Ekskursijos po Klaipėdos uostąAntradienį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pradeda šios vasaros nemokamų ekskursijų laivu ciklą „Susipažinkime su Klaipėdos uostu“. Visi pageidaujantys, suskubę į pageidaujamą reisą užsiregistruoti telefonu (8 46) 499 793, nuo kruizinių laivų terminalo krantinės bus plukdomi antradieniais ir ketvirtadieniais 11, 13 ir 15 val. Apžvalginės ekskursijos keleiviniu laivu „Venus S“ rengiamos iki liepos 24 d., iš viso planuojama trisdešimt tokių reisų. Jų metu keleiviams organizuojamos viktorinos, kurių nugalėtojai apdovanojami reklaminiais uosto suvenyrais.

 

Eugenijui Gentvilui, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generaliniam direktoriui

VEIDAS: Pagal naują tvarką dalį metinio pelno (33 mln. Lt) pervedusi į šalies biudžetą, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šįmet pati bus priversta skolintis 66 mln. Lt. Ilgalaikėms ar trumpalaikėms paskoloms teiksite pirmenybę?
E.G.: Skolintis būtų reikėję bet kuriuo atveju, nes šių metų investicinė programa (291 mln. Lt) labai ambicinga. Tačiau pusę pelno skirdami valstybės biudžetui turėsime skolintis daugiau. Bankų duris pradėsime varstyti pavasarį, nes paspaudus šalčiams statybos ir gilinimo darbų tempai lėtėja ir einamojoje sąskaitoje lėšų kol kas pakanka. Kadangi 2013–2014 m. numatomos kuklesnės investicijos, gali pavykti išsiversti ir trumpalaikėmis paskolomis. Antra vertus, kitų metų investicijos dar gali būti peržiūrėtos. Jeigu krovos kompanija randa perspektyvų krovinį, kuriam būtina pritaikyti krantinę, atidėlioti darbus būtų nuostolinga.
VEIDAS: Kol kas 2013-aisiais Klaipėdos uostas planuoja dvigubai kuklesnę (140 mln. Lt) investicijų programą. Ar atsiras galimybė pradėti šįmet dėl lėšų stokos sulaikytus projektus, tokius kaip mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba?
E.G.: Būtent šis projektas bus atnaujintas pirmiausia. Netrukus skelbsime konkursą ir Vakarų Baltijos laivų statyklai reikalingo slipo (šoninio laivų nuleidimo įrenginio) techniniam projektui parengti bei rangos darbams atlikti – jo statyba irgi vyks 2013-aisiais. „Klasco“ gyvybiškai būtina krantinių rekonstrukcija, nes pati bendrovė aktyviai investuoja į naujus sandėlius ir krovos įrenginius krante.
VEIDAS: Dalį iš uosto direkcijos gautų lėšų Vyriausybė pažadėjo skirti klaipėdiečių gerovei didinti. Ar tokia uosto paramos miestui forma ateityje taps įstatymu, ar tai vienkartinė dovanėlė miestiečiams už numatomą suskystintų gamtinių dujų terminalo statybą?
E.G.: Uostas ir taip skiria miestui gerokai daugiau lėšų negu anksčiau: 2009-aisiais Klaipėdos savivaldybei buvo pervesta 2,1 mln., 2010 m. – 3 mln., 2011 m. – 8 mln. Lt, šįmet irgi planuojame 7 milijonus. Bet jos apetitai, kai nevykdomas miesto biudžetas, vis didėja. Susisiekimo ministerija yra parengusi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pataisą, kurios esmė – leisti uosto uždirbto pelno dalį skirti miesto socialiniams ir ekonominiams projektams. Konkretų tam skiriamo pelno procentą dar nustatys Vyriausybė.
Vis dėlto šių lėšų nereikėtų painioti su kompensacijomis už SGD terminalo statybą. Premjeras jau padėjo parašą ant protokolo, kuriuo pritariama trijų Baltijos prospekto žiedinių sankryžų rekonstrukcijos ir pietinio išvažiavimo iš uosto statybos finansavimui nuo 2014 m. Argumentuojant būsimu terminalu, dar buvo gautas pritarimas piliavietės teritorijos sutvarkymui ir naujo miesto baseino statybai.

Vėl sulaukėme ryškaus metinių rezultatų šuolio vieninteliame Klaipėdos jūrų uoste.

Šią vasarą, rašydami apie Klaipėdos uostininkų reikalus, straipsnio antraštėje dar spėliojome: „Ar pavyks Klaipėdai Baltijos valstybių uostų varžybose nurungti Taliną?“ Šiandien galime ramiai atsikvėpti: pavyko. Jungtinį Talino uostą klaipėdiečiai pavijo ir pralenkė dar spalio mėnesį. Ir nors lapkritį estai pasitempė – atotrūkis tarp Klaipėdos ir Talino sumažėjo, tikėkimės, paskutinės metų savaitės nebeatims iš mūsų lyderio marškinėlių.
„Staigmenos neturėtų būti, nes šio gruodžio rezultatai žada būti geresni už pernykščius: 2010-ųjų gruodį turėjome 2,7 mln. tonų krovinių, o šį bus 2,9 mln., o gal ir visi trys milijonai tonų. Metinis rezultatas, kaip ir prognozavome anksčiau, turėtų suktis apie 36,5 mln. tonų“, – prieš Kalėdas „Veidui“ pasakojo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.
Beje, maždaug 16 mln. tonų šiame skaičiuje bus šiaurinėje uosto dalyje (tarp jūros ir Dangės žiočių) įsikūrusių krovos bendrovių („Klaipėdos naftos“, Krovinių terminalo ir „Klasco“) nuopelnas, o 20 mln. tonų su viršum – pietinės uosto dalies bendrovių įnašas.
Priminsime, kad 2010-uosius Klaipėdos uostas užbaigė rezultatų lentelėje sukaupęs 31,3 mln. perkrautų tonų. O kelerius metus prieš tai antraštėse veltui spėliodavome, ar pavyks Klaipėdos uostui „įstoti į 30 mln. tonų klubą“. Deja…

