Klaipėdos uosto direkcija, prieš apsispręsdama dėl investicijų į krantines ar kitą uosto operatorių naudojamą infrastruktūrą, norėtų žinoti planuojamų investicijų ekonominį pagrįstumą, pageidautų ir operatorių įsipareigojimų.

Nauji investavimo į uosto infrastruktūrą principai turėtų būti tvirtinami artimiausioje uosto plėtojimo taryboje, pirmadienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

“Uosto direkcija investuoja negaudama duomenų, koks bus atsipirkimas, kokie kroviniai eis, o gal pastačius naują objektą bus krovinių persiskirstymas, naujų krovinių nebus pritraukta. Nematau ekonominio pagrindimo, kodėl turėtume investuoti į vieną ar kitą terminalą”,- teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Anot jo, operatoriai turės įrodyti, kad jų investicijos ekonomiškai pagrįstos, pateikti verslo planus, o įsipareigojimus sutartyse turėtų prisiimti ne tik uosto direkcija, bet ir operatoriai. Taip pat siūloma, kad projektų eigoje, jau parengus techninį projektą ir parinkus rangovą, panorus daryti pakeitimų, juos apmokėtų tas, kas inicijuoja korekciją.

Numatoma, kad 2011-2013 metais į uosto infrastruktūrą bus investuota 712 mln. litų. Pusė sumos turėtų atitekti uosto žemės naudotojų infrastruktūrai, apie 40 proc. bus nukreipta bendrajai infrastruktūrai – uosto įplaukos kanalui tobulinti, gilinti ir kitiems darbams ir apie 9 proc. būtų investuota į pačios uosto direkcijos turtą.

Teisę valdyti būsimą Šventosios uostą gavusi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija žada, kad šiuo metu apleistas šiaurinis šalies uostas jau 2011-ųjų vasarą galės priimti turistų jachtas, katerius bei pramoginius laivus.

Šiuo metu perbrendamas Šventosios uosto įplaukos kanalas ankstyvą pavasarį turės būti pagilintas iki 3 metrų, pagilinus įplauką dugno valymo darbai prasidės ir pačioje akvatorijoje. Rytinėje jos pakrantėje dugnas bus gilinamas iki 2 metrų, o vakarinėje akvatorijos dalyje – iki 3 metrų, pirmadienį rašo dienraštis “Lietuvos rytas”.

„Lietuvos rytas“ rašo:

„Nors apmirusio Šventosios uosto atstatymo darbų pradžia numatyta tik 2013 metais ir užakusios akvatorijos pakrantės šiandien skendi pusnyse, čia dvelkianti, regis, amžina ramybė baigsis jau ankstyvą pavasarį.

Po kelių mėnesių prie apleistų ir užžėlusių krantinių ims gausti statybinė technika, bus įrengiamos nedidelių laivų švartavimo vietos, gilinama akvatorija.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija užsibrėžė jau ateinančią vasarą Šventosios uostui įpūsti gyvybę ir įrengusi krantines vasarą čia priimti turistų jachtas, katerius bei pramoginius laivus.

Pirmoji uostininkų užduotis – iki 3 metrų pagilinti Šventosios upės žiotis, kurios atstoja įplaukos į akvatoriją kanalą.

Dabar smėliu nuolat užnešamas upės žiotis galima perbristi ir jas įveikia tik į jūrą išplaukiančios priekrantės žvejų plokščiadugnės valtys.

Įplaukos kanalo gilinimą skubina ir tai, kad į uosto akvatoriją negali įplaukti inžinerinio geologinio kartografavimo specialistų technika.

Pagilinus įplauką dugno valymo darbai prasidės ir pačioje akvatorijoje. Rytinėje jos pakrantėje dugnas bus gilinamas iki 2 metrų, o vakarinėje akvatorijos dalyje – iki 3 metrų.

Iš Šventosios uosto dugno pavasarį iš viso numatoma išsemti apie 60 tūkstančių kubinių metrų grunto.

Prie pagilintų krantinių bus tvirtinami plaukiojantys pontonai. Prie jų bus montuojami vadinamieji pirštai, tarp kurių švartuosis laivai.

Vakarinėje uosto dalyje numatyta įrengti 50 švartavimosi vietų iki 12 metrų ilgio laivams. Prie rytinės krantinės planuojama įrengti dar tiek pat švartavimosi vietų iki 10 metrų ilgio laivams.

Iki apšviečiamų krantinių dar reikės nutiesti vandentiekį ir elektros kabelius.

Sausio mėnesį turėtų paaiškėti, kas atliks inžinerinius darbus ir įrengs plaukiojančias prieplaukas. Artimiausiu metu planuojama paskelbti uosto valymo darbų konkursą.

Įplaukos kanalo ir krantinių gilinimo, plaukiojančių pontonų montavimo ir komunikacijų įrengimo darbams numatoma skirti apie 3 milijonus litų.

Į Šventąją pradėjus plaukti laivams, vasarą čia atsiras ir pirmieji uosto darbuotojai.

Neseniai paskirta Šventosios uosto direktorė Airida Čėsnienė pasakojo, kad prie rytinės krantinės numatoma pastatyti tris mobiliuosius namelius.

Viename jų dirbs keturi uosto priežiūros operatoriai

Kitas namelis bus skirtas muitinės ir pasienio pareigūnams, kurie į Šventosios uostą bus iškviesti atplaukus ne Europos Sąjungos šalims priklausančioms jachtoms. Trečiame namelyje atplaukusiems turistams bus įrengti dušai ir tualetai.

„Šventosios uosto teritorijoje, kurioje numatyta komercinė veikla, vasarą turėtų atsirasti laikinieji prekybos, uosto paslaugų statiniai. Gal atsiras verslininkų, kurie čia norės teikti jachtų eksploatacinės priežiūros paslaugas”, – svarstė A.Čėsnienė.

Kol kas dar nėra numatyta, kiek kainuos per vasarą veikiančio uosto paslaugos.

