar Lietuvoje pakaks krovinių jų keltams. Ratiniai kroviniai yra pagrindinė vadinamųjų ro-pax keltų duona, o keleiviai tokiomis linijomis dažniau naudojasi tik vasarą, kai krovinių srautai tradiciškai sumenksta. Todėl, pavyzdžiui, kompanijos “Stena Line” ir “Finnlines”, kurios savo laivynuose turėjo keleivinių kruizinio tipo keltų, šių laivų ketina mažinti ir jų vietoje statyti daugiau krovinių galinčius talpinti laivus.

Ar atsiras naujų laivybos linijų

Trumpi, vos keleto valandų trukmės, keltų maršrutai operatoriams – tikra Dievo dovana. Tokiose linijose, kaip beveik šimtą gyvavimo metų skaičiuojanti Talinas-Helsinkis, kurioms nėra sausumos alternatyvų, niekada nepritrūks keleivių. Nei Estijoje, nei Suomijoje nėra tiek gyventojų, kiek keleivių per metus pritraukia tarp Talino ir Helsinkio šešis kartus per dieną pirmyn ir atgal plaukiojantys keltai.
Bėda, kad iš Klaipėdos per tiek laiko nelabai kur nuplauksi. Kaip tik todėl jau dešimtmetį Klaipėdoje dirbanti danų laivybos bendrovė “DFDS” neskubėjo klaipėdiečių lepinti naujais keltų maršrutais. Tačiau A.Skuodas nepraranda optimizmo.
“Mūsų privalumas tas, kad esame pusiaukelėje tarp Suomijos ir Vokietijos. Labai padeda tarptautinis Rytų-Vakarų IXB transporto koridorius, kuriuo prekės iš Vakarų Europos keliauja į Rusiją – jis garantuoja Klaipėdos uostui tam tikrą krovinių kiekį. Renkantis uostą Lenkijoje, Lietuvoje ar Latvijoje, laivybos kompanijų sprendimus nulemia būtent potencialūs krovinių srautai”, – aiškina KKKT komercijos direktorius.
Uostai, įkurti ne valstybių sostinėse, paprastai būna tranzitiniai. Teigiama, kad juose stambieji linijų operatoriai vengia maišytis vienas kitam po kojomis, todėl Klaipėdoje, kurioje jau dešimtmetį darbuojasi danų laivybos bendrovė “DFDS”, sunku tikėtis išvysti jos konkurentų. “Taip, susitikimuose su linijų operatoriais dažnai girdžiu klausiant apie tai. Visiems kartoju, kad terminalo atvirumas apibrėžtas jo veiklos sąlygose. Nuostata, kad Klaipėdoje privalo atsirasti antras keltų operatorius, išlieka”, – teigia A.Skuodas.
Tą patį “Veidui” neseniai tvirtino ir “Achemos grupės” prezidentas Arūnas Laurinaitis: “Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas statomas tam, kad mieste atsirastų naujų keltų linijų. Jis buvo projektuojamas galvojant pirmiausia apie keleivių poreikius, nes šiandien Smeltėje veikiantis Jūrų perkėlos terminalas, kuriuo naudojasi keliaujantieji “DFDS Seaways” keltais, jiems nėra specialiai pritaikytas: nei patalpos, nei keleivių aptarnavimas čia neatitinka ES šalyse įprasto komforto ir paslaugų lygio. O KKKT, nors priims ir ratinius krovinius, pirmiausia bus specializuotas keleivių terminalas – su laukimo salėmis, kavinėmis ir galerijomis, kuriomis saugiai patenkama į laivus.”
Projektuojant naująjį terminalą, buvo orientuojamasi priimti maždaug 200 m ilgio keltus – šių parametrų neviršija ir “DFDS Seaways” kompanijos Klaipėdos uosto linijas aptarnaujantys laivai. “Tam, kad galėtų pigiau gabenti krovinius ir kartu sėkmingiau konkuruotų su pervežimais sausuma, laivybos kompanijos priverstos didinti laivus – tokia tendencija pastebima keltų rinkoje. Antra vertus, tai gelbsti tik tose linijose, kurioms nestinga krovinių, nes varinėti apytuščius laivus (kaip ir didelius autobusus stokojant keleivių) neapsimokėtų”, – aiškina A.Skuodas.
Keltų variklių galingumas parenkamas atsižvelgiant į linijos, kurią žada aptarnauti laivas, ilgį ir joje pageidaujamą laivo greitį. Anot A.Skuodo, keltuose šiandien optimaliausiu laikomas 20–21 mazgų greitis, tačiau, jei maršruto grafikas leidžia, jis mažinamas siekiant sutaupyti kuro. Neilguose naktiniuose reisuose, jei keleivius norima į paskirties uostą nuplukdyti patogiu laiku, laivai irgi plaukia lėčiau. Arba vėlai vakare uostą pasiekęs keltas naktį virsta viešbučiu su barais, kazino ir šokių aikštelėmis – dauguma keleivių iš jo į krantą patraukia tik pasimėgavę pusryčiais. Du tokie kruizinio tipo “Tallink” laivai naktimis pasikeisdami nakvoja prie Talino ir Helsinkio krantinių, nors greitaeigiai tos pačios kompanijos keltai atstumą tarp Estijos ir Suomijos sostinių įveikia vos per pusantros valandos.

