BFL

Nereikalinga globa. Besirūpindami mūsų vežėjų atlyginimais ir nakvynėmis vakariečiai aiškiai persistengia, bandydami atsikratyti konkurentų iš Rytų.

Nuolat giriami už ryškų indėlį į valstybės ekonomiką, transportininkai tuo pat metu laikomi ir rizikingiausiu sektoriumi, tarsi kempinė sugeriančiu ir ūkines, ir politines problemas. Apie tai, kas gali kišti koją mūsų vežėjams artimiausią dešimtmetį, kalbamės su Lietuvos pramonininkų konfederacijos generalinio direktoriaus pavaduotoju transporto ir logistikos klausimais, šios konfederacijos atstovu Seime ir Vyriausybėje Vytautu Kudziu.

VEIDAS: Lietuva pagal transporto paslaugų sektoriaus sukuriamą BVP dalį šalies ūkyje (13,1 proc.) gerokai pranoksta ES vidurkį. Kaip manote, ar tai rodo mūsų transportininkų šaunumą, o gal labiau – vis dar nepakankamą pramonės lygį?

V.K.: Transportininkų šaunumą pirmiausia lemia dėkinga geografinė padėtis ir išplėtota infrastruktūra: turime jūrų uostą, geležinkelius, jungiančius mus su Rytų valstybėmis iki pat Kinijos. Be to, prisiminkime Lietuvos ūkio raidą po nepriklausomybės atkūrimo, kai daug pramonės įmonių sužlugdė nemokšiškai vykdoma privatizacija. Nemažai žmonių, dirbusių tų įmonių transporto padaliniuose, apsisprendė kurti privačias logistikos bendroves, nes įžvelgė kartu su vartojimu augsiančią transporto paslaugų nišą.

Beje, dar anksčiau nei lietuviai tą nišą įžvelgė Baltijos šalių kaimynė Suomija, kurioje kaip mat pridygo sandėlių su mūsų regionui skirtomis vakarietiškomis prekėmis. Buvo laikas, kai pagrindinis tokių prekių srautas mus pasiekdavo būtent iš Suomijos sandėlių.

O pastarąjį dešimtmetį jau lietuviai, atsidūrę ES pakraštyje, bandė pasinaudoti savo geografine padėtimi, steigdami sandėlius Rytų rinkai skirtoms vakarietiškoms prekėms. Todėl Rusijos paskelbtas dalinis prekybos su ES embargas mūsų transportininkams, žinoma, atsiliepia – paskutinį pernai metų ketvirtį pervežimų apimtys jau slinko žemyn, bet įmonės išsilaikė praeityje sukauptais „lašinukais“. Visiems, aptarnavusiems Rytų rinkas, Vakaruose vietos tikrai neužteks, o ieškoti išsigelbėjimo dar toliau į Rytus autotransporto įmonėms trukdo atstumai (nors pavieniai lietuvių vilkikai pasiekia netgi Indiją). O geležinkelininkai susiduria su problema, kad prekes, kurias uždrausta įvežti į Rusiją, draudžiama pervežti ir tranzitu.

VEIDAS: Nors ES direktyvos oficialiai deklaruoja transporto paslaugų rinkos atvirumą, aiškėja, kad šalys narės, saugodamos rinką saviems vežėjams, atranda mechanizmų nepageidaujamiems įsibrovėliams pristabdyti. Kokios galimos pasekmės Lietuvos vežėjų įmonėms: ar tai privers jas greičiau pereiti prie civilizuotesnių darbo sąlygų ir ilgalaikėje perspektyvoje turės teigiamą poveikį, ar, priešingai, siekiant išsaugoti darbo vietas bus aktyviau dairomasi užsakymų rizikingesnėse, bet pelningesnėse trečiosiose šalyse?

V.K.: Taip, Vokietija ir Belgija bando saugoti savo rinkas nuo vežėjų iš ekonomiškai silpnesnių ES valstybių pertekliniais reikalavimais: vokiečiai reikalauja, kad jų teritorijoje dirbantiems vairuotojams būtų mokamas šios šalies pragyvenimo lygį atitinkantis valandinis darbo užmokestis, o belgai – kad jų šalyje vairuotojai nakvotų ne mašinose, bet moteliuose ir viešbučiuose.

Lietuvių vežėjai iki šiol bandydavo gudrauti, mažindami valandinį atlyginimą ir į bendras pajamas įskaičiuodami vairuotojams išmokamus komandiruotpinigius. Vokiečiai, tai pastebėję, nutarė mus prispausti. Jei kalbėtume apie mėnesių mėnesiais Vokietijoje besisukiojančius mūsų vairuotojus (yra ir tokių), susirūpinimas jų nuolatinėmis pajamomis gal dar būtų suprantamas, bet reikalavimas buvo taikomas netgi Vokietijos teritoriją kertančioms tranzitinėms mašinoms.

Dar įdomesniu pavadinčiau belgų reikalavimą, mat jokia paslaptis, kad komfortiškai įrengtose šiuolaikinių vilkikų kabinose galima išsimiegoti netgi patogiau nei pigiuose viešbučiuose. Bet kažkodėl reikalavimas pateikti apmokėtos nakvynės kvitus taikomas būtent krovininio transporto vairuotojams, o lengvosiose mašinose miegoti susirietus ir toliau nedraudžiama…

Europos Komisija, sulaukusi kelių šalių vežėjų skundų, pradėjo procedūrą dėl galimo ES teisės pažeidimo Vokietijoje, tačiau sprendimo dar nėra. Nepaisant to, metų pabaigoje panašų valandinio darbo užmokesčio lygio reikalavimą vairuotojams ketina įvesti ir Prancūzija.

Ar tokie reikalavimai iš tikrųjų skirti geresnėms vairuotojų darbo sąlygoms sukurti? Iš mūsų varpinės žiūrint, kadangi vilkikų vairuotojų Lietuvoje trūksta, jiems siūlomi atlyginimai ir taip nėra maži. Juolab šiuolaikinius vilkikus vairuoti Vakarų Europos sąlygomis nėra toks sudėtingas darbas. Šiuo atžvilgiu gerokai sunkesnė dalia tų vairuotojų, kurie paprastai senesnėmis mašinomis važinėja Rytų kryptimi ir dažnai paromis laukia pasienyje.

VEIDAS: Svarstant „Lietuvos jūrų laivininkystės“ perspektyvas, užsiminta apie paslaptingą valstybinių transporto įmonių koncerną, kuriam, be gelbėjamos bendrovės, galėtų priklausyti „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ ir netgi „Lietuvos paštas“. Kaip manote, ar tikslingas toks darinys, juolab akivaizdu, kad laivybos bendrovės nuostolius jame tektų dengti ir taip ne geriausius laikus išgyvenantiems „Lietuvos geležinkeliams“?

V.K.: Privačios įmonės į koncernus jungiamos tuomet, kai jų valdymu užsiima tie patys žmonės ir iš bendro strateginio valdymo per veiklos ir finansinių srautų koordinavimą galima tikėtis papildomo ekonominio efekto. Vis dėlto kuo stambesnis „monstras“, tuo sunkiau jį suvaldyti, todėl šį kelią versle renkasi tik stiprios, pakankamai intelektinių resursų turinčios asmenybės. Turime Lietuvoje pavyzdžių, kas nutinka, kai tokios asmenybės koncerne staiga nebelieka.

Tačiau nelabai suprantu, kokia nauda į koncerną jungti skirtingas valstybines įmones, ir taip pavaldžias tai pačiai ministerijai. Ar nuo to bendrovėse sumažės vadovaujančių darbuotojų? Iš patirties žinome, kad valdiškų reformų metu sumažinus direktorių skaičių tuoj pat išauga jų pavaduotojų skaičius ir t.t. Pažiūrėkite: kiekviena prie ministerijos sukurta inspekcija ar šiaip viešoji įstaigėlė, kurios etatų skaičius dažnai neviršija dešimties, būtinai laiko nuosavą buhalterį, nors privačios įmonės šiandien jau drąsiai perka apskaitos paslaugas iš verslo ir problemas, kylančias buhalteriui susirgus ar išvažiavus į kursus, seniai pamiršo. Jeigu bijomasi į valstybės daržą įsileisti privatininkų, ar negalėtų tokios įstaigėlės savo apskaitos perduoti centralizuotai pačios ministerijos buhalterijai? Tai duotų greitesnį ekonominį efektą nei „monstrų“ kūrimas, kuris naudingas nebent konsultantams, iš pradžių samdomiems pagrįsti koncerno kūrimui, o vėliau – jo išardymui. Juk naivu tikėtis, kad tapusi koncerno dalimi „Lietuvos jūrų laivininkystė“ stebuklingai išbris iš nuostolių.