Pritaikius pagal laivų ilgį dabar numatytų naudojimosi krantinėmis rinkliavų dydžius, esant netgi ir maksimaliai apkrovai, Šventosios uostas per mėnesį nesurinktų nė 2 tūkstančių litų. Tiek nepakaktų net uosto priežiūros operatorių atlyginimams.

„Vyriausybė Šventosios uostui turėtų nustatyti atskiras švartavimosi kainas.

Dabar rengiame tokio Vyriausybės nutarimo projektą. Manome, kad uosto paslaugų kainos turėtų būti panašios kaip ir panašaus tipo jachtas priimančiuose Pilies Klaipėdoje, Nidos, Šilutės uostuose.

Šventosios uostas turėtų išsilaikyti, jei mažųjų ir pramoginių laivų švartavimosi kaina mėnesiui siektų 250–400 litų, o prisišvartuoti parai kainuotų iki 27 litų”, – pajamas planavo Šventosios uosto vadovė A.Čėsnienė.

Naujos ribos būtinos planuojamam suskystintų dujų terminalui, tačiau neabejojama, kad toje dalyje galėtų išdygti ir kitų terminalų, penktadienį rašo “Verslo žinios”.

Iš suinteresuotų institucijų nesulaukta prieštaravimų, kad Klaipėdos uosto pietinės dalies teritorija ir akvatorija būtų praplėsta maždaug 200 hektarų skubos tvarka, nerengiant detaliojo plano.

Tada Kiaulės Nugaros sekluma taptų uosto dalimi, akvatorija būtų išplėsta iki “Natura 2000″ (Europos Sąjungoje esantis saugomų teritorijų tinklas – BNS) ribos Kuršių mariose.

Pagal Energetikos ministerijos sudarytos tarpžinybinės darbo grupės išvadas pietinė Klaipėdos uosto dalis ties Kiaulės Nugara yra viena iš prioritetinių vietų statyti suskystintų gamtinių dujų terminalą

“Uostas yra pasirengęs samdyti įmonę, kuri rengtų tą planą. Suderintą planą su savivaldybe bandytume teikti Vyriausybei tvirtinti”, – teigė susisiekimo viceministras Arūnas Štaras.

Anot jo, teoriškai tokios procedūros galėtų užtrukti iki pusės metų. Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūros ir plėtros direktoriaus Vido Karolio, išplėtus ribas, galėtų būti statomas ne tik dujų terminalas, bet ir kitokio pobūdžio terminalų.

Uostininkai skaičiuoja, kad per artimiausius kelerius metus sparčiai plečiant turimus terminalus uosto krova gali siekti apie 50 mln. tonų per metus. Tokiu atveju giliavandenio uosto idėja bent artimiausiu metu tampa nebe tokia aktuali, tačiau atsisakyti jos neketinama.

Seimas dar nėra apsisprendęs, ar ateityje Šventosios uostą valdys naujas juridinis asmuo, ar Klaipėdos uosto direkcija, tačiau pastaroji jau skaičiuoja, kokios galėtų būti taikomos rinkliavos jachtoms ir pramoginiams laivams Šventosios uoste ateinančią vasarą.

Vertinama, kad taikyti tokias pačias rinkliavas Klaipėdos ir Šventosios uostuose būtų nerealu, nes pastarajame uostelyje pagal dabar galiojančias rinkliavų taisykles šie mokesčiai būtų nepagrįstai maži, ketvirtadienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

Rinkliavos Klaipėdos uoste susideda iš tonažo, navigacijos, locmanų paslaugų ir kitų mokesčių. Šventojoje būtų galima pritaikyti tik krantinės rinkliavą. Tokiu atveju vidaus vandenų laivui, kurio ilgis iki 6 metrų, mėnesio įkainis būtų 16,45 lito.

“Labai džiaugtumėmės, kad kitąmet ten stovėtų 100 laivų, tad per mėnesį uosto rinkliavos iš viso siektų apie 1,6 tūkst. litų. Kaip išlaikyti bent vieną darbuotoją su visais mokesčiais? Būtų laivų pilnas uostelis, o pajamos nepadengia net vieno darbuotojo darbo išlaidų”, – tvirtino Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Todėl, anot jo, ketinama nustatyti fiksuotą mokestį, atsižvelgus į kainas bendrovės “Klaipėdos laivų remontas” valdomo Pilies jachtų uoste, Šilutėje, Nidoje.

“Planuojame protingą dydį. Tiksliai dar nesame suskaičiavę, todėl dar negalime jo įvardyti”, – sakė Šventosios uosto direktorė Airida Čėsnienė.

Lietuvos buriuotojų sąjungos tarybos narys Valdemaras Vizbaras teigia sunkiai įsivaizduojantis, kad jau ateinančią vasarą galėtų Šventojoje švartuotis jachtos, nes kol kas ten nėra jokių galimybių ir esą nėra didelio optimizmo, kad būtų suskubta.

Tačiau Klaipėdos uosto direkcija savo užmojų įpūsti gyvybės uosteliui anksčiau, nei prasidės numatomas didysis, Europos Sąjungos finansuojamas projektas, neatsisako. Trečiadienį paskelbtas Šventosios uosto pritaikymo aptarnaujant mažus laivus konkursas – inžineriniams tinklams ir plaukiojančioms prieplaukoms įrengti.

“Be uosto Klaipėda atrodytų kaip Ukmergė ar Nemenčinė – nieko geresnio nebūtų. Visa miesto stiprybė yra uostas”, – įsitikinęs verslo konsultantas, buvęs Klaipėdos ekonominės plėtros agentūros vadovas Raimundas Vaitiekūnas.