Keltų Šiaurės Europoje gali sumažėti

Baltijos jūra garsėja intensyvia laivyba ir… dideliu užterštumu, nes vandens apykaita palyginti sekliais nuo Šiaurės jūros ją skiriančiais sąsiauriais vyksta vangiai. Be to, sekli ir pati Baltija: vidutinis gylis mūsų jūroje tesiekia 55 m.
Todėl Europos Komisijos ir Tarptautinės jūrų organizacijos iniciatyva nuo 2015-ųjų pradžios Baltijos, Šiaurės jūrose ir Lamanšo sąsiauryje sieros emisiją laivų išmetamose dujose žadama apriboti iki 0,1 proc. Šiuo metu leistina sieros norma šiame regione – 1 proc. “DFDS Seaways” atstovai jau įspėjo EK, kad tokia pataisa iš Šiaurės Europos gali išguiti keleivinius ir krovininius keltus, kurie pabrangus pervežimams jūra nebepajėgs konkuruoti su sausumos transportu.
Laivybos kompanijos turės kelias išeitis. Pasirinkusios ir toliau naudoti dabartinį kurą laivuose privalės sumontuoti brangiai kainuojančias išmetamų dujų valymo sistemas. Kitos turės pereiti prie švaresnio dyzelino, dvigubai brangesnio už jūrinį mazutą, kuriuo šiandien varomi dauguma keltų, arba statytis naujus suskytintomis dujomis varomus laivus. Bet naujų laivų įsigijimas susijęs su ilgalaikiais finansiniais įsipareigojimais, tad kompanijos, kurios neseniai atnaujino laivyną įprastu kuru varomais keltais, gali būti priverstos trauktis į regionus, kurių griežtieji EK reikalavimai kol kas nesieks – tarkim, į Viduržemio jūrą. Arba bent jau kažkuriam laikui ten veikiančioms kompanijoms išnuomoti naujųjų Šiaurės Europos standartų neatitinkančius laivus. Vienaip ar kitaip, keltų laivybos kompanijų akims šis regionas, kuriam priklauso ir Klaipėdos uostas, taps mažiau patrauklus.
Antra vertus, EK reikalavimai galios tik ES šalių laivynui ir negalios tose pačiose jūrose plaukiojantiems Rusijos laivams. Todėl jų laivybos kompanijos tikisi išimčių ir ES uostuose. Abejojama, ar, pavyzdžiui, suomiai ryžtųsi atsisakyti tūkstančių Rusijos turistų, kuriuos į prieplauką pačiame Helsinkio centre kas antrą rytą pristato didžiuliai kompanijos “St. Peters Line” keleiviniai keltai. Jais atvykstantys rusai Suomijos sostinėje netgi apdovanojami tris paras galiojančiomis turistinėmis vizomis. Įdomu, ar panašias dovanas turistams iš Rusijos Klaipėdoje būtų pasirengusi dalyti Lietuvos užsienio reikalų ministerija?

Šventosios užkeikimas

Dar trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtas statyti Šventosios uostas lietuviams tarsi užkeiktas – kovoti su upės žiotis smėliu užpilančiomis bangomis statytame uostelyje nesisekė nei prieškariu, nei pokariu, nei dabartinėje Lietuvoje.
Pramoginis uostelis, po rekonstrukcijos pernai vasarą iškilmingai pakvietęs jachtas, buriuotojus džiugino tik dešimt dienų – iki pirmos stipresnės audros. Vėliau Uosto direkcija ilgai aiškinosi su jį gilinusia latvių bendrove “BGS”, kas kaltas dėl smėliu užpilto uosto įplaukos kanalo. Uostelio darbą ketinta atnaujinti šio sezono pradžioje, tačiau jo valymo ir projektinio gylio palaikymo konkursą laimėjusi bendrovė “Alvetos karjerai” ne ką tenuveikė, o “BGS” rangovai, pasimokę iš patirties Šventojoje, grįžti neskubėjo ir užsiprašė penkis kartus didesnių iškelto grunto įkainių nei pernai. Kadangi darbai būtų buvę baigti tik rugpjūčio viduryje, Uosto direkcija nutarė nebešvaistyti lėšų ir palaukti didžiosios Šventosios uosto rekonstrukcijos, kai bus pradėti statyti upės žiotis nuo sąnašų iš jūros saugantys molai. Šiuos darbus tikimasi atlikti 2014–2015 m.
Dėl investicinės programos lėšų stygiaus šįmet taipogi buvo atidėta Uosto direkcijos miestui seniai prižadėta Mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba Smeltės pusiasalyje. Statybos darbų rangovo konkursą laimėjusi bendrovė “Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft” dėl to netgi ketina bylinėtis su uosto direkcija.
Mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka ypač reikalinga jauniesiems uostamiesčio buriuotojams, nes dabar jų treniruotės Smiltynėje vyksta šalia laivybos kanalo, kuriuo juda didieji laivai. “Ministras E.Masiulis prašė kaip nors rasti lėšų ir nestabdyti šios prieplaukos statybos, tačiau sužinoję, kad pusę metinio pelno turėsime pervesti valstybės biudžetui, skaičiavome ir šiaip, ir taip – nebelieka iš ko vykdyti statybų. Pirmenybę suteikėme anksčiau pradėtiems ekonominę grąžą žadantiems investiciniams projektams”, – aiškino E.Gentvilas.

Prognozuojami krovinių srautai Klaipėdos uoste (mln. t)
2015 m.    49,5
2020 m.     60,1
2030 m.    83
Esamas uosto maksimalus pajėgumas    51,1
Uosto pajėgumas įgyvendinus šiuo metu pradėtus infrastruktūros darbus    63,7
(prognozuojamas 4,3 proc. metinis krovos didėjimas)

Stambiausios 2012 m. numatomos Klaipėdos uosto investicijos (mln. Lt)
Laivybos kanalo gilinimas ir platinimas    74
Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo krantinių statyba    35
Pietinėje uosto dalyje esančios Kairių gatvės rekonstrukcija    24
Šalia “Begos” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    21
Šalia “Klaipėdos Smeltės” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    11
Šalia “Klasco” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    10

2012–2014 m. Klaipėdos uosto strateginės programos investicijų finansavimo šaltiniai (mln. Lt)
Uosto direkcijos lėšos / Paskolos / ES lėšos / Iš viso
2012 m. 92,4 66 94,8 253,2
2013 m. 59,8 54 64,1 177,9
2014 m. 73,6 7 2,7 83,3

Stambiausi pasaulio keltų operatoriai pagal pajamas (mln. eurų)
1.”DFDS Group”    1324
2.”Stena Line”    1010
3.”Tallink”    814
4.”BC Ferries”    586
5.”Color Line”    578
Šaltinis: ShipPax Market, 2011

Dviejų to paties savininko – valstybės – įmonių konkurencija duos trumpalaikę naudą daliai vartotojų ir padarys ilgalaikę žalą visai valstybei, nes keleivių srautai sumažės apie 12 proc.