VEIDAS: Vienose transporto srityse (tarkim, uostuose, į kuriuos įplaukiantys laivai palieka solidžius mokesčius) investicijos greičiau duoda finansinį rezultatą, kitose (pavyzdžiui, kelių sektoriuje) finansinė grąža skaičiuojama sudėtingesniais modeliais ir todėl nėra taip gerai matoma. Kaip manote, ar skirstant investicines lėšas tiesioginis projektų atsiperkamumas privalo būti pirmaeilis kriterijus, ar vis dėlto vertinimai turėtų būti labiau kompleksiniai?

V.K.: Turime puikų pavyzdį, atsidūrusį dėmesio centre, – oro skrydžių bendrovę „Air Lituanica“. Kol kas jos finansiniai nuostoliai – didžiuliai, bet naudos irgi negalima nepastebėti.

Kai bankrutavo „flyLAL“, dirbau tarptautinėje bendrovėje ir nuolat skraidydavau į komandiruotes – žinoma, jungiamaisiais skrydžiais, nes tiesioginių mažai tebuvo. Žinau, ką reiškia penktą valandą ryto būti Vilniaus oro uoste, parskristi į jį vėlai naktį, ir taip keliskart per savaitę… Žmonės, mėgstantys keliauti savaitgaliais, irgi renkasi tiesioginių skrydžių kryptis, nes kitu atveju prarastų vieną poilsio dieną. Nepasiūlydami patogių reisų, prarandame turistų bei verslo turistų srautus, tai neabejotinai atsiliepia šalies ekonomikai. Tačiau prognozuoti ir įvertinti šią naudą ganėtinai sunku, nes ji labai stipriai „išsibarsto“.

Kitas klausimas, ar „Air Lituanica“ turėtų būti Vilniaus savivaldybės rūpestis, ar valstybės. O  geriausia, žinoma, būtų, jei Lietuva, Latvija ir Estija gebėtų susitarti dėl bendros oro skrydžių bendrovės, nes užsienio vežėjai visą 7 mln. gyventojų Baltijos šalių rinką mato kaip vieną smulkų regioną. Deja, tarpvalstybiniai susitarimai nėra mūsų politikų stiprybė.

VEIDAS: Kokius pokyčius krovinių ir keleivių gabenimo maršrutuose prognozuojate ryšium su „Rail Baltica“ atsiradimu? Kokias dabar naudojamas logistikos schemas spartesnis tapęs geležinkelis sugebės nukonkuruoti?

V.K.: Išnaudodami Kaune statomą intermodalinį terminalą, galėsime sujungti „Rail Baltica“ vėžės ir konteinerinių traukinių „Saulė“ bei „Vikingas“ privalumus: iš Vakarų Europos geležinkeliu atkeliavusius krovinius nukreipti toliau į Rytus. Žinoma, dalis krovinių siuntėjų ir toliau rinksis ekonomiškesnį gabenimą jūra, tačiau kartais logistikoje laikas būna svarbiau už pinigus. Todėl Klaipėdos uosto krovos įmonės jau dabar prognozuoja, kad „Rail Baltica“ vėžės atsiradimas gali neigiamai paveikti uosto krovinių apimtis, nes dalis iš Rytų atkeliavusių konteinerių pasuks į Vakarus net nepasiekę uosto. Finansinis šio projekto atsipirkimas priklausys nuo to, kaip jis bus skaičiuojamas, tačiau suprantama, kad tikėtis greitos investicijų grąžos, kol nebus suformuoti naujų krovinių srautai, nevertėtų.

Yra dar vienas niuansas – Lenkija. Kol geležinkelis nebus renovuotas jos teritorijoje, „Rail Baltica“ funkcionavimas liks labiau teorinis. Pripažinkime, kad visi mūsų infrastruktūros projektai, įgyvendinami kartu su lenkais, stumiasi lėtai. Ką kalbėti apie „Rail Baltica 2“ projektą, vykdomą kartu su latviais ir estais: vien bendros įmonės sukūrimas, jau pasiekus politinius susitarimus, užtruko ištisus metus. Tokiais tempais iki 2020-ųjų toli nepasistūmėsime, o kaip bus vėliau su europiniu finansavimu – garantijų nėra.

VEIDAS: Valstybei po ilgų kalbų pagaliau susirengus statyti logistikos centrus, pasigirdo nuomonių, kad procesas pavėluotas: rinką jau užėmė privačių įmonių įrengti logistikos terminalai. Kokią ateitį prognozuojate Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos viešiesiems logistikos centrams? Ar jie sugebės atrasti vietos po saule?

V.K.: Klaipėdoje per tą laiką išties susiformavo stiprūs privatūs logistikos centrai, todėl viešojo centro reikalai ten juda lėčiausiai. Bet neabejoju dėl Vilniaus ir Kauno: viešieji logistikos centrai, sudarantys sąlygas rinkoje veikti ne tik stambioms, bet ir smulkioms bei vidutinėms įmonėms, čia verkiant reikalingi. Stambieji savimi jau pasirūpino: tarkim, bendrovė „Transekspedicija“, sostinėje turinti sandėlius šalia Molėtų plento, vargiai gabens konteinerį į priešingame Vilniaus gale esantį intermodalinį terminalą, nes kartą užsikėlus krovinį ant vilkiko priekabos labiau apsimoka jį gabenti tiesiai į uostą, o ne perkrovinėti. Taigi tam, kad intermodalinis terminalas veiktų sėkmingai, būtina, jog šalia kurtųsi jo paslaugomis besinaudosiančios įmonės. Kadangi projekto įgyvendinimas užtruko, žinau, kad kelios bendrovės pakeitė savo planus ir pasistatė sandėlius kitose vietose. Teigiama, kad jų vietą užėmė nauji investuotojai, tačiau statybų spurto nematyti. Gal dėl to, kad iš pageidaujančiųjų ten kurtis reikalaujama pernelyg daug sutarčių? O juk turėjome gerokai paprastesnį ir jau puikiai pasiteisinusį laisvųjų ekonominių zonų veiklos modelį, tereikėjo imti ir pritaikyti jį viešiesiems logistikos parkams.

VEIDAS: Transporto infrastruktūros plėtra pati savaime negali smarkiai paveikti nei piliečių poreikio keliauti, nei krovinių pervežimo apimčių, todėl svarbiausia tampa nukonkuruoti kaimynus ir perimti tarptautinius pervežimo bei tranzito srautus. Kaip vertinate artimiausio dešimtmečio lietuvių šansus šiose intensyviose lenktynėse? Ar vietinio kapitalo įmonių neišstums vis drąsiau čia besijaučiantys ir įvairesnių paslaugų pasiūlyti gebantys tarptautiniai koncernai?

V.K.: Išties nemažai logistikos įmonių Lietuvoje jau seniai yra valdomos užsienio kompanijų: „Schenker Lietuva“, „DSV Transport“, „Rhenus Svoris“… Tačiau tai – joks baubas: tos įmonės veikia čia, moka mokesčius Lietuvai, samdo vietos darbuotojus. Nepamirškime, kad kartu su užsienio investuotojais atėjo ir pažangesnė vadyba, ir technologijos, ir nauji klientai  – tai padėjo mūsų vežėjams greičiau įsilieti į tarptautinę rinką.

Kitas dalykas yra Europos Komisijos reikalavimai panaikinti žemės nuomos pirmumo teisę dabar uoste įsikūrusioms įmonėms ir draudimas išsinuomoti po pastatais esančią uosto žemę be konkurso tų pastatų savininkams. Štai čia kyla pavojus, kad vietoj daug nuosavų lėšų į teritorijas investavusių uosto senbuvių ateis stambios užsienio bendrovės. Jei jos ateitų investicijomis toliau vystyti Klaipėdos uosto, nebūtų nieko bloga, bet įmanomas ir blogesnis variantas, kai ateinama turint tikslą perimti trukdantį konkurentą.

VEIDAS: Kaimyninėje Lenkijoje sparčiai daugėja mokamų automagistralių. Kada ši ne itin mūsų vairuotojų laukiama vakarietiška tendencija pasieks ir Lietuvą?