Ateinantys metai – be šuolių

Ypač įspūdingai, net 31 proc., šįmet išaugo aptarnautų konteinerizuotų krovinių skaičius. Klaipėda išliko daugiausiai konteinerių sulaukiantis Baltijos valstybių uostas. Taip pat daugiau krauta skystųjų ir biriųjų trąšų, jūrų keltais gabenamų krovinių.
„Kitais metais tokio ryškaus krovos šuolio nebenumatome. Bet manome, kad trimis keturiais procentais krovinių Klaipėdoje vis dėlto daugės“, – viliasi A.Drungilas. Didesnio „šuoliuko“ laukiama tuomet, kai laivybos kanalas bus išgilintas iki 14,5 metro.
2012-ieji Klaipėdos uostui bus neįprasti investicijų požiūriu, nes pirmąkart dalis uosto uždirbto pelno kaip dividendai iškeliaus į valstybės biudžetą. Kitąmet iš Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Vyriausybė suplanavusi gauti 52 mln. Lt.
2011-aisiais per vienuolika mėnesių uostas surinko 134 mln. Lt pajamų, o pernai per visus metus – 126 mln. Lt. Iki šiol visas uosto direkcijos uždirbtas pelnas būdavo skiriamas jo infrastruktūros plėtrai. Šiek tiek tekdavo ir su jūra bei jūrininkais susijusiems socialiniams projektams, tokiems kaip neseniai atidengtas paminklas „Albatrosas“ žuvusių jūreivių atminimui Smiltynėje.

Ir audros, ir rūkai

Koją uostui metų pabaigoje dažnokai kaišiojo laivus už uosto vartų verčiančios lūkuriuoti audros. Laimė, ciklonuose, pasak Laivų eismo tarnybos viršininko Adomo Aleknos, pasitaiko ir properšų, kurių metu skubama įvesti iš išvesti didesnius laivus. „Tačiau apskritai 2011-ieji dienų skaičiumi, kai buvo ribojamas laivų eismas, nebuvo išskirtiniai. Todėl ir krovos rezultatai geri“, – apibūdina A.Alekna.
Beje, prieškalėdinę savaitę uosto darbo ritmą sutrikdė dar viena neganda – tirštas rūkas. „Matomumo plaukiant uosto laivybos kanalu tebuvo likę koks šimtas metrų: tarsi balta siena priešais laivus stojo. Laivų judėjimas uoste pradedamas riboti, kai matomumas siekia mažiau nei du kilometrus“, – pasakoja uosto kapitono pirmasis pavaduotojas ir Laivų eismo tarnybos viršininkas.
Šįmet sausio–lapkričio mėnesiais į Klaipėdą buvo užsukę 6572 laivai, arba 173 laivais daugiau nei per analogišką praėjusių metų laikotarpį. Iš viso 2010-aisiais Lietuvos jūrų uostą aplankė 6948 laivai.
Kurie atvykėliai buvo įsimintiniausi? „Vasarą pirmą kartą priėmėm 290 m ilgio kruizinį lainerį „Costa Pacifica“, o pavasarį sulaukėm rekordinių parametrų konteinervežių, kurie švartavosi „Klaipėdos Smeltėje“, – teigia A.Alekna. Pirmasis konteinervežis „MSC Fortunate“ buvo rekordinės 5551 TEU talpos, antrasis, „MSC Sariska“, – 294,12 m ilgio.
Rugsėjį Klaipėdoje buvo pasirodęs itin ekologiškas, keturiais 27 m aukščio besisukančiais vėjo rotoriais (šalia įprastų dyzelinių variklių) pirmyn genamas laivas „E-Ship 1“. Pritaikius dėsnį, kurį fizikai vadina Magnuso efektu, dėl rotorių reiso metu sutaupoma degalų.
O visai neseniai uostamiestį aplankė laivyno „matrioška“ – laivas, denyje gabenantis kitą stambų laivą. Tai buvo specialiai tokioms pergabenimo operacijoms pritaikytas „Rolldock Sun“, Vakarų laivų gamyklon pristatęs remontuoti žemsiurbę „Goliath“.

Krova didžiausiuose Baltijos valstybių uostuose 2010 ir 2011 m. sausį–lapkritį (mln. tonų) ir jos didėjimas (proc.)
Klaipėda    28,5    33,7    18
Talinas    33,2    33,5    1
Ryga    27,8    30,9    11
Ventspilis    22,8    25,9    14

Konteinerių krova Baltijos valstybių uostuose 2010 ir 2011 m. sausį–lapkritį (tūkst. TEU) ir jos didėjimas (proc.)
Klaipėda    268    351    31
Ryga    232    279    20
Talinas    140    180    29

Brangiausias 2012-ųjų jūrų uosto projektas – laivybos kanalo gilinimas.

Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, neseniai iš Talino perėmusiame daugiausiai krovinių rytinės Baltijos pakrantėje aptarnaujančio uosto titulą, šįmet pagal valstybės investicijų programą numatyta panaudoti 60,7 mln. Lt ES lėšų. Pirmuosius tris ketvirčius Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija sėkmingai vykdė bendrąją uosto investicijų programą. Ar tai reiškia, kad ir europinių lėšų panaudojimas vyksta pagal planą?
„Anaiptol. Nors nedidelius ES bendrai finansuojamus projektus vykdome tvarkingai, didžiausia problema išlieka Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (KKKT), kuriam iki šiol nepatvirtintas ES pinigų naudojimas. Situacija tokia: tarkim, per ketvirtį turime įsisavinti maždaug 15 mln. Lt, iš jų 8 mln. Lt – lėšos, kurias tikėjomės gauti iš ES. Šiuo metu svarbiausia, kad tuos 15 milijonų ar netgi daugiau mes, tegu ir iš savo kišenės, įdedame statybon. Ir jeigu Europos Komisija priimtų palankų KKKT finansavimui sprendimą, tą pačią dieną, nurodyta proporcija padaliję gautą paramą atskiriems darbų mėnesiams, būtume įvykdę ES lėšų panaudojimo rodiklius“, – aiškina Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius dr. Eugenijus Gentvilas.