Kaunui – smūgis žemiau juostos: per metus su trupučiu laikinosios sostinės oro uostas praras 13 iš 24 skrydžių maršrutų, o tai sudaro daugiau kaip pusę turėto keleivių srauto. Tai ne tik nokautas Kauno oro uostui, bet ir didelis praradimas visam Kaunui, kuriame kas antras laikinosios sostinės gatvėmis vaikščiojantis turistas – atskraidintas pigių skrydžių bendrovių, tiksliau, “Ryanair”, nes ji yra užėmusi 98 proc. Kauno oro uosto rinkos. Paskutinis kirtis – lapkritį airių bendrovė perskrenda į sostinę dar su penkiais populiariais maršrutais. Šiemet ji jau perkėlusi į sostinę tris, o nuo rudens visai neskraidys dar penkiais.
O tiek didžiuotasi, kad Kaunas sugebėjo prisivilioti pigių skrydžių milžiną ir kad čia “Ryanair” 2010 m. net įsteigė savo bazę, o lėktuvai buvo pilni. Net kriziniais 2009-aisiais, kai Vilniuje keleivių srautai sumenko 36 proc., Kaune jų padaugėjo 11,5 proc.
Tačiau dabartinė situacija, pasak iki praėjusio antradienio Kauno oro uostui vadovavusio Arijando Šliupo, jį sugrąžins atgal į 2005–2006 m. Ar Kauno oro uostas užprogramuotas nesėkmei, ar sąmoningai žlugdomas?

Oro uostus kaktomis surėmė “Ryanair”
Nuožmią konkurenciją tarp didmiesčių oro uostų sukėlusios “Ryanair” Šiaurės ir Baltijos šalių regiono pardavimų ir rinkodaros vadovė Elina Hakkarainen apsiriboja konstatavimu, kad Kaunas vis tiek lieka svarbia “Ryanair” baze ir iš čia lėktuvai skraidys keturiomis kryptimis. Ekonominių motyvų “Ryanair” neskelbia ir pretenzijų nereiškia, o tai nėra bendrovė, kuri nutylėtų: štai viešai pareiškė, kad nutraukia skrydžius į Graikijos Koso ir Rodo salas, nes šių vietos valdžia nemoka žadėtų subsidijų.
Tad Vilniuje girdimos spėlionės, kad airiai užpyko dėl neva vėluojamų sumokėti pažadėtų 7,5 mln. Lt maršrutams į Kauną reklamuoti, nelabai panašios į tikrovę, juolab Kauno miesto savivaldybė tam jau skyrė 3,5 mln. Lt, o rajono –  beveik 2 mln. Lt.
Lėktuvai taip pat buvo pilni. Tad kauniečiai nedavė pagrindo “Ryanair” įprastai taktikai imtis žaibiškų sprendimų, jei tik keleivių srautai nepakankami. Realiausia priežastis, kad bendrovė, garsėjanti kaip agresyvi konkurentė kitiems pigesniems vežėjams, į Vilnių persikelia pasivaržyti su “Wizz Air”, net dubliuodama kai kurias skrydžių kryptis.
Taigi į žūtbūtinę kovą Vilniaus ir Kauno oro uostus – dvi valstybės įmones – įstūmė dviejų privačių užsienio vežėjų konkurencija. Tačiau ar tikrai abu oro uostai ir jų bendra savininkė valstybė buvo bejėgė šioje situacijoje?

Savininkas savo įmones paliko savieigai
“Lietuva – ne Baltarusija, negali ministras įsakyti privačiai bendrovei, iš kur skraidyti”, – ironizuoja susisiekimo ministro patarėjas Martynas Čerkauskas. Antra vertus, ne Baltarusijos, o Vakarų šalių sostinės paprastai neįsileidžia pigių skrydžių bendrovių, ir niekas vakariečių diktatūros metodais nekaltina.
Kauno meras Andrius Kupčinskas ir buvęs Kauno oro uosto direktorius A.Šliupas neslepia nusivylimo: susisiekimo ministras Eligijus Masiulis juk deklaravo, kad oro uostai turi būti pozicionuojami ir dirbti savo segmentuose. Tačiau realybėje Vilniaus oro uosto kainų politika buvo orientuota į didelį keleivių srautą skraidinančių aviakompanijų pritraukimą, o tokios yra pigių skrydžių bendrovės. Koks tikslas, tokia ir kainodara, kuri tapo įkandama ir pigesniems vežėjams. Antra vertus, primena M.Čerkauskas, Vilniaus oro uosto mokesčiai buvo tarp didžiausių Europoje, tad bankrutavus “FlyLAL”, o “AirBaltic” sumažinus tiesioginių skrydžių, kažką reikėjo daryti.
Kaunas rinkosi taktiką, kuri ir buvo jai numatyta – vilioti pigius vežėjus, tiksliau, vieną, bet stambiausią. “Diversifikuoti verslo riziką ir pritraukti kitas aviakompanijas galimybės buvo ribotos, bet ne dėl mūsų pačių neįgalumo, o dėl rinkos dydžio ir Vilniaus oro uosto artumo. Todėl ir siekėme maksimaliai pririšti stambų vežėją prie Kauno, kad jis čia steigtų savo bazę, turėtų didelius keleivių srautus, patrauklią kainodarą”, – aiškina buvęs oro uosto vadovas A.Šliupas, pridurdamas, kad, žinoma, kiekvienas vežėjas reaguoja į pasikeitusią rinką ir į konkurencinę aplinką.
“Ne Kauno oro uostas tapo nepatrauklus, o Vilniaus oro uosto mokestinė politika ir “Wizz Air” prisitraukimas paskatino agresyviai į konkurencinę kovą visada stojančią “Ryanair” imtis tokių veiksmų. Nesustabdė net patrauklesnės sąlygos Kaune”, – sako jis.
Kaip pabrėžia transporto ekspertas Mykolo Romerio universiteto doc. dr. Andrius Jaržemskas, visos skrydžių bendrovės siekia skraidyti į sostines. Tad jei kažkurios jų oro uosto mokesčiai įkandami pigių skrydžių bendrovei, kodėl antraeilės svarbos oro uosto neiškeitus į ją. Beje, ir kitos Rytų Europos sostinės įsileido pigiuosius vežėjus.
Tačiau ta pati ir Vilniaus, ir Kauno oro uostų savininkė – valstybė, konkrečiau, Susisiekimo ministerija – kaip išmintinga mama galėjo abiem savo vaikams patarti, kad šie kiekvienas į save netampytų tos pačios geidžiamos nuotakos? Jei oro uostai varžosi tik tarpusavyje, o ne su aplinkinių šalių oro uostais, gal kurio nors jų nebereikia?