"Veido" archyvas

Uosto kaimynystė – privalumas čia dirbantiems verslininkams

Miesto varomoji jėga – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – krizę, regis, jau išgyveno. Uoste ir Būtingės terminale per pirmąjį pusmetį perkrauta 15 mln. tonų krovinių – 14,5 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. “Nors, palyginti su rekordinių uostui 2008-ųjų pradžia, šio pusmečio krovos rezultatai dar atsilieka 2–3 proc., svarbu matyti tendencijas. O jos rodo, kad netgi sustojus augimo tempams šiuos metus uoste turėtume palydėti nauju krovos rekordu. Nebent prasidėtų nauja pasaulinė krizė ar dar nutiktų kas nors baisaus”, – beldžia į stalą Klaipėdos uosto generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Uosto rinkliavų iki šiol irgi daugiausia buvo surinkta 2008-aisiais – 126 mln. Lt. Šįmet naujo rekordo siekti nežadama, nes pavasarį įsigaliojo nemažai nuolaidų į uostą atplaukiantiems laivams. Pirmąjį pusmetį buvo surinkta 60,3 mln. Lt rinkliavų – maždaug milijonu litų daugiau nei per tą patį praėjusių metų laikotarpį.

40 proc. Klaipėdos uosto krovinių yra tranzitiniai. Rygos, Ventspilio, Talino uostuose ši dalis dėl Rusijos krovinių gerokai didesnė – 70–90 proc. Lietuvos uostą gelbsti Baltarusijos kroviniai, kurių Klaipėdoje kraunama dvigubai daugiau nei iš Rusijos atkeliaujančių. Todėl nieko nuostabaus, kad šalies politikai su kaimynine valstybe pastaruosius metus stengiasi sugyventi draugiškai. Juk pačioje Lietuvoje vartojimas atsigauna iš lėto, tad didesnės krovos apimtys tiesiogiai susijusios su didėjančiu eksportu ir tranzitinių krovinių pritraukimu.

Dėl kiekvieno didesnio tranzitinio krovinio tarp netoli vienas kito esančių Baltijos uostų verda nuolatinė arši kova. Štai prieš metus Klaipėda paveržė iš Ventspilio dalį baltarusiškų trąšų eksporto, o Ryga iš Klaipėdos neribotam laikui “pasiskolino” Kazachstano krovinių srautą. Kol lietuviai skaičiavo, verta ar ne dėl Baltarusijos naftos gamyklų iš Venesuelos importuojamos žalios naftos plėsti “Klaipėdos naftos” terminalą, krovinys pamojavo rankele ir pabėgo į Taliną.

“Negalima norėti visko iškart”, – taip “Veidui” šį faktą komentavo susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. O E.Gentvilas sako palaikąs naujojo “Klaipėdos naftos” vadovo Roko Masiulio poziciją: dėl metų krovos kontrakto neverta investuoti kelių milijonų. “Kita kalba, jei būtų gautos ilgalaikės garantijos. Klaipėda yra artimiausias uostas Navapolacko ir Mozyriaus naftos perdirbimo gamykloms, todėl baltarusiams per čia apsimokėtų vežti. Tačiau ir “Klaipėdos nafta” tokiu atveju turėtų būti įsitikinusi, kad čia nekalbama apie tris tanklaivius”, – komentuoja uosto generalinis direktorius.

Dažniausiai konkurencinė uostų kova vyksta įvairiomis tarifų nuolaidomis (tiek uostuose, tiek į juos vedančiuose geležinkeliuose). Taip pat stengiamasi atplaukiantiems laivams sudaryti kuo geresnes sąlygas. Štai “Klasco” visai neseniai išlydėjo pirmąjį laivą, kurį baltarusiškomis trąšomis buvo leista pakrauti iki 13 m grimzlės. Tai tapo įmanoma iškėlus paskutinius uosto laivybos kanale gulėjusius akmenis. Nuo šiol Klaipėdoje laivai galės pasikrauti didesnį krovinio kiekį, todėl gabenimo išlaidos eksportuotojams taps mažesnės, krovos kompanijų pajamos – didesnės, o Lietuvos uostui bus lengviau konkuruoti dėl visų taip geidžiamo tranzito.

Uostas pildo miesto biudžetą

Kaip iš uosto sklindančios geros žinios atsiliepia miestui? “Klaipėda gyvena gal šiek tiek geriau nei kiti, bet žmonių atlyginimai nekyla, nedarbas, nors ir žemesnis negu vidutiniškas Lietuvoje, vis dar labai didelis”, – priežasčių džiaugtis kol kas nemato Klaipėdos miesto meras Rimantas Taraškevičius.

Per mėnesį padidėjęs 0,3 proc., liepos pradžioje Klaipėdoje nedarbas siekė 13,9 proc. Nors vasarą uostamiestyje gerokai padaugėja sezoninių darbų, pagal nedarbo lygį Klaipėda atsilieka netgi nuo Kauno (13,1 proc.).
Tačiau pagal šių metų biudžeto pajamų surinkimą Klaipėdos savivaldybė rodo geriausią rezultatą tarp didžiųjų šalies miestų, o visos Lietuvos mastu užima ketvirtą vietą. Iki birželio Klaipėdos savivaldybė surinko 45,5 proc. metinių pajamų. Geriau biudžetą sekėsi rinkti tik Birštono (49,5 proc.), Visagino (56,1 proc.) ir Joniškio rajono (45,8 proc.) savivaldybėms.

“Miesto biudžeto stabilumą išlaiko pakrantėje įsikūrusios ir sėkmingai veikiančios įmonės. Biudžetas surenkamas iš komercinio nekilnojamojo turto ir gyventojų pajamų mokesčio, tad jis sėkmingai vykdomas dėl uosto veiklos ir plėtros”, – komentuoja Klaipėdos verslininkė ir savivaldybės tarybos narė Eugenija Odebrecht.

Pirmąjį pusmetį Klaipėdos miesto savivaldybės biudžetas planus viršijo: surinkta 5 mln. Lt daugiau nei planuota. “Optimizmu dėl to netrykštu, nes per vieną mėnesį šis perviršis gali išnykti kaip dūmas. Biudžeto pajamos priklauso ne tik nuo uosto veiklos, bet ir nuo visų dirbančių žmonių. Be to, pernai, palyginti su 2008-aisiais, pirmąjį pusmetį baigėme surinkę 38 mln. Lt pajamų daugiau, o šių metų pirmąjį pusmetį surinkta 10,5 mln. Lt mažiau nei 2009-aisiais tuo pačiu laikotarpiu”, – lygino Klaipėdos miesto meras.