Didysis klausimas

Europinių lėšų skyrimo problema susijusi su Briuselyje įžvelgtu galimos valstybinės pagalbos privačiam sektoriui elementu. Mat Uosto direkcija pirmiau privačiai bendrovei išnuomojo valstybinės žemės sklypą, o tik vėliau apsisprendė jame statyti terminalą. „Kad ateityje išvengtume panašių nesusipratimų, dabar darome priešingai: pirmiau pradedame statyti objektą (pavyzdžiui, mažųjų ir pramoginių laivų prieplauką pietinėje uosto dalyje), o tada konkurso būdu ieškome jam operatoriaus“, – teigia E.Gentvilas.
Šiuo metu statomas KKKT pirsas, kuris bus baigtas iki kitų metų rudens. Tuomet prasidės šalia esančios krantinės ir kartu – įvažiuojamojo kelio į terminalą statyba, tačiau keliui europinių lėšų nė nebuvo prašoma.
Klausimas, ar užtektų lėšų Uosto direkcijai užbaigti KKKT savomis lėšomis, pasidarė ypač aktualus, kai kartu su 2012-ųjų valstybės biudžetu pradėta svarstyti įstatymo pataisa, numatanti 50 proc. Uosto direkcijos metinio pelno kaip dividendus skirti įmonės savininko, t.y. valstybės, reikmėms. Jeigu uosto investicinė programa praras pusę lėšų, dalis objektų įstrigs. Taigi pozityvus Europos Komisijos sprendimas tampa itin aktualus.
Vis dėlto ar KKKT išliktų prioritetiniu Uosto direkcijos projektu, jei pusė metinio pelno būtų nukreipta valstybės reikmėms, o iš Briuselio sulauktume neigiamo atsakymo? „Aišku, tokiu atveju pirmiau stabdytume naujus, bet ne toli į priekį įsibėgėjusius projektus. KKKT liktų tarp prioritetų, tiesa, su viena sąlyga: jeigu ir terminalo akcininkai vykdytų savo įsipareigojimus“, – priduria E.Gentvilas.

Pasirašyta rekordinė sutartis

Uosto direkcija neseniai pateikė ES paramos paraišką dėl didžiojo uosto laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbų etapo. Sutartis su rangovu jau pasirašyta: juo tapo olandų bendrovė „Van Oord Dredging and Marine Contractors BV“. Bendra darbų vertė – 129,5 mln. Lt. Atmetus pridėtinės vertės mokestį, lieka maždaug 105 mln. Lt. Tikimasi, kad ES parama sieks 85 proc. šios sumos. Jei paraiška bus patenkinta, minėta sutartis taptų brangiausiu ES lėšomis įgyvendinamu projektu per visą Klaipėdos uosto istoriją. Jį įgyvendinus laivybos kanalo plotis uosto centrinėje dalyje padidėtų nuo 120 iki 150 m, o gylis – nuo 13–13,5 iki 14,5 m.
„Rangovas savo įrangą mobilizuoti Klaipėdos uoste numato kitų metų pradžioje, sausio–vasario mėnesiais. Tuomet jam bus įteiktos ir techninės užduotys. Svarbu, kad iki to laiko darbus savo baruose baigtų šiuo metu laivybos kanalą tobulinanti danų kompanija „Rohde Nielsen A/S“. Olandų sutarties terminas baigsis kitų metų spalį, tačiau jis gali būti nukeltas, jei kitąmet Klaipėdoje pasitaikys daugiau nei įprasta audringų, iškastam gruntui į dampingo rajonus plukdyti netinkamų dienų“, – pasakoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušeckienė.

Rengiamasi dujų terminalui

Jau 2012-aisiais lėšų numatoma skirti ir būsimam suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalui, o tiksliau – laivų apsisukimo rato platinimui ir maždaug 1 km ilgio laivybos kanalo atkarpos, vedančios iki Kiaulės Nugaros salos, gilinimui. Tai būtina, kad prie salos ateityje galėtų priplaukti ir apsisukti dujovežiai. Šiems darbams taip pat tikimasi ES paramos. Paraiška bus rengiama tuomet, kai direkcija turės savo rankose sutartį dėl šių darbų techninio projekto rengimo, o ją numatoma pasirašyti gruodžio pradžioje.
Olandų bendrovė „Van Oord“, žemkasėmis gilindama kanalą iki 14,5 metro, priartės prie Kiaulės Nugaros, tačiau sutarties rengimo metu jai nebuvo formuluojama užduotis išgilinti iki pat salos, nes nebuvo apsispręsta, ar to reikės. Tačiau Viešųjų pirkimų įstatymas leidžia papildyti sutartį darbais, kurių apimtis neviršija 30 proc. numatytosios. Su olandais pasirašyta sutartis dėl 4,5 mln. kubinių metrų grunto iškasimo, tad nepažeidžiant įstatymų galima būtų ją papildyti 1,5 mln. kubinių metrų.
„Tikiuosi, techninio projekto rengėjų nurodytas grunto kiekis tilps į šiuos rėmus. Tačiau yra kita medalio pusė: siūlomų papildomų darbų atsisakyti turi teisę pats rangovas. Tarkim, „Van Oord“ po Klaipėdos bus suplanavusi mobilizuoti turimą techniką kitame uoste ir negalės atsisakyti savo įsipareigojimų. Tokiu atveju direkcijai tektų skelbti kitą konkursą naujam rangovui parinkti, o tai atidėtų darbus maždaug pusmečiui“, – dėsto E.Gentvilas.
Be to, sutikdami su papildoma gilinimo užduoties apimtimi, rangovai privalėtų ją vykdyti sutartyje numatytomis kainomis, tai yra jiems būtų mokama po 28,68 Lt už kubinį metrą iškasto grunto. Jei dėl darbų įkainių rinkos svyravimo bendrovė kituose uostuose pasirašytų sutartis didesniais įkainiais, užsibūti Klaipėdoje jai neapsimokėtų.
R.Mušeckienės duomenimis, SGD terminalo pirsas, prie kurio galės stovėti du laivai, kartu su planuojamais jo įplaukos gilinimo darbais turėtų kainuoti apie 150 mln. Lt. Paties pirso statyba numatoma 2013–2014 m.