V.K.: Naujos mokamos automagistralės privalo turėti nemokamą alternatyvą – būtent šis reikalavimas ir stabdo mokamų kelių statybos plėtrą mūsų šalyje. Senų vingiuotų keliukų, šalia kurių driekiasi greitkeliai, turime ne tiek jau daug.

Lietuvoje mokamų kelių atsiradimo tikimybę siejame su viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės projektais. Pirmasis panašios sutarties principu pastatytas kelias bus atidarytas netrukus – tai Palangos aplinkkelis. Tačiau jeigu jis taps  mokamas, didieji transporto srautai ir toliau judės kurorto gatvėmis, nes lankas taip važiuojant susidaro ne toks jau didelis. Vadinasi, visas aplinkkelio projektas neteks  prasmės. Jeigu sostinės naujieji aplinkkeliai taptų mokami, vilkikai irgi riedėtų per miesto centrą. Todėl pirmoji mokama automagistralė Lietuvoje tikriausiai atsiras tuomet, kai šalia kurio nors dabartinio kelio bus nutiestas naujas greitkelis, o ne renovuojama atgyvenusi senojo kelio danga.

VEIDAS: Pastaraisiais metais daug prisiklausėme apie neva būtinus mūsų miestams ateities megaprojektus: Vilniaus metro, Šiaulių oro tramvajų, tramvajaus liniją, jungiančią Klaipėdą su Palanga… Kaip manote, ar artimiausią dešimtmetį realu tikėtis nors vieno tokio projekto įgyvendinimo pradžios?

V.K.: Apie Šiaulius geriau patylėsiu, o tramvajaus linija sujungti Klaipėdą su Palanga veikiausiai trukdys ryškus keleivių srauto sezoniškumas: nelabai aišku, kas tuo tramvajumi važinėtų devynis mėnesius per metus ir kas išlaikytų jį valdančią bendrovę.

O štai Vilniuje imtis metro arba greitojo tramvajaus projektų reikėjo anksčiau, kol dauguma vilniečių dar nebuvo persėdę į nuosavus automobilius. Pakeisti šį įprotį ir „persodinti“ gyventojus atgal į viešąjį transportą jau sudėtinga, ypač dabar, kai degalai gerokai atpigę. Viena greitojo tramvajaus arba metro linija situacijos mieste iš esmės nepakeistų, nes tą liniją iš namų mums reikėtų kažkuo pasiekti. Be to, dažnam ir darbo reikalais po miestą judėti tenka nemažai. Atsisakyti automobilių vilniečiai sutiks tik tuomet, kai įsitikins, kad kelionė viešuoju transportu yra greitesnė ir pigesnė, o tinklas išplėtotas taip, jog be rūpesčių leidžia pasiekti bet kurį miesto tašką. Galbūt padėtų apsispręsti ir apmokestintas įvažiavimas į miesto centrą, tačiau jame dirba pernelyg daug suinteresuotų žmonių, kad toks įstatymas būtų priimtas.

Vasario viduryje įvesto privalomo įvežamų degalų deklaravimo raštu rezultatas – ilgėjančios eilės Lenkijos ir Latvijos muitinėse bei trečdaliu sumažėjęs tuščių vilkikų srautas iš Baltarusijos.

Jau visą mėnesį (nuo vasario 14-osios) Lietuvos muitinės pareigūnai pasienio postuose reikalauja iš krovininių transporto priemonių vairuotojų raštu deklaruoti įvežamus degalus, esančius transporto priemonės degalų talpyklose. Vairuotojai privalo nurodyti ne tik transporto priemonės odometro rodmenis, bet ir degalų bako talpą, degalų rūšį (išskyrus dujas) ir degalų kiekį.
Antrąjį šios deklaracijos egzempliorių, patvirtintą muitinės, vairuotojas kelionės metu privalo saugoti tol, kol transporto priemonė rieda įvežtais degalais. Pagal taisykles degalų talpyklose šalies sieną kirtę degalai negali būti naudojami kitose transporto priemonėse, taip pat negali būti iš autotransporto priemonės išpilti ar sandėliuojami (išskyrus būtino transporto priemonės remonto atvejus).
Tačiau tiek įvažiuojant, tiek paliekant Lietuvos teritoriją faktinis automobilio talpyklose esančio degalų kiekio nustatymas ir jo sulyginimas su vairuotojo deklaruotais duomenimis vykdomas pasirinktinai, nes visų krovininių automobilių tikrinimas pernelyg užlaikytų muitinės postų darbą. Suprantama, išvykdami daugiausiai šansų būti patikrinti turi automobiliai, deklaravę solidesnius įvežtų degalų kiekius. Siekdami išvengti tikrinimo, nemažai tokių automobilių vairuotojų renkasi sukti lankus ir, tarkim, į Baltarusiją iš Lietuvos apytuščiais bakais grįžta pro Lenkiją arba Latviją. Tačiau net ir tokiu atveju Lietuvos pasienyje gudraujantys vairuotojai rizikuoja patekti į rankas mobiliosioms muitinės pareigūnų grupėms, pastaruoju metu dažnai budinčioms šalia Kalvarijos ir Smėlynės pasienio postų.
Tačiau net ir sustabdžius krovininį automobilį su paslaptingai iš bakų išgaravusiais degalais, vilkiko vairuotojas gali tiesiog susimokėti mokesčius nuo „išgaravusio“ degalų kiekio. „Taisyklėse nurodyta, kad pranešti muitinei apie degalų nupylimo iš automobilio talpyklos faktą ir sumokėti atitinkamus mokesčius valstybei būtina per penkias dienas. Kol šis terminas nepraėjęs, vairuotojas nelaikomas pažeidėju, net jeigu pareigūnų sugaunamas už rankos vykstant degalų nupylimo procesui“, – aiškina Lietuvos muitinės departamento generalinio direktoriaus pavaduotojas Jonas Miškinis.
Tai žinodami grįžtantys vežėjai prie sienos neretai skuba „geranoriškai“ deklaruoti Lietuvoje paliktus degalų kiekius, mat netgi susimokėjus mokesčius dėl reikšmingo dyzelino kainų bei jo kokybės standartų skirtumo Lietuvoje ir Baltarusijoje jiems dar lieka šiek tiek pelno.

Persiskirstė automobilių srautai

Taikydami kontrolės priemones krovininių transporto priemonių talpyklose gabenamiems degalams, 2013 m. muitinės pareigūnai nustatė beveik 7 tūkst. pažeidimų (2012 m. – 7600) ir, apskaičiavę mokėtinus mokesčius, į biudžetą surinko 1,38 mln. Lt (2012 m. – 1,12 mln. Lt).
Vien šių metų vasario mėnesį registruota maždaug 400 su degalų gabenimu susijusių pažeidimų. Muitininkai pastebi, kad vasario viduryje Lietuvoje įvedus privalomą vilkikų talpyklose įvežamų degalų kiekio deklaravimą pasikeitė transporto srautai: padidėjo eilės Latvijos ir Baltarusijos bei Lenkijos ir Baltarusijos pasienyje, o į mūsų šalį iš Baltarusijos įvažiuoja trečdaliu mažiau tuščių vilkikų.
Pareigūnai šiuos pokyčius linkę laikyti vežėjų reakcija į priimtas priemones, tačiau patys vežėjai tvirtina, kad krintant rublio kursui mažėja Rusijos importuotojų perkamoji galia, tad gabenimo paslaugų poreikis menksta. „Su nerimu stebime šią situaciją. Kadangi į Rytų šalis iš Europos dažniau keliauja plataus vartojimo prekės, kurios vežamos automobiliniu transportu, o priešinga kryptimi importuojamos žaliavos, kurios dažniau keliauja vamzdynais arba geležinkeliais, vilkikams atgalinei kelionei ne visuomet pavyksta rasti krovinio“, – teigia „Linavos“ vadovas Algimantas Kondrusevičius.
Dėl tų pačių priežasčių tušti pasiimti krovinių iš Lietuvoje ar Kaliningrado srityje esančių logistikos terminalų neretai atvyksta ir Rusijos bei Baltarusijos vežėjų vilkikai.
Būtent šių šalių, o ne Lietuvos įmonių vežėjai muitininkų laikomi rizikingesne grupe, todėl jų deklaracijos atidžiau kontroliuojamos. Vietiniams vežėjams nupylinėti ir pardavinėti iš Rytų įsivežtus degalus paprasčiausiai neapsimoka, nes vietoj jų tektų piltis gerokai brangesnių, o tai keltų paslaugų įkainius ir kenktų pačių įmonių konkurencingumui. Užtat Rusijos ar Baltarusijos vilkikams tam, kad be rūpesčių pasiektų terminalus Lietuvoje ar Kaliningrado srityje, pilnos degalų talpyklos anaiptol nebūtinos.
Beje, muitininkai jau sučiupo porą vairuotojų „gudručių“, kurie bandė palikti Lietuvos teritoriją degalų baką vietoj įsivežto dyzelino pripildę „lengvu“ vandens ir dyzelino mišiniu.