Prasčiausiai uostamiesčio savivaldybei sekasi rinkti pajamas iš komercinio nekilnojamojo turto. “Neblogai atrodo gyventojų pajamų mokesčio rinkliavos rezultatai, bet kol kas stringa komercinio nekilnojamojo turto mokestis – pramonės įmonės, nekilnojamojo turto plėtros bendrovės nesugeba jo sumokėti. Per pirmąjį pusmetį turėjome surinkti 17,7 mln. Lt nekilnojamojo turto mokesčio, o surinkome milijonu litų mažiau”, – nelengvą uostamiesčio įmonių padėtį atskleidžia R.Taraškevičius.

Antra pagal ekonomiką

Nors sunkmetis Klaipėdą prispaudė taip pat kaip ir kitus miestus, savo išskirtinumo uostamiestis neprarado. Pagal gyventojų skaičių (187 tūkst.) Klaipėda – trečias Lietuvos miestas, bet vertinant svarbiausius ekonominius rodiklius išsiveržia į antrą vietą ir jau senokai palieka Kauną už nugaros. 2010 m. tiesioginės užsienio investicijos vienam gyventojui Klaipėdos mieste siekė 12,4 tūkst. Lt, Kaune – apie 8 tūkst. Veikiančių įmonių tūkstančiui gyventojų Klaipėdoje tenka 41, Kaune – 39. Vienam Klaipėdos apskrities gyventojui tenkantis BVP 2008-aisiais siekė 33 tūkst. Lt, o štai Kauno – beveik 32 tūkst. Lt.

Kodėl pagal gyventojų skaičių kone dvigubai mažesnis miestas gali pasigirti geresniais ekonominiais rodikliais? Ekspertai neabejoja – tai uosto, jame sėkmingai dirbančių įmonių ir pirmosios Lietuvoje laisvosios ekonominės zonos (LEZ) nuopelnas. “Išgirdus šį klausimą pirmiausia prieš akis iškyla Klaipėdos LEZ. Klaipėda tokią zoną kūrė pirma, investuotojai pirmiausia atėjo ten, o Kauno LEZ ne tik vėliau kūrėsi, bet ir susidūrė su įvairiais sunkumais dėl žemės. Antra priežastis – uostas. Jei ateina eksportuotojas, uostamiestis jam – patraukli vieta”, – komentavo asociacijos “Investuotojų forumas” vykdomoji direktorė Rūta Skyrienė.

Beje, praėjusią savaitę Klaipėdos LEZ sulaukė tarptautinio pripažinimo. “Financial Times” grupei priklausantis žurnalas “FDI Magazine” paskelbė patraukliausių pasaulio ekonominių zonų sąrašą, į kurį, užimdamas dvidešimtą vietą, pakliuvo ir Klaipėdos LEZ. “Pavyzdžiui, “Orion Global Pet” investuotojų forumo nariai labai patenkinti visomis paslaugomis, kurias teikia Klaipėdos LEZ – planavimu, statybomis, problemų sprendimu”, – kad Klaipėdos LEZ vertas šio pripažinimo, mano ir R.Skyrienė.

Panašias priežastis, kodėl Klaipėda pagal ekonominius rodiklius lenkia Kauną, vardijo ir “Vakarų medienos” grupės valdybos pirmininkas Sigitas Paulauskas, savo verslą plėtojantis Klaipėdoje. “Didžiausias Klaipėdos pranašumas – gera geografinė padėtis. Eksportuojančioms įmonėms svarbu būti prie uosto, operatyviai sukrauti produkciją į laivus, nes mažesnės transportavimo išlaidos. Klaipėda – vartai į Vakarų Europą, Skandinavijos šalis. Be to, Klaipėdoje verslo sąlygos palankesnės negu Vilniuje – mažiau biurokratijos”, – aiškino verslininkas.

Jam pritaria ir Klaipėdos LEZ valdymo bendrovės generalinis direktorius Eimantas Kiudulas. “Tiesioginių užsienio investicijų atžvilgiu nemažai prisideda vietinės valdžios požiūris – nors valdžia neremia tiesiogiai, investuotojams svarbu, kad jie mielai laukiami, jų problemos nesudedamos į stalčių”, – tvirtino E.Kiudulas.

Tuo tarpu Kaune, S.Paulausko nuomone, vietinė valdžia trukdo investuotojams. “Investuotojai eina ten, kur aiškios ir skaidrios taisyklės. Vadinasi, Kaune kažkas negerai, jeigu jį aplenkia investicijos. Prisiminkime elektrinės istoriją – meras visais būdais stengėsi, kad neateitų “Gazpromo” investicijos. Tai absoliutus nesupratimas: suomių investicijos gerai, o rusų – jau blogai”, – stebėjosi S.Paulauskas.

Tiesa, smulkieji verslininkai Klaipėdos miesto valdžios pagirti nelabai turi už ką. Tiek E.Odebrecht, tiek Klaipėdos apskrities darbdavių asociacijos prezidentas Aras Mileška pasigenda vietos valdžios dėmesio vidutiniam ir smulkiajam verslui. “Juk vienintelis miestas, neturintis verslo inkubatoriaus, yra Klaipėda”, – pabrėžė A.Mileška.

Tikisi pritraukti užsienio investuotojų

Užsienio investicijų Klaipėda šįmet tikisi sulaukti daugiau nei pernai. Klaipėdos LEZ valdymo bendrovės generalinis direktorius E.Kiudulas nuo pavasario jaučia atsigaunantį investuotojų domėjimąsi. Šiais metais logistikos terminalą pradės statyti 21-asis Klaipėdos LEZ investuotojas – pasaulinio koncerno “Heidelbergcement” įmonė Lietuvoje. Kitąmet turėtų prasidėti “Fortum Heat” termofikacinės elektrinės statybos.