Ar reikia trejų oro vartų
Lietuvos rinkai užtektų ir vieno solidaus modernaus tarptautinio oro uosto. Tačiau tokią infrastruktūrą paveldėjome iš sovietinių metų, tokią nutarta vystyti ir į tai jau investuota šimtai milijonų valstybės litų, be to, ekspertų vertinimu, dėl geografinės padėties ar pajėgumų šiandien nė vienas dabartinis negalėtų būti vieninteliu šalies oro uostu. Naujo oro uosto prie Elektrėnų idėja atidėta ateičiai, nes tai labai brangus projektas, be to, statyti naują, turint tris savo pajėgumų nė neišnaudojančius tarptautinius oro uostus, bent jau iki 2025 m. nėra būtinybės.
Palangos oro uostas kitiems dviem konkurencijos ir abejonių dėl misijos nekelia – jis turi savo tikslinį keleivį ir skrydžių kryptis. Tačiau dėl Kauno ir Vilniaus oro uostų ateities nuolat verda diskusijos, net su sąmokslo teorijomis, pavyzdžiui, kad dėl dabartinės padėties kalta ir priešrinkiminė kova tarp Kauną valdančių konservatorių ir Liberalų sąjūdžio valdomos Susisiekimo ministerijos.
O tautos balsas socialiniuose tinkluose ironizuoja, kad kauniečiams atvažiuoti į Vilniaus oro uostą tikriausiai toliau nei vilniečiams į Kauno, jei šie taip piktinasi. Tačiau amžinoje dviejų sostinių priešpriešoje užmirštama, kad Lietuva – ne tik Kaunas ir Vilnius. Akivaizdu, kad Kaunas buvo geografiškai kur kas patogesnis didžiajai daliai Lietuvos ir Lenkijos pasienio regionų keleiviams. O jei dar būtų realizuotos vizijos nutiesti greitojo geležinkelio atšaką, Kauno oro uostas būtų tapęs dar patrauklesnis ir vilniečiams bei užsienio turistams.
Vilnius arčiau baltarusiams, gyvenantiems Lietuvos pasienyje, be to, žinoma, patogesnis verslininkams, valdininkams, politikams ir didžiajai daliai turistų. A.Jaržemskis sako neįsivaizduojantis sostinės be oro uosto. Tačiau kitas klausimas: ar jis būtinai turi būti pigių skrydžių?

Geriausias scenarijus nepasirinktas
Studijų, kaip vystyti Vilniaus ir Kauno oro uostus, per pastaruosius septynerius metus parengta net keturios, bet ekspertų balsas į dangų, regis, neina. Naujausia Oro transporto plėtros programa, Susisiekimo ministerijos užsakymu 2010 m. atlikta danų ekspertų “Ramboll Denmark A/S”, net buvo beveik sulyginusi dviejų oro uostų galimybes: 2025 m. prognozavo Vilniui – 51, o Kaunui – 45 proc. visų oro transporto keleivių. Tačiau toks scenarijus buvo galimas, jei būtų buvę laikomasi ekspertų rekomendacijų abu oro uostus vystyti kaip vieningą sistemą.
“Ramboll Denmark A/S” dar 2010 m. nupiešė šiandienę situaciją – kas bus, jei valstybė rinksis natūralų oro uostų vystymąsi, o ne intervencinį, politinėmis ir ekonominėmis priemonėmis perskirstant keleivių srautus (Vilnių paliekant tradicinių oro bendrovių siūlomiems, o Kauną pigiems skrydžiams).
Ekspertai suskaičiavo, kad jei “Ryanair” didžiąją dalį skrydžių rengtų iš Vilniaus, bendras Lietuvos oro transporto keleivių skaičius sumažėtų apie 12 proc., o Kauno oro uostas jų prarastų apie 70–80 proc., nes Šiaurės ir Šiaurės Vakarų Lietuvos savivaldybių gyventojams būtų arčiau skraidyti iš Rygos. O tikimybė, kad į Kauną ateis kokia kita pigių oro linijų kompanija, menka, nes juk populiarūs maršrutai ne atsilaisvina, bet tik persikelia vos už 100 km.
Praradimų neišvengs ir Vilnius: perėjimas į mažų išlaidų terminalą lems, kad dabartinis bus mažiau išnaudojamas ir gali tekti didinti mokesčius tradicinėms oro linijoms – tai gali neigiamai paveikti šių skrydžių skaičių.
Taigi – kas toliau? Kauno oro vartai, jų buvusio vadovo A.Šliupo prognozėmis, vieni nuo užgriuvusių bėdų nepabėgs: “Oro uostas – strateginė valstybės įmonė ir valstybė sunkiu laikotarpiu turės ja pasirūpinti.”
Maža to, galima teigti, kad valstybės milijonai į Kauno oro uostą, o Kauno ir Kauno rajonų savivaldybių – į “Ryanair” rinkodaros akcijas yra neatsipirkusi investicija. Jei, kaip prognozuoja ekspertai, valstybė, konkuruodama pati su savimi, praras apie 12 proc. keleivių, nuostoliai bus dar didesni.
Gal bent jau laimės keleiviai – bus daugiau skrydžių iš sostinės ir pigs bilietai? A.Šliupas prognozuoja: “Kurį laiką iš konkurencinių mūšių vartotojai laimės. Bet jei rinkoje sukuriamas pasiūlos perteklius, jis nėra ilgai perspektyvus. Verta prisiminti, kuo baigėsi “FlyLAL” ir “Air Baltic” konkurencinė kova ir kokių padarinių paskui turėjo Lietuva.”