Ribojimai tikslo nepasiektų

Pasak A.Kondrusevičiaus, keleivio deklaracija, reikalaujanti nurodyti įvežamų degalų kiekį, – papildomas dokumentas pasienyje, kurio pildymas ir duomenų tikrinimas, jei eilėje stovi šimtai mašinų, ilgina transporto priemonių gaišatį. „Kuo transportas per sieną juda greičiau – tuo mažiau nuostolių patiria vežėjai ir tuo sparčiau gavėjui pristatomas krovinys“, – savo argumentus dėlioja Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos vadovas.
Vis dėlto dabartinė tvarka vežėjams bet kuriuo atveju priimtinesnė už priemones, apie kurias buvo plačiai diskutuota vasarį, premjerui Algirdui Butkevičiui apsižiūrėjus, kad per parą iš Baltarusijos į Lietuvą automobilių bakuose atkeliauja daugiau nei milijonas litrų degalų. Tuomet grasinta įvesti griežtus tokiu būdu įvežamų degalų kiekio ribojimus ir netgi minėtos 200 litrų „lubos“: mat tiek degalų vilkikui turėtų pakakti Lietuvos teritorijai įstrižai kirsti. „Tai prilygtų bandymams išmatuoti, kokį alkoholio kiekį asmuo į Lietuvą įveža savo skrandyje“, – šaiposi A.Kondrusevičius.
Lietuvos pramonininkų konfederacijos generalinio direktoriaus pavaduotojas Vytautas Kudzys primena, kad standartinėje vilkiko degalų talpykloje telpa 600 litrų dyzelino, tokių talpyklų vilkikas turi dvi, tad jei jos abi pilnos, krovininis automobilis į mūsų šalį įveža iki 1,2 tonos degalų. Tačiau naujesni vilkikai stambesnėmis talpyklomis netrukdomi atsigabena ir 1,5 tonos degalų „atsargą“. Tik viršijus šią ribą laikoma, kad transporto priemonė pažeidžia pavojingų krovinių gabenimo taisykles.
Pasak J.Miškinio, įvežamų degalų kiekio ribojimas nėra patrauklus dėl neišvengiamo teisinės bazės keitimo ir prieštaravimų tarptautiniams įsipareigojimams, bet svarbiausia – dėl to, kad smarkiai sumažėtų muitinės postų pralaidumas. Tokiuose judriuose postuose, kaip Medininkų, kur transporto srautų pralaidumo plėsti tiesiog neleistų esama infrastruktūra, išaugusios patikrinimo laiko sąnaudos neišvengiamai virstų problema. Neseniai Europos Komisijos organizuotas tyrimas atskleidė, kad pagal vienam muitinės pareigūnui tenkantį patikrintų transporto priemonių kiekį lietuviai rytiniame ES pasienyje ir taip yra neabejotini lyderiai.
Vežėjai neretai šaiposi iš tokio primityvaus muitininkų naudojamo degalų kiekio bakuose nustatymo metodo, kaip liniuotės, tačiau, J.Miškinio tvirtinimu, kol kas nieko geriau nesugalvota. „Rentgeno aparato spindulys peršviečia talpyklas vienoje plokštumoje – horizontaliai arba vertikaliai, todėl juo galima išmatuoti tik skysčio lygį, bet ne tūrį. Panašiai veikia ir ultragarso principu veikiantys aparatai. Kadangi gautus duomenis vis tiek tektų suvesti į kompiuterinę programą, kuri pagal konkrečius talpyklos parametrus apskaičiuoja skysčio tūrį, laiko, palyginti su paprasta liniuote, nebūtų sutaupyta. Galbūt dabar šiek tiek nukenčia matavimo tikslumas, todėl muitininkai nesiginčydami taiko nemažas paklaidas vežėjų naudai. Tikrinant lengvąjį transportą patikimiausias metodas – degalus išsiurbti, tačiau krovininiam transportui jį taikyti būtų pernelyg sudėtinga ir neracionalu“, – vertina muitininkų atstovas.

Šiandien Vilniuje susirinkę apsvarstyti vis prastėjančių tranzito į Rytus sąlygų Jungtinių Tautų įgaliotosios Tarptautinės kelių transporto sąjungos IRU, Lenkijos ir trijų Baltijos šalių vežėjų asociacijų vadovai nutarė kreiptis į mūsų šalies Vyriausybę, prašydami atšaukti planus riboti degalų įvežimą standartiniuose vilkikų bakuose pasienyje su Rusija ir Baltarusija.

Toks žingsnis, anot transportininkų, gali diskriminuoti Europos Sąjungos vežėjus prieš jų konkurentus iš Rytų. Nuogąstaujama, kad  tokiu veiksmu bus sukelta grėsmė sklandžiam ES transporto įmonių tranzitui į Rytus.

Rezoliucijoje, kurią pasirašė Lietuvos, Lenkijos, Latvijos ir Estijos nacionalinių vežėjų asociacijų vadovai, pažymima, kad dėl ilgų vilkikų bakų patikros procedūrų sumažėtų vienos iš Rytinių Europos Sąjungos sienų pralaidumas, įprastas Baltijos šalių vežėjų darbas būtų sutrikdytas. Vežėjai ypač sunerimę Lietuvos Vyriausybės ir kontroliuojančiųjų institucijų planais mažinti pasienio pralaidumą ilgomis patikromis, matuojant degalų bakus rytiniame ES pasienyje. „IRU ir kolegoms iš kaimyninių šalių nerimą kelia nepasvertos mūsų politikų iniciatyvos riboti degalų įvežimą, todėl net keli IRU prezidiumo nariai ir TIR sistemos vadovas atvyko į Vilnių detaliau išsiaiškinti susiklosčiusios situacijos. Aptarti šių klausimų IRU atstovai šiandien jau buvo susitikę su Muitinės ir Susisiekimo ministerijos vadovais ir išreiškė didelį susirūpinimą.“, – teigia Algimantas Kondrusevičius, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidentas.

Marek Retelski, IRU TIR sistemos vadovas pabrėžia, kad Lietuvos Vyriausybės iniciatyvos yra ypač pavojingos dar neišsprendus TIR sistemos krizės Rusijoje. Lietuvai įvedus vienašalius tranzito sąlygų ribojimus, juos didžioji kaimynė gali traktuoti kaip ganėtinai agresyvų elgesį ir imtis atsakomųjų veiksmų. „Bandžiau kalbėtis su jūsų atsakingais pareigūnais apie tai, kad esant tokiai jautriai tarptautinei situacijai, nevertėtų daryti nepamatuotų žingsnių.“, – sako M.Retelski.

Rezoliucijoje Lietuvos Vyriausybės keturių valstybių vežėjų atstovai primygtinai prašo nekeisti esamų susitarimų dėl tranzito sąlygų, numatytų dvišalėse sutartyse su Rusija ir Baltarusija, nes tai padidintų įtampą regione ir sukeltų grėsmę visų Baltijos šalių vežėjų darbui Rytų kryptimi.

Lenkijos vežėjų asociacija ZMPD, Estijos vežėjų asociacija ERAA , Latvijos vežėjų asociacija „Latvijas Auto“ ir Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ nutarė nedelsiant kreiptis į savo šalių nacionalines vyriausybes su prašymu imtis neatidėliotinų priemonių sklandžiam tarptautiniam tranzitui ir prekių judėjimui užtikrinti pasienyje su Rusija, Baltarusija. Jos siūlys plėsti pasienio infrastruktūrą ir mažinti nebūtinų patikros procedūrų skaičių. Šiuo metu Baltijos šalių vežėjai patiria didelių nuostolių dėl prastovų, lėto pasienio tarnybų darbo ir perteklinių kontrolės priemonių, taikomų patikimiems ES valstybių vežėjams.