“Iki metų pabaigos tikimės pasirašyti dar tris kontraktus su užsienio investuotojais iš metalo perdirbimo, elektronikos surinkimo ir inžinerinių paslaugų sričių. Praėjusiais metais įmonės nepriėmė daug investicinių sprendimų – į LEZ atėjo tik vienas investuotojas. Dabar jaučiame atsigavimą: jei įmonės priima sprendimus plėstis ar perkelti gamybą, 2011-ieji eksporto rinkose bus geresni”, – mano E.Kiudulas.

Labiausiai iš visų LEZ veikiančių įmonių sunkmečiu susitraukė “Yazaki Wiring Technologies Lietuva” – tiek gamybos apimtimi, tiek darbuotojų skaičiumi. Iš kadaise dirbusių daugiau nei 3 tūkst. žmonių liko vos apie 200. E.Kiudulo tvirtinimu, dauguma įmonių sugebėjo prisitaikyti dirbti naujomis rinkos sąlygomis, o, tarkime, įmonei “Orion Global Pet” praėję ir šie metai yra patys sėkmingiausi.

Sėkmingais metais gali pasigirti ir daugiau Klaipėdos įmonių. “Sunkmečiu Klaipėda negriuvo į tokią didelę depresiją kaip kiti regionai. Uosto krova nukrito ne tiek ir daug, o iš didelių pramonės įmonių su neįveikiamais sunkumais susidūrė tik “Yazaki Wiring Technologies”. Mūsų grupė ir sunkmečiu 10–15 proc. didino apimtis. Klaipėdos regiono įmonės visokiais laikais sugeba gyventi ir neverkti”, – pasakoja S.Paulauskas.

“Aš seniai sakau, kad Klaipėda de jure – trečias miestas, o de facto – antras. Kad tai suvoktum, nereikia būti nei ekonomistu, nei statistiku. Teigiamų poslinkių ir Kaune matyti, bet Klaipėdoje pozityvesnė aplinka: ko klaipėdiečiai patys nespėja atrasti, jiems atveža didelis srautas svečių. Turistai atvažiuoja mūsų mokyti, išsireikalauja, kad paslaugos ir bendravimas būtų aukštesnės kokybės”, – apibendrina E.Odebrecht.

Ilgėja turistinis sezonas

Uostamiestyje šią vasarą turistų pagausėjo. Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro duomenimis, balandį–birželį jų apsilankė 8–9 proc. svečių daugiau nei pernai – 24 tūkst. “Kasmet jaučiame šiokį tokį turistų pagausėjimą. Šįmet turistinio sezono pradžią pajutome anksčiau, nes jau gegužę sulaukėme nemažai svečių”, – pastebėjimais dalijosi Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro direktorė Romena Savickienė. Tokį pagyvėjimą ji sieja su pagerėjusiu susisiekimu ir pilnesniais į uostą atplaukiančiais keltais.

Į Klaipėdą daugiausiai užsuka vokiečių, antroje vietoje – ispanai, kurių dauguma atplaukia kruiziniais laivais. Šiemet padaugėjo turistų iš Rusijos, Baltarusijos, Lenkijos. “Labai stipriai jaučiame, kad pagausėjo lietuvių. Tautiečiai pradėjo daugiau keliauti po Lietuvą – gal dėl krizės, o gal skatinami gero oro”, – svarstė Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro direktorė.

Lietuviams vykti į uostamiestį verta ne tik dėl jūros, bet ir dėl vasarą prie jos suintensyvėjančio renginių srauto. Jūros šventė jau seniai laikoma masiškiausiu šalies renginiu. Ypač didelio dėmesio ji sulaukė pernai, kai pirmą kartą tapo tarptautinės burlaivių regatos “Tha Tall Ships’ Races” finaliniu uostu. Kitąmet Lietuva priims dar vieną giminingą regatą – “The Culture Tall Ships’ Races”. Dėl jos netgi ketinama pora savaičių vėlinti tradiciškai per Klaipėdos miesto gimtadienį – rugpjūčio pirmąją – organizuojamą Jūros šventę.

Klaipėdos muziejai sulaukia daugiau lankytojų negu Kauno, nes Jūrų muziejus – pats lankomiausias muziejus visose Baltijos šalyse. Pernai Klaipėdos muziejus aplankė 401 tūkst., Kauno – 367 tūkst. žmonių.

Dviračių takų ilgiu uostamiestis ne tik kone dvigubai lenkia Kauną, bet ir prilygsta gerokai didesnei sostinei. Klaipėdoje driekiasi net 80 km dviračių takų. Gausus dviratininkų pulkas šiame mieste turi tiek teisių, kad juo jau pradeda skųstis pėsti klaipėdiečiai.

Be to, Klaipėdoje – ne tokios didelės automobilių spūstys, mažesnis nusikalstamumas, patogiau auginti vaikus: juk Kauno darželiuose šimtui vaikų tenka 92 vietos, o Klaipėdoje – 96.

Tiesa, gydytojų ir vaistinių klaipėdiečiams statistiškai tenka mažiau negu kauniečiams. Prastesni pajūrio mieste ir gyventojų mirtingumo rodikliai. Klaipėdiečių skundai dėl pramonės ir krovos įmonių teršiamo oro sklinda toli už miesto ribų. Tačiau papūtę vakariniai vėjai greitai išsklaido debesėlius, o pasivaikščiojimai pajūriu klaipėdiečiams – pats geriausias vaistas.

Savaitgalį Klaipėdoje vėl viešėjo keturstiebis Rusijos mokomasis burlaivis “Sedov”, pernai sužavėjęs Jūros šventės dalyvius. Į Guinnesso rekordų knygą įrašytam didžiausiam tradiciniam ligi šiol jūras skrodžiančiam pasaulio burlaiviui vietos uoste, suprantama, atsirado. Negana to, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija atleido žymųjį svečią nuo rinkliavų, “Klasco” nemokamai skyrė vilkikus burlaiviui saugiai įvesti, o “Klaipėdos laivų remontas” nemokamai švartavo “Sedovą” kruizinių laivų terminale, kur lankymui skirtomis valandomis, įgulos kursantų padedami, burlaivį galėjo apžiūrėti visi smalsuoliai.