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas nepabijojo stoti prieš strateginių energetikos projektų „buldozerį“ ir argumentuotai apginti savo vadovaujamos įmonės interesus. Uosto vadovas tikisi, kad kaltinimai Rusijos interesų gynimu dėl to jam nebus lipdomi.

VEIDAS: Ko, jūsų nuomone, stinga mūsų valstybei, kad visi joje galėtume jaustis geriau?
E.G.: Kaip piliečiui, į akis krinta didelės visuomenės dalies nepasitikėjimas valdininkais ir valstybe. Jis yra permanentinis ir sunkiausiai išgydomas. Kaip įmonės vadovui, aktualūs darnesni valdžios ir verslo santykiai. O valstybės įmonių tarpusavio susikalbėjimo stoka, manyčiau, tėra atskiri epizodai, kurie greitai išsprendžiami.
VEIDAS: Uosto direkcijos ir „Klaipėdos naftos“ konfliktą dėl investicijų į SGD terminalo statybą iš pradžių irgi bandyta įvardyti kaip valstybės įmonių tarpusavio nesusipratimą. Vėliau pripažinta, kad be Vyriausybės įsikišimo jo išspręsti nepavyks. Kur glūdi šio konflikto esmė?
E.G.: Negalima teigti, kad „Klaipėdos nafta“ ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra tokios pat valstybės įmonės. Mes – tik valstybės valdomi, o „Klaipėdos naftoje“ yra 29,5 proc. privataus kapitalo. Žinoma, smulkieji akcininkai labai norėtų, kad į šios bendrovės statomą SGD terminalą kuo daugiau investuotų būtent valstybė, o ne „Klaipėdos nafta“. Nors jų investicijas įstatymu žadama kompensuoti per dujų perdavimo tarifus, tačiau kas šiandien gali garantuoti, kad būsimasis terminalas veiks ir bus iš ko kompensuoti?
Pažvelkime į analogiją – Būtingės terminalą, pastatytą tam atvejui, jei nustotų veikti „Družbos“ naftotiekis. Kol į „Mažeikių naftą“ vamzdynu iš Rusijos tekėjo žaliavinė nafta, Būtingės terminalas nefunkcionavo arba veikė minimaliu režimu. Dėl gamtinių dujų gali susiklostyti panaši situacija: „Gazpromas“, nenorėdamas prarasti rinkos, gali smarkiai mažinti tiekiamų dujų kainą. Terminalo veikla tokiu atveju taptų netikslinga: kam jį eksploatuoti, mokėti nuomą už laivą su išdujinimo įranga, jei minimalus tiekiamų dujų kiekis neatpirktų laivo nuomos sąnaudų?
VEIDAS: Bet juk „Klaipėdos naftos“ sutartis su „Hoegh LNG“ dėl būsimojo laivo nuomos jau pasirašyta?
E.G.: Nesvarbu. Įvardyta galimybė, kad nuomojamas laivas galėtų būti subnuomojamas, pavyzdžiui, Estijai, kurią kaip palankiausią vietą regioniniam SGD terminalui preliminariose išvadose neseniai nurodė Europos Komisijos samdyti ekspertai. „Klaipėdos nafta“, subnuomodama laivą ir savo ruožtu mokėdama nuomą „Hoegh LNG“, greičiausiai nenukentėtų, nes rinkoje jaučiama panašių laivų paklausa. Tačiau kaip mums reikėtų atsiimti investicijas į terminalo infrastruktūrą? Nei iš dujų perdavimo tarifo, nei iš uosto rinkliavų jų susigrąžinti būtų neįmanoma. Visų pirma tai keltų dujų kainą vartotojams, antra, suskystintų dujų galime apskritai neimportuoti. Jei neplauks dujovežiai, nebus ir papildomų uosto rinkliavų.
Beje, šios rinkliavos pagal pirminį „Klaipėdos naftos“ samdomų teisininkų parengtą bendradarbiavimo sutarties projektą taip pat turėjo atitekti „Klaipėdos naftai“, nors tai prieštarautų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo nuostatoms. Dėl šio punkto derybose su „Klaipėdos nafta“ jau pasiekėme preliminarų susitarimą, tačiau akivaizdu, kad turi būti numatyti kitokie investicijų kompensavimo mechanizmai. Mūsų parengtame sutarties variante siūloma, kad tuo atveju, jei SGD terminalas būtų uždaromas, o jam pastatytas laivas išplukdomas kitur, arba terminalas, kaip numatyta perspektyvinėje strategijoje, būtų perkeliamas į Būtingę, Uosto direkcijos investicijos turėtų būti kompensuojamos iš valstybės biudžeto. Privalau apsaugoti kitoms uosto investicijoms būtinas lėšas ir džiaugiuosi, kad premjeras Andrius Kubilius tai suprato.
VEIDAS: „Klaipėdos nafta“ ir Uosto direkcija iki šiol nurodydavo skirtingas uosto investicijoms į SGD terminalo infrastruktūrą reikalingas lėšas. Ar pavyko suderinti skaičius?
E.G.: Mūsų skaičiai nešokinėja, tik mūsų partnerių. Gegužę pateiktame SGD terminalo verslo plane nurodyta, kad į pirso statybą turėsime investuoti 276 mln. Lt, o birželį „Klaipėdos naftos“ pateiktame bendradarbiavimo sutarties projekte nurodyta jau 176,7 mln. Lt. Per vieną mėnesį – šimto milijonų skirtumas.
Mes imam skaičius ne iš konteksto, kaip teigia „Klaipėdos naftos“ vadovybė, o iš konkretaus teksto – SGD terminalo verslo plano, kuriame parašyta, kad Uosto direkcija turės investuoti 311 mln. Lt. Iš kur ištrauktas toks skaičius – nežinau, nes vasario 7-ąją priimtame Vyriausybės nutarime parašyta, kad Uosto direkcijai preliminariai teks investuoti 142 mln. Lt. Mūsų strateginiame plane buvo numatyti 123 milijonai, pridėjus PVM susidarytų maždaug 150 mln. Lt. Jau žinome, kad papildomai 22,2 mln. Lt teks investuoti į navigacinę įrangą. Taip pat teks platinti nuo 150 iki 250 m išorinio uosto įplaukos kanalą, kad dujovežiai galėtų saugiai įplaukti.
VEIDAS: Kodėl taip ilgai iš Vyriausybės nepavyksta gauti nei teigiamo, nei neigiamo atsakymo dėl būtinybės pusę KVJUD metinio pelno pervesti į valstybės biudžetą?