Konkursai nebeskundžiami

Anksčiau infrastruktūros projektų įgyvendinimui koją dažnai kišdavo įvairiais etapais skundžiamos ir dėl to teismų stabdomos viešųjų pirkimų procedūros. Uosto vadovai buvo vieni Viešųjų pirkimų įstatymo pataisų, įsigaliojusių nuo šių metų spalio 1 d., iniciatorių. Šios pataisos supaprastino konkurso užsakovo darbo procedūras, be to, ragina jį pateikti teismui galimų nuostolių, atsirasiančių sustabdžius konkursą, sąmatą. „Šiais metais nė vienas stambesnis uosto rangos darbų konkursas, kurio sąmata viršijo 5 mln. Lt, nebuvo apskųstas – netgi tais atvejais, kai dėl neatitikties konkurso sąlygoms šalindavome mažiausią kainą siūlančius pretendentus. O pernai, pavyzdžiui, be teismų įsikišimo neapsiėjo net keturi didžiausios apimties konkursai“, – pasakoja E.Gentvilas.
Kita problema – projektuotojų klaidos. „Į gamybinius pasitarimus, vykstančius statomuose objektuose, vežiojamės parengtus teisminių ieškinių juodraščius, kuriuos ištraukiame tuomet, kai projektuotojai paprašo keisti savo pačių rengtą techninį projektą. Vaizdžiai pademonstruojame, kad kiekvienas toks siūlymas papildys ieškinį naujomis eilutėmis: sugaištas laikas, brangstantys darbai, dėl neatiduoto objekto negautos pajamos kainuoja“, – tvirtina KVJUD generalinis direktorius.
Jo įsitikinimu, projektuotojai ir projektų ekspertizės vykdytojai ir be tokių pamokėlių privalo dirbti kruopščiai, o tuomet, kai konkurse jau parinktas rangovas, ne laikas klaidas taisyti. „Nuo šių metų vasario 11 d. galioja mano įsakymas, nustatantis, kad techninio projekto pakeitimus apmoka jų iniciatorius. Deja, iki šiol už tai mokėdavo Uosto direkcija, o tokia tvarka būdavo labai patogi tiek rangovams, tiek projektuotojams“, – primena E.Gentvilas.
Ateityje numatoma projektuotojo pasirinkimo teisę suteikti pačiam rangovui: bus skelbiamas bendras projekto rengimo ir realizavimo konkursas, kuriame dalyvaus rangovų ir projektuotojų sudaromi konsorciumai. Tokiu atveju Uosto direkcija liktų jų ginčų nuošalyje, gerokai sumažėtų darbo joje dirbantiems projektų vadovams ir teisininkams. „Mes – pirkėjai, kurie mokame pinigus. O pirkėjas, kaip žinome, visuomet teisus“, – pabrėžia E.Gentvilas.

Ateities projektai

Pietiniame uosto gale esančios Malkų įlankos gilinimo darbai turėtų prasidėti 2013 m. Šiuo metu baigiamas rengti jų techninis projektas. Šiam gilinimui irgi tikimasi ES lėšų.
Su ES pagalba vyks ir Kairių gatvės, vedančios į Smeltės pusiasalį, bei tilto per Vilhelmo kanalą rekonstrukcija. Statybininkai objekte turėtų pasirodyti kitų metų pavasarį.
Dar vienas ES projektas – mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka, kurią statys bendrovė „Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft“. Darbai čia suskirstyti į keturis etapus: apsauginių molų, krantinės statybos, akvatorijos ir farvaterio gilinimo, galiausiai – tiltelių ir švartavimo sistemos įrengimo. Pasak R.Mušeckienės, rangovas laisvas pasirinkti, nuo ko pradėti, tačiau veikiausiai iš pradžių bus renčiami molai. 2014 m. laivybos sezonui ketinamoje atidaryti prieplaukoje tilps apie keturis šimtus laivelių, joje, atokiau nuo didžiųjų laivų judėjimo, ketinama įkurdinti ir buriavimo mokyklą.
Kokios ES paramos uostas tikisi 2014–2020 m. laikotarpiu? „Manome, kad po Europą apėmusių krizių Sanglaudos fondas greičiausiai aptuštės, todėl ir šansų gauti paramą bus mažiau“, – svarsto E.Gentvilas.
Vis dėlto uosto investicijų programos „pikas“ numatomas dar šiuo atsiskaitymo laikotarpiu – 2012–2013 m. Tarkim, 2012-aisiais ketinama investuoti 350 mln. Lt, tai yra per dieną (kartu su ES lėšomis) turėtų būti panaudojama beveik milijonas litų. Nuo 2014 m. lėšų poreikis turėtų mažėti. „Klaipėda ir taip pasižymi ilgiausiu krantinių perimetru tarp rytinės Baltijos šalių uostų, tik iki šiol jai trūko gylio“, – primena generalinis direktorius.

Perspektyviniai uosto projektai nardo Lietuvos pakrantėmis tarsi jūrų ruoniai. Kol suskystintų gamtinių dujų terminalo ruonis taikėsi iškišti galvą ties Kiaulės Nugara, iš Melnragės į Būtingę su rinkimų vėjeliu nudreifavo giliavandenis uostas.