Lietuvos nacionalinės vežėjų asociacijos (“Linava”) prezidiumas ir revizijos komisija išrinkti teisėtai – tokią galutinę ir neskundžiamą nutartį spalio 16 d. priėmė Lietuvos Aukščiausiasis Teismas. Teismo sprendimas leis tęsti civilizuotą asociacijos valdymo pertvarką siekiant sukurti skaidrios veiklos užtikrinimo tvarką ir vadovybės skaidrią ir viešą atskaitomybę asociacijos nariams. Pertvarkos siekiantys asociacijos nariai įtaria, kad asociacijos vadovai galimai iššvaistė dešimtis milijonų litų, todėl bus siekiama jų teisinės atsakomybės.

Po 2011 m. vykusio “Linavos” kongreso, asociacijos nariai, UAB „Alka“ ir UAB „Luvel Transportas“ kreipėsi į Vilniaus miesto 2 apylinkės teismą, prašydami pripažinti “Linavos” 2011 m. spalio 7 d. nutarimą dėl  prezidiumo nario Juozo Kuklio ir revizijos komisijos išrinkimo negaliojančiu.

Trijų instancijų teismai per dvejus metus trukusį teismų maratoną atmetė ieškovų ieškinį. Vykstant teismams “Linavos” vadovybė pasirinko teismų istorijoje negirdėtą taktiką – būdama atsakove stojo į ieškovų pusę, tokiu būdu pademonstruodama savo šališkumą ir suinteresuotumą

Teismui apskųsti į prezidiumą išrinktas Juozas Kuklys ir revizijos komisijos nariai Alicija Monkevič ir pirmininku išrinktas Vidmantas Pelėda. J.Kuklys ir V.Pelėda yra neformalaus, beveik 300 vežėjų vienijančio judėjimo “Už skaidrumą Linavoje” nariai ir jo iniciatoriai.

Šis judėjimas susibūrė prieš keletą metų., kai į viešumą iškilo “Linavos” vadovų galimai neskaidri veikla.

“Lietuvos Aukščiausiojo Teismo sprendimas yra reikšminga teisinė ir moralinė pergalė. Neskundžiama nutartis galbūt pagaliau atkreips Generalinės prokuratūros ir kitų institucijų dėmesį ir ši imsis tirti galimus šiurkščius finansinius ir administracinius pažeidimus, apie kuriuos puse lūpų kalbama jau daug metų, tačiau jokių realių pokyčių nėra. Nemažai pažeidimų “Linavoje” rasta prieš kiek daugiau nei metus atlikto audito metu. Tačiau inicijuotas teismų maratonas revizijos komisijos darbą buvo paralyžiavęs. Asociacijos vadovybė komisijai trukdė atlikti savo prievoles netgi po antros instancijos  teismo sprendimo”, – sakė teisėtai išrinktas “Linavos” prezidiumo narys J.Kuklys.

Judėjimas “Už skaidrumą Linavoje” siekia įstatymo numatytais būdais atlikti išsamų nepriklausomą asociacijos auditą, tačiau „Linavos“ vadovybė neteikia reikiamų duomenų. Pernai audito kompanija „Ernst&Young“ po “Linavos” finansinio ir mokestinio patikrinimo nustatė galimą asociacijos vadovybės piktnaudžiavimą. Atkreiptas dėmesys į nemažai galimų pažeidimų – “Linava” išdavusi milijoną litų viršijančių beprocenčių ilgalaikių paskolų asociacijos darbuotojams – buvusiems prezidiumo nariams ir su jais susijusioms įmonėms, aptiktas netvarkingas PVM apskaitos tvarkymas, daugelis atsiskaitymų vykdyta grynaisiais pinigais, auditoriai taip pat atkreipė dėmesį į nepagrįstai aukštą sąnaudų bazę. Vien per 2010 m. galimai iššvaistyta 12,5 mln. litų.

Vien už tarptautinės draudimo sistemos TIR knygeles “Linava” kasmet surenka keliasdešimt mln. litų mokesčių iš Lietuvos vežėjų.

Pagrindinė asociacijos “Linava” misija – atstovauti ir ginti Lietuvos vežėjų automobiliais interesus efektyviai veikti vidaus ir užsienio rinkose. “Linava” atlieka Lietuvos Vyriausybės jai deleguotą pagal tarptautinę konvenciją priskirtą išskirtinę funkciją – išduoti ir administruoti TIR knygeles, kurios būtinos vežant krovinius į trečiąsias šalis.

Lietuvos vežėjus vis labiau persmelkia naujos krizės baimė: šį rudenį nejaučiama jokio prieššventinio krovinių pagausėjimo, lyg Europa būtų nusprendusi nebešvęsti Kalėdų.

„Šiuo metu rinkoje nuotaikos panašios kaip per pirmąją krizę“, – tvirtina bendrovės „MDI Transport“ vadovas Darius Eidukonis. Jis, kaip ir dauguma Lietuvos vežėjų, su nerimu stebi transporto rinką, vildamasis, kad liūdniausias scenarijus nebepasikartos.
Dauguma Lietuvos vežėjų šiandien dar turi užtektinai krovinių – jų vilkikai be darbo nestovi, tačiau vežėjai vis labiau jaučia, kad įspėjimai apie galimą antrąją krizės bangą nėra iš piršto laužti. Jie vieni pirmųjų pajuto ateinančią ekonominę krizę 2008-aisiais. Todėl dabar, kai jau mato pirmuosius nerimą keliančius signalus, vežėjai pagrįstai nuogąstauja, ar jų neužgrius naujas nuosmukis.
Tad kokia šiandien padėtis transporto sektoriuje ir ko galima tikėtis ateityje?

Nerimą kelia kritę pervežimo įkainiai

Transporto biržos „TimoCom“ barometro (jis sudaromas pagal iš 85 tūkst. vartotojų 44-iose Europos šalyse, kurie kasdien pateikia iki 300 tūkst. transporto ir krovinių pasiūlymų, gautą informaciją) duomenimis, tokiu nuosmukiu kaip 2008–2009 m. rinkoje kol kas nekvepia.
Tarkime, 2008-ųjų spalį laisvo transporto ir krovinių santykis siekė atitinkamai 62 ir 38 proc., taigi krovinių buvo gerokai mažiau nei norinčiųjų vežti. O 2009-ųjų pradžioje, pavyzdžiui, vasario mėnesį, kaip „Veidui“ iš Vokietijos komentavo „TimoCom“ rinkodaros skyriaus vadovas Baltijoms šalims Denis Pašala, padėtis buvo dar sudėtingesnė: laisvų krovinių pasiūlymų buvo jau tik 16 proc., o laisvo transporto – atitinkamai 84 proc. Vėliau krovinių ir transporto santykis daugmaž susilygino, tiesa, prie to prisidėjo ir pasipylę vežėjų bankrotai. Na, o pernai rudenį laisvų krovinių Europoje jau buvo gerokai daugiau nei vežėjų (atitinkamai 69 ir 31 proc.).
Šį spalį laisvų krovinių irgi buvo daugiau nei vežėjų – 60 ir 40 proc. Taigi D.Pašala teigia, kad dideliam pesimizmui pagrindo lyg ir nėra. Kita vertus, per pastaruosius metus laisvų krovinių sumažėjo beveik 10 proc., o vežėjai tikėjosi, kad rinka toliau augs. Tuo labiau kad 2010-ųjų pabaiga nuteikė labai optimistiškai.
„Šiuo metu tikrai nėra 2009-ųjų pradžios situacijos, bet vežėjai, žinoma, galėjo tikėtis iš šių metų daugiau“, – komentuoja D.Pašala.
Lietuvos vežėjai iš 2011-ųjų tikėjosi iš tikrųjų daugiau. Tai patvirtina faktas, kad vos spėjusios atsitiesti transporto įmonės šiemet vėl suskubo pirkti naujus vilkikus. Valstybinės kelių transporto inspekcijos duomenimis, vien 2011 m. sausio 1–spalio 31 d. tarptautinių krovinių vežėjų valdomi transporto parkai padidėjo trimis tūkstančiais vilkikų. Ir šiandien Lietuvos vežėjai jau vėl turi beveik tiek pat transporto priemonių, kiek ir savo geriausiais laikais. Tarptautinių krovinių vežimo įmonių taip pat daugėja – šimtai jų bankrutavo, bet dabar vėl kuriasi naujos. Kaip skelbia inspekcija, 2007 m. tokią veiklą vykdė 2727, šiuo metu – apie 3240 įmonių.
O gal nerimauti ir nėra ko – gal vėl imamas fiksuoti krovinių mažėjimas yra visiškai natūrali reakcija, sukelta panikos dėl neramumų euro zonoje ir galimos antrosios krizės bangos?
„MDI Transport“ direktorius D.Eidukonis sako, kad išvadas daryti dar anksti, bet jis linkęs manyti, jog padėtis kur kas rimtesnė: esą jau nuo šių metų gegužės mėnesio pradėjo mažėti pervežimo įkainiai Vakarų Europos–Rytų Europos kryptimi. Rudenį, pasak pašnekovo, praktiškai liko galioti vasaros įkainiai, nors vasarą jie visada krisdavo, o rudenį vėl pakildavo.
„Iki šiol pervežimo kainos yra mažesnės ir neatrodo, kad pasiektų praėjusių metų rudens lygį. Kainoms itin didelę įtaką turėjo tai, kad labai sumažėjo krovinių į Rusiją, – teigia D.Eidukonis. – Kai kurie vežėjai įdarbino dalį savo transporto Vakarų Europoje, kur pervežimo įkainiai išlieka stabilūs, tačiau nuogąstavimai dėl žadamos antrosios krizės, įvykiai Graikijoje ir kitose ES šalyse gali netrukus pakoreguoti situaciją ir Vakarų Europos rinkoje.“
„MDI Transport“ vadovui pritaria ir kiti vežėjai: spalio–gruodžio mėnesiais krovinių pervežimo įkainiai paprastai šoktelėdavo 20–30 proc., penktadaliu ir daugiau padidėdavo ir pats krovinių srautas. Pernai panašus pagyvėjimas, tik mažesnis nei iki krizės, jau buvo juntamas, o 2011-iesiems baigiantis vežėjai ir vėl jaučiasi sutrikę: vilkikų parkai padidinti, krovinių lyg ir turėjo būti daugiau, tačiau rinkoje, deja, vėl matomas sąstingis.