E.G.: Girdėjau nuomonę, kad nepasirašydamas bendradarbiavimo sutarties su „Klaipėdos nafta“ neva taip šantažuoju Vyriausybę, reikalaudamas palikti uždirbtą pelną uostui. Taip, norėčiau, kad tie pinigai būtų palikti Uosto direkcijos sąskaitoje, nes mums trūksta lėšų daugeliui objektų. Tačiau pats premjero paprašiau atsieti šiuos du klausimus.
Tiesa, į Vyriausybės nutarimo projektą įrašėme, kad Uosto direkcija dešimčiai metų atleidžiama nuo dividendų mokėjimo valstybei, ir tai galėtų būti viena iš investicijų į SGD terminalą kompensavimo formų. Jei toks siūlymas pasirodys nepriimtinas, turės būti kompensuojama kitais būdais.
VEIDAS: Ką tik vyko vieši „Klaipėdos naftos“ statomo SGD terminalo poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos svarstymai. Gegužę „Achemos“ grupė savo ruožtu kvietė visuomenę susipažinti su SGD terminalo Smeltės pusiasalyje plėtros planu ir strateginio pasekmių aplinkai vertinimo ataskaita. Pirmosios ataskaitos rengėjai laikėsi prielaidos, kad antro terminalo Klaipėdos uoste nebus, o antrosios – ramiai braižė savąjį terminalą šalia valstybinio. Kadangi krantinės, šalia kurių projektuojamas privatus terminalas, priklauso Uosto direkcijai, kokių priemonių dėl šios situacijos žadate imtis?
E.G.: „Achemos“ grupė visada norėjo dalyvauti SGD terminalo statyboje kaip jo akcininkė, tačiau dabartinė Vyriausybė, remiama prezidentės, nuosekliai laikėsi pozicijos, kad SGD terminalas bus valstybinis. Koncernas, įtardamas, kad Vyriausybė savo pažadų įgyvendinti nesugebės, ėmėsi tirti kito, privataus SGD terminalo statybos galimybes. Neatmesčiau tikimybės, kad po Seimo rinkimų, stokojant lėšų valstybinio terminalo statyboms, SGD terminalo įstatymas bus keičiamas, o „Achemos“ grupė vis dėlto taps šio terminalo akcininke.
Kol kas jie išlaiko intrigą, teigdami, kad savąjį terminalą irgi statys. Tai tam tikra spaudimo priemonė, neretai pasitelkiama verslo diplomatijoje. Ji jau pasiteisino, „Achemai“ derantis su „Gazpromu“ dėl mažesnių dujų kainų. Tačiau ši verslo diplomatija kartais prieštarauja valstybinio jūrų uosto suplanuotiems darbams. Tarkim, „Klasco“ atstovai vengia komentuoti, ką darys toje teritorijoje, kurioje šiandien veikia Tarptautinė jūrų perkėla. Nežinia, ar čia įrengus SGD terminalą šalia būtų leista švartuoti bendrovės „DFDS Seaways“ keltus, juolab šių metų gruodžio 31 d. baigiasi „Klasco“ sutartis su „DFDS Seaways“ dėl teritorijos naudojimo. O Uosto direkcija, investuodama 40 mln. Lt, rekonstruoja Kairių gatvę, vedančią į jūrų perkėlos terminalą. Todėl birželį išsiuntėme laišką „Klasco“ primindami, kad mūsų planuose antrojo SGD terminalo statybos nėra. Dėl šios priežasties atsisakėme investuoti ir į hidraulinę rampą prie „Klasco“ nuomojamos 151-osios krantinės.
VEIDAS: Uosto plėtojimo tarybos posėdyje formaliai pritarta Vokietijos kompanijos „Inros Lackner AG“ parengtai ilgalaikei kompleksinei Klaipėdos uosto plėtros iki 2030 m. programos ataskaitai, nors jau dabar aišku, kad minėta programa „paseno“, nes prielaidos, kuriomis rėmėsi ją rengdami užsienio ekspertai, nebeatitinka tikrovės. Ar yra prasmės švaistyti lėšas tokioms studijoms? Ar numatoma panašių studijų užsakyti daugiau?
E.G.: Uosto direkcija pati neplanuoja būsimos krovos – kiekvienais metais pirmiausia apklausiame krovos bendroves, tada nuo jų atsiųstų skaičių nubraukiame maždaug dešimtadalį ir gautą rodiklį perkeliame į savo planą (mat bendrovių užmojai būna itin optimistiniai). Šiais metais, pavyzdžiui, remdamiesi bendrovių prognozėmis, turėjome užsibrėžti 40,7 mln. tonų krovą, bet numatėme tik 37,5 milijono. O „Inros Lackner AG“ ekspertai rėmėsi būtent optimistiniais bendrovių scenarijais. Tačiau neatlikęs galimybių studijų negali pradėti rengti kitų uosto plėtrai būtinų dokumentų, pavyzdžiui, poveikio aplinkai vertinimo.
Ką tik suderinome techninę užduotį rengti galimybių studiją dėl maksimalių Klaipėdos uosto akvatorijos parametrų. Pirmoji studijos dalis atsakys, kiek dar uostą galima plėsti ir gilinti nesiimant kompensacinių priemonių, antroji – imantis tokių priemonių, pavyzdžiui, Kuršių nerijos krantų sutvirtinimo. Tuomet galima bus skaičiuoti, kurios iš tokių priemonių ekonomiškai atsipirktų.
VEIDAS: Ekspertai prioritetine išorinio uosto vieta pasirinko Latvijos kaimynystėje stovinčią Būtingę, nors latviai įsitikinę, kad nemažą dalį jų pakrantės padėjo išplauti gerokai kuklesni ir toliau stovintys senojo Šventosios uosto molai. Ar, rengiant giliavandenio uosto Būtingėje strateginį pasekmių aplinkai vertinimą ir šio uosto specialųjį planą, turima patikimų žinių, kad kaimynai bus geranoriškai nesavanaudiški ir pritars uosto konkurento atsiradimui netoliese?
E.G.: Baimintasi, kad latviai nepritars ir planuojamai Šventosios uosto plėtrai, tačiau mūsų pasirinktam projektui jie pritarė. Tiesa, Šventosios uostas ekonominiu požiūriu nebus Latvijos uostų konkurentas, o Būtingės uostas neišvengiamai tokiu taptų. Tačiau juk gyvuoja toks Kopenhagos-Malmės uostas, kuriam valdyti sukurta tarptautinė Danijos ir Švedijos bendrovė. Gal įmanoma būtų organizuoti Būtingės uosto veiklą taip, kad naudos iš jo turėtų ir Lietuva, ir Latvija? Manau, priimtinų sprendimų reikėtų pradėti siekti tarpvyriausybiniu lygiu.