Beveik prieš metus „Veide“ rašėme apie „dreifuojantį“, tai yra pagal atskirų politikų ir verslininkų požiūrius planuojamas statybos vietas lengvai kaitaliojantį, suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalą. Nors terminalo vieta iki šiol viešai nepatvirtinta ir formaliai tai tebus galima padaryti po metų, sulaukus galutinės poveikio aplinkai vertinimo (PAV) ataskaitos, aiškėja, kad pirmąja jo dislokacijos vieta greičiausiai taps Kiaulės Nugaros sala.
Tam pritarė neseniai pateiktos bei spalio mėnesį visuomenei planuojamos nuodugniau pristatyti bendrovės „Sweco Lietuva“ suburtų mokslininkų parengtos strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) išvados. Jose pabrėžiama, kad Kiaulės Nugara – ekonomiškiausias, greičiausiai įgyvendinimas ir ryškesnio poveikio vietos biologinei įvairovei neturėsiantis sprendimas.
Ir netgi Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas, prieš metus, dar būdamas Seimo nariu, pareiškęs, kad „suskystintų gamtinių dujų gabenimas šioje Kuršių marių atkarpoje kelia ypač didelį pavojų intensyviai laivybai nuo jūros vartų iki Kiaulės Nugaros salos“, dabar gerokai švelnina toną ir tvirtina, jog klaipėdiečiai neturėtų „vadovautis vien tik savo interesais, nes galimybė šaliai užsitikrinti dujų tiekimo alternatyvą ir galbūt mažesnes jų kainas yra žymiai svarbesnė“. Tiesa, nepamiršdamas pridurti, kad tokiam požiūrio reveransui paskatino Vyriausybės uostamiesčiui žadamos neįvardytos kompensacijos.
O galbūt dar stipriau nei pažadėtos dovanėlės merą padrąsino viltis, kad Kiaulės Nugara – pirmoji, bet ne paskutinė ketinamos įsigyti SGD plaukiojančios saugyklos prieplauka Lietuvos pajūryje? Juk ką tik kitos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu atliekamos studijos autoriai (tarptautinis bendrovių „Inros Lackner“, „Ernst & Young Baltic“ bei „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ konsorciumas) irgi pakeitė pavasarį savo pačių deklaruotas išvadas, pareikšdami, kad būsimąjį išorinį uostą protingiau statyti ne Melnragėje, o atokiau nuo dabartinio jūrų uosto – Būtingėje, toje vietoje, kur krantą vamzdžiais pasiekia žaliavinė nafta, iš tanklaivių perpumpuota per bendrovei „Orlen Lietuva“ priklausantį Būtingės terminalą.
Taigi uosto perspektyvose išniro dar vienas migruoti linkęs ateities objektas.

Antroji terminalo prieplauka

Jei giliavandenis uostas įsikurtų Būtingėje, į jį greičiausiai bent iš pradžių (kol nebūtų įrengta stacionari dujų saugykla krante) persikeltų ir šiuo metu ketinamas pirkti SGD terminalo laivas su išdujinimo įranga. Tiesa, realių objektų migracija pasirodytų brangesnė nei popierinių. Kiaulės Nugaroje įrengta krantinė be darbo greičiausiai neliktų, o štai vamzdžiams, kuriais dujos iš salos turėtų pasiekti magistralinį dujotiekį, sunkiau būtų sugalvoti naują pritaikymą. Taip paprastai paėmęs į Būtingę jų nepervilksi.
Savo ruožtu Būtingėn tektų tiesti ne tik naują dujotiekio atšaką, bet ir krovininiam transportui pritaikytą kelią bei naują geležinkelio atkarpą nuo Darbėnų jūros link – kitų rūšių giliavandenio uosto kroviniams gabenti. Praverstų ir jungtis su Latvijoje esančiomis dujų saugyklomis, kuri padidintų SGD terminalo efektyvumą.
Vis dėlto didžiausia giliavandeniam uostui planuojamų investicijų (4,2 mlrd. Lt) dalis greičiausiai būtų atriekta dabartinius jūros vartus ilgiu gerokai pranoksiančių molų statybai. Juk Būtingės naftos terminalas ne šiaip sau plūduriuoja 7,3 km nuo kranto – dėl seklios pasienio rajono priekrantės artimesnė terminalo vieta būtų pavojinga dideliems, 13–15 metrų grimzlės tanklaiviams.
Panašų atstumą į jūrą nuo kranto turėtų driektis ir specialiai išgilintas Būtingės uosto laivybos kanalas. O kokia lemtis tyko drastiškai natūralų dugno reljefą keičiančių kanalų, kurių nesaugo apsauginiai molai, neseniai turėjome progą vaizdžiai įsitikinti Šventosios pramoginių laivų uostelyje. Nors darbų masteliai ten, palyginti su giliavandeniu uostu, buvo vaikiški, o ir litodinaminiai procesai gilesniuose vandenyse nėra tokie intensyvūs kaip upių žiotyse, vis dėlto gera pamoka turėtų duoti vaisių: Būtingėje braižomi molai gilyn į jūrą veršis kilometrais ir kainuos adekvačiai.
Paguosti galėtų nebent minėto išorinio uosto studiją atliekančio konsorciumo specialistų pastaba, kad šiaurinės krypties ilgalaikės nuosėdų pernašos vyrauja visoje Lietuvos priekrantėje, išskyrus Klaipėdos ir pasienio su Latvija rajonus – tai yra būtent tuos, kurie ir buvo parinkti kaip realiausios išorinio uosto plėtojimo alternatyvos.
Būtingės uosto vizija turi ir daugiau silpnokų vietų. Dabartinis naftos terminalo plūduras nuo Lietuvos teritorinių vandenų ribos nutolęs vos 1,5 km, ir vyresni tautiečiai dar nepamiršo, kaip energingai prieš jo statybą protestavo latvių žalieji. Keletas vėlesnių incidentų su nesandariomis žarnomis ir dėl to jūroje paskleistomis naftos dėmėmis įrodė, kad tokiai kaimynų reakcijai būta pagrindo. O čia mes jiems į pašonę – ištisą giliavandenį uostą su SGD terminalu…
Veikiausiai ramų latvių elgesį tegalima paaiškinti blaiviu netikėjimu, kad po sunkai besistumiančio Visagino atominės elektrinės projekto lietuviams užtektų drąsos (tegu ir koncesiniu pagrindu) iškart pulti prie naujos grandiozinės statybos.
Antra vertus, žinia, kad pastačius giliavandenį uostą greičiausiai nebeliks naftos terminalo plūduro, kaimynus turėtų pradžiuginti: juk tanklaivius švartuojant prie krantinių molų saugomoje vidinėje akvatorijoje aplinkinių krantų taršos pavojus sumažėtų. Vis dėlto neretai krantai juodais naftos gabalais ar kitokios prigimties teršalais „pasipuošia“ ne po avarijų, bet dėl nevalyvų jūrininkų kaltės, kuriuos susekti netgi dabartine stebėjimų technika nėra paprasta. O laivų šiame rajone, suprantama, tik daugėtų.