Tačiau kas būtų, jei atplauktumėte į Klaipėdą ne tokiu unikaliu burlaiviu, o nediduke jachta ir norėtumėte prie Lietuvos krantų prisiglausti vienai ar dviem dienoms, kol aplankysite vietos įžymybes? Niekas už jus ne tik rinkliavų nemokėtų, bet ir įsiprašyti į uostą sezono įkarštyje pavyktų sunkiai. Kadangi Smiltynės jachtklubas nuo gegužės pradžios oficialiai uždarytas rekonstrukcijai, anksčiau jame laikyti tautiečių laivai persikėlė anapus marių į Pilies uostelį. Beveik tris šimtus laivų galinčiame priimti uostelyje laisvų vietų atvykėliams kaip ir nebeliko.

"Veido" archyvas

Įplauką į Pilies uostelį, kuriame telpa iki 300 laivų, neseniai papuošė Vaiduoklio skulptūra

Per dieną į Klaipėdą atvyksta 5–7 užsieniečių jachtos, kurioms, jei navigacinės sąlygos tam palankios, siūloma švartuotis Danės upės krantinėse. Kitas pasirinkimas būtų plaukti giliau į marias ar netgi Nemuno žemupį, tačiau ne visi atvykėliai ryžtasi buriuoti sekliomis jiems nepažįstamomis Kuršių mariomis.

Buriavimo mokykla – šalia dujų terminalo?

Padėtis Lietuvoje nesikeičia: pramoginių laivų daugėja, o štai vietų skaičius jiems laikyti specialiai pritaikytose marinose vis toks pat. Neatrodo, kad greitai buriuotojus nudžiugintų ir atsinaujinęs Smiltynės jachtklubas, nes, nepavykus su Kuršių nerijos nacionalinio parko direkcija suderinti pasirinkto projekto, kranto pastatus tenka perprojektuoti.

Užtat aktyviau imta kalbėti apie ilgai atidėliotą valčių prieplaukos statybą pietinėje uosto dalyje už Smeltės pusiasalio: šiuo metu jau pradedamas rengti jos techninis projektas. Prieš savaitę vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje miesto meras Rimantas Taraškevičius demonstratyviai dėkojo uosto generaliniam direktoriui Eugenijui Gentvilui, kad penkerius metus atidėliotas mažųjų pramoginių laivų prieplaukos projektas pagaliau įgavo pagreitį.

Naujoji prieplauka turėjo atsirasti dar 2008-aisiais, tačiau geriausiu atveju, jei būsimasis statybų rangovo parinkimo konkursas neįstrigs teismuose, pradės veikti 2012-aisiais. Tiesa, vis labiau aiškėja, kad kartu su uosteliu buriuotojams gali tekti priimti ir neprašytą dovanėlę – netoliese Kiaulės nugaros saloje galintį išdygti suskystintų gamtinių dujų terminalą. Šio terminalo apsaugos zonoje negali būti gyvenamųjų namų, tačiau nieko neužsimenama apie tokius socialinius objektus, kaip valčių prieplauka, į kurią, beje, ketinta perkelti ir anksčiau Smiltynės jachtklube veikusią vaikų buriavimo mokyklą. Šalia uosto laivybos kanalo bures valdyti pratinęsis jaunimas rizikuodavo bet kada atsidurti į pietinės uosto dalies terminalus plaukiančių didžiųjų laivų kelyje.

Suskystintos dujos laikomos pavojingu ir todėl ypatingo saugumo reikalaujančiu kroviniu. Įvedant pakrautus dujovežius į mažesnės akvatorijos uostus, juose tuo metu stabdomas bet koks laivų judėjimas.

Šventosios vizijos

Pagal ES reikalavimus Baltijos ir Šiaurės jūrų valstybės sau priklausančiose pakrantėse turėtų sudaryti sąlygas saugiai priimti mažuosius pramoginius laivus ne rečiau nei kas 50 kilometrų išdėstytuose uosteliuose. Lietuva turi beveik šimtą kilometrų jūros pakrantės, tačiau užklupus audrai vienintelė patikima užuovėja keliautojams šioje atkarpoje – Klaipėdos uostas. Dažnai jūros smėliu užnešamas Šventosios uosto įplaukos kanalas jokių paslaugų užsienio buriuotojams siūlyti negali.

"Veido" archyvas

Rekonstruotas Šventosios uostas galėtų priglausti beveik 500 laivų, tačiau nėra aišku, kas finansuotų jo statybas

Neseniai vykusiame Šventosios uosto tarybos posėdyje buvo išsamiai pristatyta Ispanijos konsultacinės bendrovės “Alatec” kartu su Lietuvos energetikos institutu parengta Šventosios uosto rekonstrukcijos galimybių studija.

Specialistai pasiūlė penkis galimus uosto tvarkymo variantus. Studijos užsakovė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija iš jų atsirinko vieną. Šis variantas yra “vidutiniokas” tiek pagal galimų švartuoti laivų skaičių, tiek pagal numatomas išlaidas. Taip rekonstruotas uostas galėtų priglausti beveik penkis šimtus laivų. Didžiąją jų dalį sudarytų pramoginiai motoriniai laivai ir burlaiviai, tačiau savo krantines čia turėtų ir žvejybiniai, keleiviniai, valstybės tarnyboms priklausantys bei Būtingės terminalą aptarnaujantys laivai.

Tokio uosto statyba, ispanų skaičiavimu, kainuotų 53,3 mln. eurų, arba 211 mln. Lt. Į šią sumą įskaičiuota ne tik daugiau kaip kilometro bendro ilgio molų bei krantinių statyba, bet ir krante planuojami statiniai, skirti biurams, parduotuvėms, jūreivystės klubui ir dar vienai buriavimo mokyklai. Numatoma įrengti ir pramoginiams laivams aptarnauti skirtą degalinę, kurių Lietuvoje kol kas nėra nė vienos.