Energetikos ir Susisiekimo ministerijos dar kartą surėmė ietis dėl strateginių energetikos objektų statybos finansavimo.

Praėjusią savaitę Vyriausybėje vyko net du „Klaipėdos naftos“ ir Klaipėdos valstybinės jūrų uosto direkcijos (KVJUD) vadovų „derbiai“ dėl abiejų įmonių įsipareigojimų, statant suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalą. Konflikto priežastis – „Klaipėdos naftos“ konsultantų amerikiečių bendrovės „Flour S.A.“ ir jų samdomų advokatų parengtas bendradarbiavimo sutarties projektas, kurį KVJUD vadovas pasirašyti atsisakė. Tokiai uosto vadovo pozicijai pritarė ir jūrų uosto valdyba, ir jo plėtojimo taryba.
„Strateginiame Uosto direkcijos investicijų plane nuo 2012 iki 2014 metų SGD terminalo statybos reikmėms buvo numatyta skirti 123 mln. Lt. Birželio 14 d. pateiktame naujame sutarties su „Klaipėdos nafta“ variante teigiama, kad vien terminalo pirso statybai KVJUD turėtų skirti 177 mln. Lt. Be to, pinigų reikėtų ir laivybos kanalo gilinimui, ir Kiaulės Nugaros salos šiaurinės dalies sutvirtinimui. Bendra suma išauga iki 230 mln. Lt“, – skaičiuoja KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.
Jei jo vadovaujama direkcija būtų pasirašiusi minėtą sutartį, SGD terminalo statybai papildomai turėtų skirti daugiau nei 100 mln. Lt. O tai reiškia, kad jokiam kitam uosto projektui pinigų nebeliktų. „Gali tekti ne tik atidėlioti numatytus, bet ir stabdyti pradėtus projektus. Galbūt – net mažinti KVJUD infrastruktūros specialistų skaičių, nes sustabdžius kitas uoste vykstančias statybas nebeužtektų darbo krūvio“, – pesimistinį scenarijų braižo E.Gentvilas.
Siekdama svariau pasipriešinti gerai mokamų užsienio advokatų spaudimui, KVJUD savo ruožtu užsakė techninę, finansinę ir juridinę jai pateiktos bendradarbiavimo sutarties projekto ekspertizę bendrovei „West Expert“. Atsakymas gautas vienareikšmiškas: tokios sutarties Uosto direkcijos atstovai pasirašyti jokiu būdu neturėtų.
„Pateikto projekto nuostatos prieštarauja net trims Lietuvoje galiojantiems įstatymams – Statybos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir neseniai priimtam SGD terminalo įstatymui. Be to, tokia sutartis būtų itin nenaudinga Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui, nes pažeistų ne tik direkcijos, bet ir privačių uosto bendrovių interesus. Nors ir KVJUD, ir „Klaipėdos nafta“ tarsi atstovauja valstybei, nereikėtų pamiršti, kad pastaroji vis dėlto yra akcinė bendrovė, kurios akcijas valdo ne tik Energetikos ministerija, bet ir smulkieji akcininkai. Drįsčiau teigti, kad pasirašydama minėtą sutartį Uosto direkcija pažeistų valstybės interesus“, – „Veido“ paprašytas savo nuomonę išdėstė „West Expert“ vadovas Artūras Sabeckis.