Ką veiks išorinis uostas

Numatoma, kad Būtingėje veiks konteinerių, skystųjų, biriųjų, keliamų jūriniais keltais (ro-ro) ir kitų generalinių krovinių terminalai. Išorinio uosto galimybių studiją atliekantys specialistai apskaičiavo, kad pirmiausia, jau 2020 m., kils naujos konteinerių terminalo krantinės poreikis. Iki 2030 m. prireiks dar dviejų krantinių konteinervežiams, taip pat, nenorėdami stabdyti jūrų krovinių aptarnavimo plėtros tempų, turėsime pridėti po vieną krantinę biriesiems, ro-ro ir universaliems kroviniams. O per dešimtmetį iki 2040 m. naujasis uostas turėtų pasipildyti dar aštuoniomis krantinėmis.
Taigi giliavandenis Būtingės uostas, kaip ir daugelis panašių pasaulio uostų, būtų plečiamas etapais ir pareikalautų ilgalaikių investicijų. Pirmieji jo terminalai, pasak susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio, turėtų pradėti funkcionuoti maždaug 2023 m.
Vis dėlto Lietuva – jau tiek migruojančių, mirštančių ir vėl prisikeliančių projektų mačiusi pakrantė, kad jos gyventojai įtariai svarsto, ar kartais giliavandenio uosto atitraukimas iš Melnragės į Būtingę nėra tiesiog Liberalų sąjūdžio dovanėlė uostamiesčio rinkėjams pamaloninti. Juk studiją užsakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, kurios vadovas Eugenijus Gentvilas, kaip ir E.Masiulis bei V.Grubliauskas, paprastai balotiruojasi Klaipėdoje. Ir V.Grubliausko palinkėjimas, kad „tai, kas kėlė galvos skausmą Klaipėdos bendruomenei, tegu tampa Palangos savivaldybės maloniu atradimu“ (suprask: darbo vietomis, tarsi uostamiesčiui jų jau būtų per daug), įtarimus tik dar labiau sušiaušia.
Betgi jau patyrėme, kad po rinkimų pasikeitus valdžiai būsimi terminalai pradeda migruoti. Todėl galim būti ramūs kaip latviai.

Siekdami sumažinti konkurenciją konkursuose kai kurie uosto rangovai užsienio kompanijoms Klaipėdos uostą apibūdina kaip ypač sudėtingą. Neatmetama galimybė, kad neseniai paskelbtuose stambiuose konkursuose potencialūs nauji dalyviai siūlys gana aukštas kainas, trečiadienį rašo “Verlso žinios”.

Neseniai uosto direkcijoje dėl šių objektų vyko susitikimas su galimais rangovais. Tarp besidominčiųjų – ir užsienio kompanijos, dar nebandžiusios savo jėgų Klaipėdos uoste.

Uosto direkcijos vadovai nurodo, kad didžiąją susitikimo laiko dalį užėmė klausimai uoste jau dirbančių rangovų, kurie esą bandė naujokams iš užsienio įteigti, kad Klaipėdos uostas yra ganėtinai sudėtingas, jame daugybė sprogmenų.

“Buvo bandoma potencialiems dalyviams parodyti grėsmes, o tikslas – kad jų darbų kaina taptų daug didesnė nei galėtų būti”, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Šventosios uosto direktorė Airida Česnienė.

Manoma, kad šitaip siekiama sumažinti konkurenciją, sudaryti sau palankesnes sąlygas dėl kainų ir laimėti konkursus.

Tačiau verslininkai šaiposi iš tokių pareiškimų. Esą uoste dirbančių lietuviškų bendrovių beveik neliko, o uosto direktorius taip bando iš anksto pateisinti didėsiančias darbų kainas.

“Niekas mūsų į tokius susitikimus nekviečia, o tos kalbos apie kažkokius nuteikinėjimus yra turbūt dar viena sąmokslo teorija, neteko girdėti, kad tokia informacija kam nors būtų perduodama. O gal vietiniai rangovai yra nereikalingi uoste, kažkodėl užsieniečiams surengiami specialūs susitikimai ir panašiai”, – sakė bendrovės “Hidrostatyba” valdybos pirmininkas Jonas Dumašius

Šventoji rengiasi įkurtuvėms – šeštadienį čia prisišvartuos pirmosios jachtos ir pramoginiai laivai. Uoste bus laukiami ir Baltijos priekrantėse žūklaujantys žvejai.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (KVJU) direkcija, prieš porą metų užsimojusi atgaivinti Šventosios uostą, kad į jį galėtų įplaukti nedideli pramoginiai laivai, paskelbė, jog visi darbai atlikti, rašo “Lietuvos rytas”.

“Įplauka išvalyta iki 3 metrų gylio, prie krantinių galės švartuotis 2-2,5 metro grimzlės laivai. Šis projektas direkcijai kainavo apie 4 mln. litų”, – kalbėjo daugelį metų merdėjusio Šventosios uosto tvarkymo projektą inicijavęs KVJU direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas.

 

Ispanų kompanijos “Alatec” parengtoje galimybių studijoje dar numatyta nutiesti į jūrą ir 400 metrų ilgio molus, kurie apsaugotų Šventosios upės žiotyse įkurtą uostą nuo bangų ir smėlio sąnašų. Tada akvatorijoje būtų galima įrengti apie 500 laivų švartavimo vietų.

“Baigus pradinio etapo darbus Šventosios uostas atsiveria turistams. Tikimės, kad ES ekspertai, įvertinę šio projekto naudą ir reikšmę jūrų turizmo plėtrai, skirs finansinę paramą kitai jo daliai – 53 mln. eurų vertės bangolaužių jūroje statybai”, – vylėsi E.Gentvilas.

Bangolaužių reikia tam, kad per audras Šventosios uosto vėl neužneštų smėlis: tokia grėsmė kyla įvertinus ilgametes orų prognozes, vyraujančių vėjų ir jūrų srovių kryptis.

Per keletą metų ne kartą bankrutavo Lietuvos turizmo arba aviacijos įmonės – nukentėję turistai ir keleiviai vargu ar išvis atgaus prarastus pinigus.