Kalėdinės prekybos bumo šiemet nebus

„Mes kol kas nejaučiame, kad artėja Kalėdos“, – tvirtina transporto įmonės „Mečys“ savininkas ir direktorius Mečislavas Atroškevičius, pridurdamas, kad šiemet visus metus krovinių srautai buvo gana tolygūs. Taigi net ir artinantis kalėdinei prekybai krovinių nedaugėja.
Kad kalėdinės prekybos bumo šiemet veikiausiai nebus, mano ir „Transvelo“ direktorius Zenonas Čepulis: jis taip pat pastebi, jog krovinių sumažėjo. „Gal įmonėms ir nėra dar taip blogai, bet visi įsigąsdinę, taupo, mažiau užsakinėja. Ši baimė visus labai paveikė. Transporto versle ramybės ir taip niekada nėra, o šiemet prognozuoti, kokia bus ateinanti žiema, ypač sunku. Mūsų įmonė darbo kol kas turi, vilkikai nestovi, bet kad jo būtų, reikia įdėti labai daug pastangų“, – neslepia Z.Čepulis.
Bendrovės „DPD Lietuva“, priklausančios Europoje pirmaujančiam tarptautiniam pervežimų tinklui, generalinis direktorius, Lietuvos logistikos asociacijos prezidentas Vytautas Kudzys, daug bendraudamas su kolegomis įvairiose užsienio šalyse, pastebi, kad Europa šiandien labai sutrikusi: „Vyrauja pesimistinės nuotaikos, nes laukiama ekonomikos lėtėjimo. Tarkime, Vokietija visada puošdavosi Kalėdoms jau lapkričio pradžioje, tuo metu pagyvėdavo ir prekyba, o šiemet to sujudimo nėra, todėl vokiečiai nusiteikę gana niūriai.“
V.Kudzys nelinkęs pernelyg džiūgauti ir dėl 2010-ųjų pabaigoje–2011-ųjų pradžioje fiksuoto vartojimo pagyvėjimo, kurį rodė ir padidėję „DPD Lietuva“ siuntų srautai (2011 m. sausį–rugsėjį siuntų eksportas didėjo 49,5 proc., o siuntų importas – 42,5 proc.). Šis pagyvėjimas, pašnekovo nuomone, buvo gana inertiškas.
„2009 m. ypač krito biuro prekių rinka, nes įmonės kaip įstengdamos taupė pieštukus, parkerius, popierių – buvo rašoma ant abiejų lapo pusių ir panašiai, bet turėtos atsargos anksčiau ar vėliau turėjo išsekti, tad ir biurio prekių vartojimas šiek tiek atsigavo. Tą patį galima pasakyti apie kompiuterius: sunkmečiu įmonės neinvestavo į kompiuterinę techniką, bandydamos ištempti su turimais ištekliais, bet viskam yra ribos – ateina laikas, kai privalai atsinaujinti, priešingu atveju visai sustosi“, – svarsto V.Kudzys. Jo manymu, vartojimas Lietuvoje toliau mažės, o kalėdinės prekybos bumo šiemet nebus, tačiau jei ir sulauksime antrosios krizės bangos, tai itin žemai kristi jau neturėtume – mat dar nesame pakilę iš dugno.
Vis dėlto jei krovinių srautai Europoje vėl ims sparčiai mažėti, pasak Lietuvos logistikos asociacijos prezidento V.Kudzio, pirmiausia nukentės būtent lietuvių, lenkų ir latvių vežėjai: prieš tai buvusi krizė jau parodė, kad joks vokietis nesamdys lietuvio vežėjo, jei tokiomis pat sąlygomis gali pasamdyti savo tautietį.
Kita vertus, „Eveko“ generalinis direktorius Valdas Miliukas įsitikinęs, kad ši krizė vežėjus labai sustiprino ir išmokė atsargumo. Tad jei prognozės dėl antrojo ekonomikos nuosmukio ir pasitvirtins, jį Lietuvos vežėjai esą atlaikys kur kas lengviau.

Vežėjų uždarbiai nedidėjo ir dėl konkurencijos
Gyčio Vincevičiaus, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ atstovo, komentaras
Šis metų laikotarpis vežėjams paprastai būna intensyvus, nes artinantis kalėdinei prekybai padidėja krovinių srautai, ima kilti ir vežėjų uždarbis. Tačiau šiemet tokio augimo nematome, ir tai sėja pesimizmą vežėjų gretose. Tokia padėtis, kad nėra šiuo metų laiku būdingo pakilimo, kelia susirūpinimą ir mūsų asociacijai. Kita vertus, manome, kad tai gali būti susiję ir su didesne konkurencija pačioje Europoje. Nepamirškime, kad Europos, taip pat ir Lietuvos, vežėjai įsigijo nemažai naujų vilkikų, o vartojimas taip sparčiai, kaip tikėtasi, nedidėjo.

„DPD Lietuva“ gen. direktorius V.Kudzys: „Vokietija visada puošdavosi Kalėdoms jau lapkričio pradžioje, tuo metu pagyvėdavo ir prekyba, o šiemet to sujudimo nėra.“

Vežėjai naujo nuosmukio nelaukė – suskubo pirkti naujus vilkikus
Tarptautinių krovinių vežėjų, turinčių Europos Bendrijos leidimų kopijas, transporto priemonių skaičiaus kitimas (atitinkamų metų sausio 1 d. duomenimis)

2007    2008    2009    2010    2011    2011 spalio 31 d.

20 460    25 163    25 750    20 246    21 713    24 676

Šaltinis: Valstybinė kelių transporto inspekcija

Krovinių per pastaruosius metus sumažėjo beveik 10 proc.

Laisvų krovinių ir transporto pasiūlymų santykis Europoje (atitinkamų metų spalio mėn., proc.)

Laisvų krovinių    Laisvo transporto
2008    2009    2010    2011
38    62    44    56    69    31    60    40

Šaltinis: transporto biržos „TimoCom“ barometras

"Veido" archyvas

Vyriausybės ketinimai per šiuos metus bent jau aplaužyti ragus šešėlinei ekonomikai tėra tuščios šnekos, nes nesugebama atlikti netgi smulkių darbelių – pavyzdžiui, iš Lietuvos miestų autobusų ir geležinkelio stočių prieigų išguiti čia tarpstančių nelegalių, nė lito jokių mokesčių nemokančių keleivių vežėjų.