Pirmoji tokia degalinė turėjo pradėti veikti Nidoje dar 2008-aisiais, tačiau tuomet jai statyti iš vietos savivaldybės nebuvo gauta žemės sklypo. Klaipėdos pilies uoste degalinė turėjo būti atidaryta šios vasaros pradžioje, tačiau nė viena Lietuvos degalų prekybos bendrovė kol kas nepareiškė noro tapti tokios degalinės operatore. Esą dabartinėmis rinkos sąlygomis lietuvių buriuotojus atpratinti nuo pigesnių iš užsienio įvežamų degalų kanistrų pavyktų sunkiai, o užsieniečių pramoginių laivų srautas Klaipėdoje pernelyg kuklus, kad degalinė uostelyje apsimokėtų.

Naujas uostas valstybei – prabanga

Bėda ta, kad Šventojos uostui numatyti ES milijonai iš 2007–2013 metų investicijų programos Susisiekimo ministerijoje jau perskirstyti kitiems projektams. Pagrindinis motyvas – realūs darbai uoste prasidėtų geriausiu atveju 2013 m. ir lėšų vis vien nebebūtų spėta panaudoti.

Taip pat nėra atsakymų, ką daryti su uosto teritorijoje atsidūrusiomis (ir jau senokai įstrigusiomis) gyvenamųjų namų statybomis. Šalia jų uostelio nebus įmanoma gilinti, nes senieji krantinės poliai gali neišlaikyti ir kartu su naujais mūrais nuslinkti į vandenį. Uosto direkcijai gali būti siūloma šią teritoriją su visais pastatais išpirkti, tačiau kaina greičiausiai būtų solidi, o valstybės biudžetas juk “kiauras”.

Pagaliau tebėra neaišku, kas taptų būsimojo Šventosios uosto, kurio eksploatacija bent iš pradžių būtų nuostolinga, šeimininku. Vien sąnašų valymas kasmet uostelyje kainuotų maždaug 100 tūkst. Lt; dvigubai daugiau tektų pakloti už tai, kad speciali žemsiurbė nukaktų į Šventąją. E.Gentvilas spėja, kad šiuos nuostolius tektų prisiimti Klaipėdos jūrų uosto direkcijai.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras teigia, kad reikia ieškoti galimybių pritraukti ir privataus kapitalo. Esą vertėtų pamąstyti apie Šventosios uosto valdymo bendrovę, kurioje kartu su valstybės įmonėmis dirbtų ir Palangos savivaldybė, ir privatus verslas.

Klaipėdos uostą krizė skandino vos metus: pernai liūdėję, šįmet uostininkai skaičiuoja džiuginančius rezultatus. Nors pirmojo pusmečio rezultatai ir nepranoksta iki šiol rekordinių 2008-ųjų, vis dėlto tendencijos akivaizdžiai teigiamos. Artūras Drungilas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto rinkodaros ir administracijos direktorius, džiaugiasi, kad rodikliai gerėja brangių, o ne masinių krovinių sąskaita: tai įtikinamai liudija apie Europoje atsigaunantį vartojimą.

Uoste 54 proc. išaugo pusmečio trąšų krova, nulemta augančio Baltarusijos gamyklų eksporto. Gelbsti ir didesnės grimzlės laivus galintis priimti laivybos kanalas: birželio pabaigoje pirmąkart uosto istorijoje trąšovežį Klaipėdoje buvo leista krauti iki 13 m grimzlės. 14 proc. daugėjo ir uoste kraunamų konteinerių. Uosto direkcija per pusmetį surinko 60,3 mln. Lt rinkliavų – beveik milijonu daugiau nei pernai per tokį pat laikotarpį.

Venesuelos naftą importuojanti Baltarusija kol kas nesirenka kelio per Lietuvą. Nafta importuojama per Ukrainą o vienas tanklaivis netrukus atplauks į Estijos uostą, rašo “Verslo žinios”.

Baltarusijos geležinkeliečiai pirmadienį patvirtino, kad liepos pabaigoje tanklaivis atplauks į Mugos uostą Estijoje. Tačiau apie Klaipėdą oficialiai nekalbama, kol kas apie papildomą darbo krūvį neužsimena ir bendrovės “Klaipėdos nafta” vadovas Rokas Masiulis.

“Kol kas dar nieko nelaukiame, mes tik su baltarusiais deramės, nagrinėjame technines galimybes. Nieko konkretaus nėra”, – sakė R.Masiulis.

Anot jo, techniškai Venesuelos naftos tranzito per Lietuvą projektas įmanomas, tačiau įmonei reikėtų ir papildomai investuoti: įmonė turėtų šiek tiek patobulinti estakadas naftai perpilti į geležinkelio cisternas, atlikti kitus darbus.

“Iš esmės tie pakeitimai nėra labai dideli, tik šiek tiek užtruktų”, – vertino R.Masiulis. Jo teigimu, investicijos nebūtų milžiniškos – reiktų kelių milijonų.

“Kad tas projektas įvyktų, būtų mums naudingas, reikalingos garantijos, kad jis būtų ilgalaikis. Vienetinė krova ir dabar galima, mes galime pasižiūrėti, kaip ta nafta teka, bet, jei norime dirbti ilgiau, mums reikėtų investuoti. Taip pat svarbūs ir aplinkosaugos klausimai, reikalaujantys investicijų į naftos garų surinkimą”, – sakė R.Masiulis.

Kovą su Venesuela susitarusi Baltarusija per metus planuoja importuoti 4 mln. tonų naftos, o vėliau ši apimtis turėtų padidėti iki 10 mln. tonų per metus.

Klaipėdos uoste šių metų sausį–gegužę perkrauta 12,5 mln. tonų krovinių. Vidutinė mėnesio krova jau viršija 2,5 mln. tonų. Jei tendencijos nesikeis ir dabartiniai krovos tempai bus išlaikyti, Lietuvos jūrų uostui šįmet gali pavykti tai, kas vos per plauką nepavyko 2008-aisiais: per metus perkrauti 30 mln. tonų krovinių.