Pastaraisiais metais neliko “flyLAL-Lithuanian Airlines”, “Starl Airlines”, “Star Holidays”, “Novus Orbis”, “Horizon Travel”, “Oasis Tours”. “Nėra jokio turto.” “Akivaizdu, kad bankrotas buvo suplanuotas”, kalba šių bendrovių bankroto administratoriai, rašo “Lietuvos rytas”.

Nuo kelionių rengėjos “Star Holidays” pernai nukentėję turistai ir apie 2 mln. litų praradę klientai dar puoselėja viltį atgauti pinigus.

Draudimo įmonė “Gjensidige Baltic” neketina prisiimti atsakomybės ir mokėti klientams kompensacijas dėl patirtos žalos. Motyvas – šios turizmo įmonės draudimo sutartis baigė galioti dar prieš jai nutraukiant veiklą. “Star Holidays” kelionės organizatoriaus finansinius įsipareigojimus draudė ir įmonė BTA, jos draudimo suma siekia beveik 740 tūkst. litų, dalis jos pradėta dalinti nuo “Star Holidays” bankroto nukentėjusiems asmenims.

Pareigūnai dvejoja, ar “Novus Orbis” bankrotas nebuvo tyčinis. Pasak bankroto administratorės Redos Dumčiūtės, įmonė jokio turto neturi, o vieną jos direktorių – Ireną Giedrienę – medžioja ir klientai Turkijoje. Turkai siekia, kad lietuvė atsidurtų už grotų.

Bankrutuojantis kelionių rengėjas “Horizon Travel” liko skolingas 2,1 mln. litų. Didžiausia skola -1,3 mln. litų turėtų atitekti “Tez Tour”.

“Įmonė nieko neturi. Jai skolingos kelios bendrovės, tačiau tai nėra dideli pinigai”, – sakė bankroto administratorius Aurimas Valaitis.

Prasčiausiai sekasi tiems, kurie liko už borto bankrutuojant įmonei “Starl Airlines”. 940 nukentėjusių keleivių nuostoliai siekia milijoną litų, dar pusę milijono litų žalos patyrė kelionių agentūros ir iš jų bilietus pirkę klientai.

“Dar anksti spręsti, kaip bus atlyginta nukentėjusiems žmonėms. Tačiau galimybės tikrai ribotos”, – neslėpė bankroto administratorius Algimantas Zajankauskas.

Viena realiausių vietų Lietuvoje suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo statybai – Kiaulės nugaros sala, tačiau tik jos dalis priklauso uosto direkcijai. Tad norint perimti likusią dalį gali tekti rengti detalųjį planą, o tai užtruktų nemažai laiko, rašo “Verslo žinios”.

“Kuo lėčiau bus tvarkomi tie klausimai, mūsų vykdomam projektui tai kažkiek kenks”, – sakė bendrovės “Klaipėdos nafta” generalinis direktorius Rokas Masiulis.

Dienraštis rašo, jog suskystintų dujų terminalo projektavimas prasideda nuo teritorijų planavimo ir poveikio aplinkai įvertinimo.

“Pradedame rengti studijas, reikalingas įvertinti poveikį aplinkai, teritorijų planavimo darbus. Atliekame žvalgybą, kurioje vietoje nutiesti dujotiekį, sujungsiantį terminalą su magistraliniu dujotiekiu, renkamės technologijas”, – atliekamus darbus vardijo “Klaipėdos nafta” SGD terminalo direktorius Rolandas Žukas.

Kol kas nėra apsispręsta nei dėl terminalo statybų finansavimo, nei dėl valdymo modelio. Tai, anot “Klaipėdos naftos” vadovų, bus padaryta pasitelkus konsultantus, tačiau skaičiuojama, kad terminalas atsieis iki 300 mln. eurų (1,04 mlrd. litų).

Konkurse dalyvaujantys konsultantai šią savaitę pateiks savo siūlymus. Per mėnesį tikimasi išsirinkti geriausią konsultantą iš 6 antrame etape likusių pretendentų. Laimėtojas bendrovę konsultuos įvairiais su terminalu susijusiais klausimais.

“Konsultantų užduotis bus mus konsultuoti iki terminalo paleidimo. Tai ir gamtosauginiai, inžineriniai, projektavimo, planavimo darbai, kurie įeina į terminalo projektą”, – sakė R.Masiulis.

Naujasis Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas sako, kad dar per anksti statyti išorinį giliavandenį uostą.

“Mano manymu, šiandien dar per anksti statyti išorinį giliavandenį uostą, nes neišnaudota esama infrastruktūra. Tačiau tai nereiškia, kad turime laukti, kol uostas “uždus” nuo krovos apimčių arba kroviniai išplauks kitų uostų link. Turime būti ir budrūs, ir lankstūs, ir ne vien tik savo miesto, bet ir visos valstybės patriotai. Bet kadangi gyventi čia reikia mums, suprantama, savo interesus turime ginti ir juos deramai argumentuoti”, – interviu naujienų portalui ve.lt sakė V.Grubliauskas.

Be to, jo teigimu, jei suskystintų gamtinių dujų terminalas būtų pradėtas statyti Kiaulės Nugaroje, už tokią kaimynystę miestui ir miestiečiams turi būti adekvačiai kompensuota. Anksčiau V.Grubliauskas pasisakė prieš suskystintų dujų terminalo statybas šioje vietoje.

Tuo metu “Verslo žinioms” V.Grubliauskas sakė, kad vienas svarbiausiu darbų yra Klaipėdos senamiesčio atgaivinimas.

“Pirmiausia apsilankysiu statomame dramos teatre, apžiūrėsiu sporto bazes, apsilankysiu arenoje. Be abejo, vienas iš prioritetinių darbų yra senamiesčio atgaivinimas”, – sakė V.Grubliauskas.

Be to, pasak V.Grubliausko, ketinama spręsti automobilių statymo aikštelių bėdas centrinėje miesto zonoje, plėtoti viešojo transporto sistemą, spręsti kitas problemas. Taip pat žadama daugiau atvirumo visuomenei savivaldybės darbe.