Skubos darbo gaudymas

“Birželio 12 d. priimtas SGD terminalo įstatymas “Klaipėdos naftai” suteikė išskirtinę teisę turėti krantinę, prie kurios stovės laivas-dujų saugykla. Vadinasi, ji ir turėtų finansuoti šios krantinės statybą. Tokia minėto įstatymo nuostata kertasi su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymu, kuriame aiškiai pasakyta, kad krantinės yra sudedamoji uosto infrastruktūros dalis. Šiuo atveju atsirastų teisinis nesusipratimas. Kaip gali Uosto direkcija finansuoti krantinės, kuri jai nepriklausys, statybą?” – stebisi susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Spėjama, kad SGD terminalo įstatymą rengę Energetikos ministerijos specialistai nesuvokė, jog pažeidžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo nuostatas, o parlamentarams vieną po kito skubos tvarka „šturmuojant“ strateginių energetikos objektų įstatymus, nesuspėjo į juos įsigilinti ir Seimo juristai.
Uosto direkciją piktino tai, kad „Klaipėdos nafta“, kuri į paties terminalo statybą žada investuoti gerokai mažiau lėšų – tik 51,5 mln. Lt, pagal minėtą sutartį turėjo galimybę jas susigrąžinti: mat jos, kaip tiesioginės terminalo statytojos, išlaidos galėtų būti kompensuojamos per Valstybinės kainų ir energetikos kontrolės komisijos reguliuojamą gamtinių dujų perdavimo paslaugos kainą. KVJUD investicijų daliai analogiška privilegija nebuvo numatyta.
Negana to, “Klaipėdos nafta” ir nuo dividendų mokėjimo atleista, o ar KVJUD pavyks išsisukti nuo prievolės pusę metinės veiklos pelno perduoti valstybės biudžetui – vis dar neapsispręsta. Nors iki šiol Finansų ministerija tokiai idėjai nebuvo linkusi pritarti, brangstančios SGD terminalo statybos bei nepasirašoma sutartis su „Klaipėdos nafta“ buvo tapę puikiu argumentu siekiant šios išlygos.
“Vyriausybė įpareigojo KVJUD prisidėti prie SGD terminalo infrastruktūros plėtojimo ir dar reikalauja atiduoti pusę direkcijos gauto pelno. Jei ši pelno dalis bus paimta, sutriks kitų uosto vykdomų projektų finansavimas. Gali nebelikti pakankamai lėšų nė strateginio terminalo statybai”, – įžvelgia direkcijos pusėn stojęs ministras E.Masiulis.
Pasak E.Gentvilo, pastačius terminalą KVJUD iš jo naudos turėtų tiek, kad uosto krovos rezultatai išaugtų maždaug 2 mln. tonų per metus (priminsime, kad 2011 m. Klaipėdos uosto krova buvo 36,6 mln. tonų). Terminalui veikiant direkcija šiek tiek uždirbtų iš keliolikos per metus papildomai atplauksiančių laivų ir juos pasitinkančių ir išvedančių locmanų rinkliavos, tačiau krantinės rinkliava už prie pirso besišvartuojančius SGD tanklaivius atitektų jo savininkei – „Klaipėdos naftai“.

Sutiko stiprų varžovą

„Klaipėdos naftos“ generalinis direktorius Rokas Masiulis įstatymų prieštaravimus linkęs „nurašyti“ jų rengėjams: „Vieni teisininkai gali interpretuoti vienaip, kiti kitaip.“
Tačiau tai nebe pirmas kartas, kai Energetikos ir Susisiekimo ministerijos susiremia dėl investicijų indėlio į strateginių energetikos objektų statybą. Labai panaši situacija susiklostė paaiškėjus, kad kelio nuo Klaipėdos uosto iki Visagino atominės elektrinės pritaikymo stambiagabaričiams kroviniams gabenti darbus Lietuvos automobilių kelių direkcija privalės finansuoti iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Kelininkai tuomet irgi mėgino priešintis, juos parėmė susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas, tačiau E.Masiulis netrukus stojo Energetikos ministerijos pusėn, žadėdamas surasti reaktoriaus maršrutui reikalingų lėšų – apytikriais skaičiavimais, maždaug 200 mln. Lt.
„Aišku, šiuo laikotarpiu kiti objektai gali nukentėti, nors kelio Klaipėda–Visaginas rekonstrukcijos lėšų poreikis bus išdėstytas trejiems metams. Tačiau šiaurinė magistralė pravers ne vien Visagino AE statytojams: ji ir vėliau bus naudojama gabenti didelių gabaritų kroviniams iš Klaipėdos uosto į Baltarusiją, kurioje vyksta daug stambių statybų“, – taip savo užimtą poziciją tuomet „Veidui“ aiškino E.Masiulis.
Šįkart, atrodo, „ministerijos Nr. 1“ dirigentų įžūlumas peržengė susisiekimo ministro tolerancijos ribas. Arba tiesiog Arvydo Sekmoko stovykla susidūrė su ne mažiau ambicinga E.Gentvilo figūra: analogiško įtakingumo asmenybės, drįstančios pasipriešinti Energetikos ministerijos nurodymams, kelininkų interesų gynėjų pusėje paprasčiausiai neatsirado.
KVJUD nedelsdama parengė alternatyvinį sutarties su „Klaipėdos nafta“ projektą, kuriame siūlė tiksliai įvardyti abiejų įmonių įsipareigojimus bei investuojamas sumas. Ir trečiadienį Vyriausybėje vykusiame pasitarime šventė pergalę: premjeras Andrius Kubilius pritarė, kad konkretūs abiejų įmonių įsipareigojimai sutartyje būtų numatyti. Maža to, E.Gentvilas išsiderėjo ir SGD terminalo statybai panaudotų KVJUD lėšų kompensavimą, analogišką „Klaipėdos naftos“ investicijų grąžai. „Yra du būdai – per dujų perdavimo tarifą ir per uosto rinkliavas. Sutarėme laikytis griežtos nuostatos, kad abi įmonės investicijas galėtų susigrąžinti“, – po uostininkų pergale pasibaigusio „derbio“ pareiškė Ministro Pirmininko kancleris Deividas Matulionis.
Neįtikėtina, bet „ministerija Nr. 1“ šįkart buvo priversta atsitraukti. Tikimasi, kad sutartį tarp KVJUD ir „Klaipėdos naftos“, kuri turėjo būti pasirašyta dar kovo mėnesį, suderinus pozicijas pagaliau pavyks pasirašyti liepą.
Kokios šio „derbio“ pamokos? Nebūtina bejėgiškai nuleisti rankų ir tylėti, kai jums po kaklu, mojuodami valstybės interesų vėliava, mėgina kabinti strateginių projektų naštos akmenį. Sužlugdžius vienintelį šalyje jūrų uostą, valstybei geriau tikrai nebūtų.