Uosto atstovai džiaugiasi, kad daugėja būtent tokių krovinių, kurie patikimiausiai liudija atsigaunantį vartojimą: tai konteineriai ir ro-ro kroviniai. Būtent šios krovinių rūšys pirmosios 2008-aisiais ir pajuto prasidedančias ekonomikos negandas. Tiek konteinerių, tiek ro-ro krovinių šių metų gegužę Klaipėdos terminaluose perkrauta rekordiškai daug. Be to, perkrauta net 19,7 tūkst. vienetų pačios ratinės technikos – tai po ilgesnės pertraukos “atgimstanti” uosto krovinių rūšis. Baltarusiški traktoriai ir sunkvežimiai, uostamiestį pasiekiantys geležinkeliu, eksportuojami per Klaipėdos konteinerių terminalą.

Kyla ir biriųjų bei suverstinių krovinių rodikliai, taip pat susieti su mūsų kaimynų eksportu. Klaipėdos uosto vadovas Eugenijus Gentvilas teigia, kad pernai baltarusiškų kalio trąšų per Klaipėdą gabenta 2,8 mln. tonų, šįmet planuojama jų krauti 4 mln. t.

Įdomu, kad atsigaunant krovai jau kelerius metus menkstantis į uostą užsukančių laivų skaičius ir toliau mažėja: pernai gegužę uostą aplankė 622, šįmet – tik 585 laivai. Tuo tarpu 2010-ųjų gegužės krova, palyginti su 2009-ųjų geguže, padidėjo 11,5 proc. Tai rodo, kad prekės į uostą gabenamos didesnės talpos laivais. Tokie rodikliai atitinka uosto lūkesčius, mat šį pavasarį įsigalioję uosto rinkliavų tvarkos pakeitimai numato palankesnes finansines sąlygas didesniems kruiziniams, linijiniams ir trampiniams laivams aptarnauti Klaipėdoje.

Klaipėdos uosto archyvas

Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statybos konkurse dalyvaujanti Kinijos kompanija neslepia norų dalyvauti ir kituose uosto statybų konkursuose.

Uoste projektus įgyvendinančios kompanijos nesidžiaugia kinų konkurencija, kuri gali suduoti stiprų smūgį vietos statybų įmonėms, antradienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

Klaipėdos uosto vadovybė Kinijoje pasirašė memorandumą su “China Communications Construction Company Limited” priklausančia kompanija “China Road and Bridge Corporation”, siūlančia savais bei Kinijos valstybės pinigais išanalizuoti giliavandenio uosto galimybes, jie jau po poros savaičių ketina atvykti į Klaipėdą ir aptarti techninę užduotį.

Prieš keletą metų giliavandenio galimybių studiją rengė japonai.

Ta pati kompanija “China Road and Bridge Corporation” dalyvauja ir Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statybų konkurse, partnere pasirinkusi “Klaipėdos hidrotechniką”. Neneigiama, kad dalyvavimas šiame konkurse vieną didžiausių kainų pasiūliusiems kinams buvo tik žvalgytuvės kitiems konkursams.

“Jie pažadėjo man, kad dalyvaus ir kituose konkursuose. Lietuva pasirodė kaip atvira šalis, tik jie patys pripažino, kad pasirinko ne tuos partnerius Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo konkurse. Kompanija pirmauja pagal tiltų tiesimą, o pagal uosto gilinimo darbus yra antri pasaulyje”, – gyrė iš Kinijos neseniai grįžęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Nutiesusi keturis po 30 km ilgio tiltus, visiškai įrengusi uostą Mauritanijoje ir kitose šalyse, Kinijos kompanija domisi galimybe gilinti Klaipėdos uostą. Šių metų gilinimo apimtis – 0,4 mln. kubinių metrų jiems per mažas objektas, tačiau ateinančių metų planai išgilinti 2 mln. kub. m – juos domintų.

“Labai norėčiau, kad lietuviai laimėtų konkursus, bet jei kinai pateiks gerą pasiūlymą -”nebrokysiu”. Jei pasaulis jais pasitiki, kodėl mes čia turime knistis su savais”, – kad uoste sudaromos sąlygos konkursuose dalyvauti įvairių šalių įmonėms, pabrėžia E. Gentvilas.

Anot jo, tikėtina, kad Kinijos bendrovių atėjimas gali atpiginti darbus uoste, juo labiau kad Kinija savo įmonėms teikia subsidijas. Neseniai Lenkijoje kinams laimėjus konkursą tiesti automagistralę kilo vietos įmonių nepasitenkinimas dėl dempinguojamų kainų.

“Hidrostatyba” valdybos pirmininkas Jonas Dumašius pabrėžia, kad kinų atėjimas gali kelti rimtą pavojų vietos įmonėms.

“Lietuvos įmonės turi inžinierių, darbo jėgos, technikos, o konkurencija ir taip uoste didelė, dalyvauja konkursuose kitų Europos šalių įmonės, latviai kvėpuoja į nugarą. Jeigu dar bus specialiai kinams ateiti kuriamos sąlygos – tai jau ne valstybinis mąstymas. Kur mums dingti, parsiduoti kinams?” -klausia J. Dumašius.

Anot jo, Lietuvos įmonės turės mažiau darbo, be to, pelno ir kai kurie kiti mokesčiai iškeliaus į Kiniją. Ponas Dumašius neabejoja, kad kinai dempinguos kainas, nes Kinija remia savo verslą, o kviečiamos subrangovais dirbti vietos įmonės turės darbus atlikti dar 5-10 proc. pigiau, kad kinai kviestų. Esą darbai uoste pastaraisiais metais ir taip yra atpigę 25 proc., palyginti su kainomis buvusiomis pakilimo metu.

“Tai, kad kinai siūlosi už savus pinigus uostui atlikti tyrimą – akių dūmimas. Niekas už ačiū nieko neduoda, ateityje tuos pinigus jie norės susigrąžinti dvigubai”, – svarsto J. Dumašius.