Seimo nario mandato atsisakęs Liberalų sąjūdžio atstovas V.Grubliauskas mero poste antradienį pakeitė liberalcentristą Rimantą Taraškevičių.

Verslininkai, kenčiantys dėl prasto susisiekimo su Klaipėda oro keliu, ketina sykiu su Palangos tarptautinio oro uosto vadovybe ieškoti būdų spręsti šiai problemai.

Susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas nesipriešintų, kad būtų keičiamas net oro uosto pavadinimas, ketvirtadienį rašo “Vakarų ekspresas”.

Pasak Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmų generalinio direktoriaus Viktoro Krolio, prieš keletą metų jau buvo kelta mintis dėl pavadinimo keitimo. Tuomet siūlytas Klaipėdos arba Klaipėdos-Palangos tarptautinio oro uosto vardas.

“Bet savivaldybėse neatsirado reakcijos, iniciatyva liko be atgarsio. Šiuo metu idėjos dėl pavadinimo keitimo nejudiname”, – sakė V. Krolis.

Diskutuojant dėl poreikio keisti pavadinimą buvo pateikiami argumentai, jog daugumos pasaulio miestų oro uostai yra įsikūrę mažesniuose miesteliuose ar tiesiog nutolę nuo to miesto, kurio pavadinimą turi. Be to, pavadinus oro uostą Klaipėdos vardu užsieniečiams, ypač verslo turistams, norintiems atvykti į Lietuvos uostamiestį, būtų daug aiškiau. Teigta, jog Palangos vardas Europoje nesantis taip gerai žinomas kaip Klaipėdos, todėl pervadinus oro uostą jis taptų populiaresnis.

Verslininkų susitikimas su oro uosto vadovybe numatytas penktadienį ir jo metu ketinama aptarti galimybes pritraukti naujų skrydžių.

Viceministro Rimvydo Vaštako teigimu, verslininkams ypač aktualus yra reisas į Hamburgą. “Su verslininkais bus tariamasi, kaip užtikrinti aviakompanijų pageidaujamas finansines sąlygas”, – sakė jis, pridurdamas, jog oro uostas įdeda savo indėlį per tarifus ir mokesčius, tačiau vien to nepakanka.

Vien šiuo reisu neketinama apsiriboti – aktyviai ieškoma aviakompanijų, galinčių keleivius skraidinti ir kitomis kryptimis.

“Kai pradės dirbti naujos savivaldybių vadovybės, galėsime vėl kalbėtis su rajonų merais, kad pavadinimas galėtų būti tokios savivaldybės, kuri labiausiai prisideda prie oro uosto stiprinimo. Mes ne prieš keitimą – mes už tai, kas padėtų geriau funkcionuoti oro uostui”, – sakė R.Vaštakas.

Šiuo metu iš Palangos oro uosto vykdomi reguliarūs reisai į Kopenhagą (Danija), Oslą (Norvegija) ir Rygą (Latvija).

Jau antras mėnuo Klaipėdos uostas pagal krovos apimtis išlaiko lyderio pozicijas tarp kaimynų, tačiau tokio spartaus metinio augimo nesitikima, juolab kad ne tik iš kaimyninių uostų dalį krovinių grasinasi perimti Rusijos Ust Lugos uostas.

Balandį atidarius naftos terminalą, jis užtikrins rusiškos žaliavos kelią į pasaulio rinkas, o jų srautas per Baltijos uostus artimiausiu metu gali sumažėti, penktadienį rašo “Verslo žinios”.

Valstybės kontroliuojama bendrovė “Klaipėdos nafta”, įskaitant vakuuminį gazolį, iš viso per metus krauna apie 2 mln. tonų rusiškų naftos produktų. Teigiama, kad pirmajame naujojo Rusijos terminalo etape Lietuva neigiamos įtakos dėl naftos neturėtų pajusti.

“Klaipėda yra dėkingoje padėtyje, mes Baltarusijos Mozerio gamyklai esame artimiausias uostas ir turime “Orlen Lietuvą”, o visa kita kiekiui nėra labai reikšminga”, – kol kas nebūgštauja “Klaipėdos nafta” generalinis direktorius Rokas Masiulis.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas teigia, kad rusiški kroviniai Klaipėdoje sudaro apie 11 proc. visos uosto apyvartos, tad šių krovinių netektis didelio poveikio neturėtų. Tačiau esą bus siekiama neprarasti ir šios dalies.

“Dėl Ust Lugos labiausiai nukentės Latvijos ir Estijos uostai, bet mums iš to nieko gero, nes sumažėjus apimčiai didės agresyvumas konkuruojant. Atsiranda didesnė krovinių tarp kaimyninių uostų persiskirstymo galimybė”, – teigia A. Drungilas.

Uosto direkcija nurodo turinti du pagrindinius svertus, kad uostas atlaikytų konkurenciją ir neprarastų krovinių.

“Vienas lemiantis 90 proc., ką mes galime padaryti – tai statybos, uosto gilinimas. Infrastruktūros parametrais turime nenusileisti savo konkurentams. Pagal paslaugų – locmanų, kitų – kokybę irgi turime būti geresni už konkurentus”, – vardija A. Drungilas.

Mažesnis veiksnys, tačiau taip pat turintis įtakos labiau linijinei laivybai, – uosto rinkliavos.

Pasirinkimas, į kurį uostą ateis kroviniai, ypač priklauso ir nuo “Lietuvos geležinkeliai” tarifų politikos, nes 80 proc. krovinių atgabenama geležinkeliu. Ne paskutinėje vietoje yra ir uosto kompanijų paslaugų kokybė bei įkainiai, kurie daugumoje įmonių nedidinami jau keletą metų

A.Drungilas sako, kad vasarį gerus uosto rezultatus daugiausia lėmė augantys nauji kroviniai uoste, didėjanti vidaus ir aplinkinė prekyba bei vartojimas.

“Matome, metai bus sėkmingi, tačiau, kad metinė apyvarta paaugtų 25 proc., kaip per pirmus šių metų mėnesius, nesitikime. Manome, kad apyvartos augimas po truputį slops, galime prognozuoti 8-10 proc. metinį augimą”, – planuoja A. Drungilas.