Mokesčiai – jums, keleiviai – mums. Tokia taisykle vadovaujasi Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir kituose mistuose keleivius gaudantys nelegalūs vežėjai, stočių prieigose siūlantys jiems sėsti į privačius autobusiukus ir kelionės tikslą pasiekti už 20 proc. mažesnę, nei oficialių keleivius iš stočių vežančių bendrovių, kainą.

“Suprantama, kad kaina penktadaliu mažesnė. Juk tai ir yra skirtumas tarp paslaugos su PVM mokesčiu ir be jo”, – sako Vilniaus autobusų stoties operatorės ir licencijuotos vežėjos UAB TOKS generalinis direktorius Arūnas Indrašiūnas. Jis piktinasi, kad nelegalūs vežėjai nugriebia pačią grietinėlę nuo mokesčių mokėtojų pinigais išlaikomos keleivių vežimo infrastruktūros: jie važiuoja tik tuo laiku, kai daugiausia keleivių, be to, įžūliai užlenda prieš pat autobusus, kelios minutės iki jų pasirodymo surinkdami keleivius iš tarpinių stotelių.

Kauno autobusų stoties operatorės ir vežėjos bendrovės “Kautra” marketingo direktorius Gintautas Pakusas teigia, kad iš šio miesto stoties prieigų nelegalus pavyko išvyti, tačiau dabar jie įsirengė naują “bazę” – keleivių srautus periminėja Savanorių prospekte, kuris yra pagrindinė Kauno jungtis su daugeliu kitų miestų.

TOKS skaičiuoja dėl nelegalių vežėjų per mėnesį netenkanti maždaug 100 tūkst. Lt pajamų.

Draudikus dėl aukštų privalomojo draudimo įkainių keiksnojantys Lietuvos vežėjai nustemba sužinoję, kad Latvijoje apsidrausti jiems būtų gerokai pigiau.

Latvių vežėjų atstovai dėsto, kad lietuviams viliojančiai atrodančios kainos taikomos retai – tik naudojantis įvairių draudimo paslaugų paketais, be to, latviams kainos taip pat kyla, pirmadienį informuoja “Verslo žinios”.

Draudimo bendrovės BTA filialo Lietuvoje vadovas Tadeušas Podvorskis sako, kad nors bendrovė ir yra latviško kapitalo, tačiau tikslių kainų kaimynų vežėjams nežino: “Esu girdėjęs, kad yra kiek pigiau:.

Anot jo, mažesnes kainas kaimyninėse valstybėse gali lemti kitų draudimo produktų geresnis pelningumas, kurie suteikia galimybių padengti privalomojo draudimo nuostolingumą.

“Tačiau manau, kad esminis kainos skirtumas yra dėl Lietuvos vežėjų veiklos intensyvumo ir atitinkamai žalų skaičiaus dydžio. Kiek tenka bendrauti dėl įvykių su kitų šalių atstovais, tai Lietuvos vežėjai visur yra “pasižymėję” nuostolių padarymo dažnumu arba dydžiu. Jie yra labai aktyvūs, maršrutų geografija plati, jie greiti, vairavimo kultūra išsiskiria iš kitų vairuotojų blogąja prasme”, – sako T. Podvorskis

Vežėjų asociacijos “Linava” Draudimo skyriaus vadovas Gintaras Leščinskas sako, kad neseniai asociacija bandė surinkti duomenis apie draudimo įkainius Europoje, kreipėsi į draudikų biurus, priežiūros institucijas, tačiau atsakymus gavo tik iš kelių valstybių.

“Iš Latvijos oficialių įkainių negavome, tačiau mūsų vežėjai patys pasako, kad ten pigiau, nes jie bendrauja su Latvijos vežėjais ir sužino kainas. Pigiau ir Estijoje”, – sako jis ir pastebi, kad latviai pasiūlo specialius draudimo produktus, kurių pas mus nėra: “Jei kaimynų įmonės darbuotojai važinėja tarp Latvijos ir Rusijos, tai jiems pasiūloma apsidrausti gerokai pigiau”.

Latvijos vežėjų asociacijos “Latvijas auto” generalinis sekretorius Pavelas Groševas sako, kad Latvijos draudikai įmokas nustato atsižvelgdami į istoriją, žalingumą, todėl kainos vežėjams labai skiriasi. Atsižvelgiant į žalingumo kategoriją, kuriai priskiriamas įmonės automobilių parkas, ji gali skirtis 10 kartų, todėl jam vienareikšmiškai įvardyti kainas sunku. Pasak jo, prieš keletą metų draudimas kainavo ir 3 tūkst. latų – apie 14,6 tūkst. litų.

“Praėjusių metų pabaigoje ir šių metų pradžioje vežėjai labai nesiskundė, bet ankstesnių trejų metų kainos buvo pribloškiančios, nuo 800 latų iki 3 tūkst. latų. Daugelis transporto bendrovių negalėdavo įsigyti draudimo. Vėliau draudikai kažką pakeitė, optimizavo ir kiek sumažino įkainius, tačiau šiemet jau kalba, kad vėl didins, nes nuostolingumas išaugo”, – sako P.Groševas.

Jo teigimu, šiuo metu pasiūlymą apsidrausti už 1,5 tūkst. litų -2 tūkst. litų vežėjai gauna tik susiklosčius palankioms sąlygoms, o geresnę kainą draudimo bendrovė gali suteikti tuomet, kai vežėjas draudžiasi ne tik privalomuoju draudimu, bet ir kasko, kitais produktais.

Nereta Lietuvos transporto įmonė vis dažniau įsigyja Rusijos draudikų tarptautinius civilinės atsakomybės draudimo liudijimus – žaliąsias korteles, sako Lietuvos draudikai ir brokeriai.

“Verslo žinios” rašo, kad procesas pastaruoju metu įgavo pagreitį, o ypač uoliai Lietuvos rinkoje darbuojasi Kaliningrado srities draudikai.

Anot specialistų, tokia praktika neatitinka tarptautinių teisės aktų ir susitarimų, nes valstybė, žaliosios kortelės sistemos narė, neturi teisės išduoti žaliųjų kortelių transporto priemonėms iš valstybių, kurios priklauso žaliosios kortelės sistemai ir turi savo draudimo biurus.

Lietuvos draudimo brokerių įmonių asociacija kreipėsi į Draudimo priežiūros komisiją, Transporto priemonių draudikų biurą, Lietuvos draudikų asociaciją, kad šios užkirstų kelią žaliųjų kortelių išdavimui Lietuvoje registruotoms transporto priemonėms.

Draudimo bendrovės BTA filialo Lietuvoje Draudimo rizikų valdymo skyriaus vadovas Gintaras Markevičius sakė, kad įsigiję rusišką žaliąją kortelę vežėjai dažnai įsivaizduoja turintys reikiamą draudimo apsaugą, bet faktiškai ir praktiškai Rusijos draudimo bendrovės atsisako atlyginti žalą, ypač jei žala įvyksta Europos Sąjungos valstybėse, nurodydami, kad transporto priemonės registracijos vietos biuras ar draudikas turėtų atlyginti nuostolius.

Ekonomistai prognozuoja, kad šiemet atsigaunant eksportui vežimo apimtis toliau didės ir galbūt net pasieks rekordines aukštumas.

Sunkmetį atlaikiusios įmonės tvirtina, jog rinka iš lėto atsigauna, ir viliasi, kad gerėjantys vežimo rezultatai rodo ne laikiną, bet nuoseklų atsigavimą. Šiais metais vežėjai tikisi išlaikyti augimą ir net pagerinti pernykščius rezultatus, rašo “Lietuvos žinios”.

Bendrovės “Evekas” generalinis direktorius Valdas Miliukas teigė, kad praėję metai buvo neabejotinai geresni nei 2009-ieji. Verslininko skaičiavimu, jų įmonės vežimo apimtis per metus padidėjo maždaug 15 procentų.

“Viliuosi, kad po dvejų krizės metų blogiausi laikai jau praeityje. Pernai iš tikrųjų turėjome daugiau užsakymų, todėl yra vilties, kad ir šie metai bus neblogi. Pastaruoju metu ypač daug krovinių vėl vežama Rytų kryptimi. O Vakarų link situacija dar nėra tokia gera, kaip norėtųsi”, – teigė V.Miliukas.

Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” laikinai einantis generalinio sekretoriaus transporto politikai pareigas Algirdas Baranauskas teigė, jog pernai, ypač antroje 2010 metų pusėje, pagerėjimą pajuto daugelis krovinių gabenimo įmonių.

“Tikslių skaičių, koks buvo augimas pernai, nepasakysiu, bet akivaizdu, kad situacija tampa šviesesnė. Be to, šių metų sausis, priešingai nei anksčiau, pasižymi aktyvumu. Tai irgi šį bei tą pasako, suteikia daugiau optimizmo”, – kalbėjo A.Baranauskas.

Šviesesnę ateitį krovinių gabentojams prognozuoja ir ekonomikos ekspertai.

“Swedbank” vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis teigė manantis, kad šiemet eksporto rinka augs maždaug 12 proc, o tai neatsiejamai teigiamai paveiks ir krovinių vežimo sektorių.

Anot jo, pagerėjimą pajus visų rūšių krovinių gabenimo – tiek sausumos, tiek oro, tiek vandens transportu – įmonės.

“Jau ir praėję metai vežėjams buvo daug geresni nei 2009-ieji, o šiemet ši rinka turėtų dar labiau augti. Jei ekonominė situacija nepablogės, o to neturėtų būti, šiais metais krovinių gabentojai gali tikėtis rekordinės apimties”, – dėstė N.Mačiulis.

Nors sunkmečiu bankrutavo dešimtys transporto įmonių, o darbo neteko šimtai vairuotojų, vežėjų firmų vadovai tikina, kad šių vėl trūksta ir dairosi į užsienį. Vairuotojai lietuviai atkerta, kad tai esą nešvarūs įmonių savininkų žaidimai.

Dar taip neseniai vieną po kito atleidę darbuotojus ir skaičiavę krizės atneštus nuostolius, vežėjai vėl pradėjo skųstis, kad stinga tolimųjų reisų vairuotojų. Darbo rinkoje neva beveik neliko per pastaruosius porą metų atleistų darbuotojų. Jie esą rado kitą darbą arba emigravo.

“Pirmą ketvirtį vairuotojų pasiūla buvo pakankama, o šiandien, atkutus Europai ir padidėjus krovinių srautui, jų trūksta”, – tikino vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” prezidentas Algimantas Kondrusevičius.

Tačiau vairuotojai su tuo nesutinka. Jie įsitikinę, kad ši problema – išgalvota. Esą gerų specialistų, atitinkančių reikalavimus ir pasirengusių dirbti, yra, tačiau transporto įmonių savininkai labiau linkę rinktis pigesnę darbo jėgą iš trečiųjų šalių. Todėl menama vairuotojų trūkumo problema išpučiama kaip muilo burbulas, o lietuviams keliami neregėtai aukšti reikalavimai.

“Būtina laisvai bendrauti keliomis užsienio kalbomis, pavyzdžiui, kazachų, arabų, afganų, ukrainiečių. Reikalingos kompiuterinio raštingumo žinios, NVS šalių darbo vizos ar net tų šalių pasai. Dar būtinos rekomendacijos iš buvusių darbdavių, pažyma, kad nebuvai teistas, būtinas Kelių transporto priemonių vairuotojo pasirengimo vežti pavojingus krovinius pažymėjimas, skaitmeninė vairuotojo kortelė, įvairių konvencijų išmanymas. Paradoksalu, tačiau darbdavių siūlomas užmokestis, pažeidžia AETR konvencijos (Europos šalių susitarimas “Dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo” – red. past.) nuostatas, numatančias, kad draudžiama mokėti vairuotojams atlyginimus, priklausančius nuo nuvažiuoto atstumo arba nuvežto krovinių kiekio.”

Vairuotojai piktinasi, kad konkurentai iš Ukrainos, Baltarusijos, Moldovos ar Kazachstano visada atitinka darbdavių keliamus kvalifikacinius reikalavimus. Ir tik dėl to, kad jie sutinka dirbti už kur kas mažesnį atlyginimą.

“Vilniaus diena” rašo:

“Krovinius gabenantys lietuviai nepatenkinti neva labai mažais atlyginimais, vidutiniškai siekiančiais apie 1000 Lt. Tiek iki krizės, tiek ir dabar vidutinis vairuotojo atlyginimas, atskaičius mokesčius, esą siekia apie 800–1000 litų per mėnesį. Visa kita – komandiruočių dienpinigiai, skirti pragyventi užsienyje. Tačiau už tą laiką, kai stovima laukiant krovinio, jis pakraunamas ir iškraunamas, – nemokama.”

Esą oficiali atlyginimo dalis visada buvo panaši, o dienpinigiai sudarydavo didesniąją uždarbio dalį. Tačiau prasidėjus sunkmečiui, atlygis smuko maždaug perpus, įmonių vadovai dažnai vėluoja atsiskaityti – neva pinigų kartais tenka laukti ir porą mėnesių.

“Be to, Vyriausybė leido sumažinti dienpinigius vairuotojams iki 50 proc. Negana to, įmonių vadovai dažnai pareiškia, kad mokės 20–30 centų už nuvažiuotą kilometrą, o vairuotojai verčiami pasirašyti, kad gavo atlyginimą ir dienpinigius, nors tų pinigų mes kartais net nematome. Tai yra didžiulis AETR konvencijos pažeidimas, bet darbdaviai nebijo to rašyti net darbo skelbimuose”, – laiške redakcijai nuoskaudas liejo Petru pasivadinęs vairuotojas.

Jo teigimu, komandiruočių įsakymai dažniausiai pasirašomi tik grįžus iš kelionės.

“Dažna įmonė pinigus, skirtus degalams ir kelių mokesčiams sumokėti, perveda į asmeninę vairuotojo banko sąskaitą. Moki šešias savaites tuos mokesčius, o grįžęs sužinai, kad tai buvo tavo atlyginimas, ir įmonė tau nieko neskolinga. Yra dar degalų pereikvojimo aktai. Kokie ten nurodomi skaičiai – ne vairuotojui žinoti. Pasirašyti dažniausiai liepiama ant tuščių blankų.”

Priekaištų darbdaviams turi ir kiti dienraščio kalbinti vairuotojai. Jie nepatenkinti tuo, kad “Linava” renka apie 1000 eurų (apie 3500 litų) užstatą iš įmonių, bet šie pinigai paimami iš darbuotojų kišenės. “Motyvuojama draudimu, galimais nuostoliais krovinio apgadinimo atveju ir panašiai. Bet darbuotojai vis tiek verčiami pasirašyti visiškos materialinės atsakomybės sutartis, o darbdaviai atskaito pinigus už viską: sunaudotą didesnį degalų kiekį, nei buvo nustatę įmonės specialistai, už degalų pylimąsi degalinėje, kurios nenurodė vadybininkai, už telefono sąskaitos limito viršijimą, susprogusią padangą, už nakvynę mokamose stovėjimo aikštelėse, net už kiekvieną mašinos įbrėžimą.”

Verslo dienraštis “Verslo žinios” rašo:

“ES visus profesionalius vairuotojus siunčia į kursus. Iki 2013 metų rugsėjo 10 d. visi autobusų vairuotojai, o nuo 2014 m. rugsėjo 10 d. visi sunkvežimių vairuotojai turės baigti kvalifikacijos kėlimo kursus, nes to reikalauja ESA direktyva. Lietuvoje yra apie 180 000 šios srities profesionalų. Jeigu visi puls mokytis vienu metu, didesnė dalis jų nespės baigti kursų ir liks be darbo, o transporto bendrovės – be darbo jėgos. Visų vairuotojų pažymėjimuose turės būti pradinę profesinę kvalifikaciją įrodantis kodas 95.”

“Be šio kodo pažymėjimai bus beverčiai: vairuotojai galės juos dėti į stalčius ir eiti dirbti krovikais Jie praras teisę vairuoti net Lietuvoje, ką jau kalbėti apie Vakarų Europą”, tiesiai rėžia Romanas Gaižiūnas, Lietuvos vairuotojų rengimo įstaigų asociacijos vadovas.”

“Norint įsigyti pradinės profesinės kvalifikacijos pažymėjimą, privalu papildomai mokytis 140 val, tai užtrunka apie mėnesį, laikyti egzaminus. Kursai kainuos apie porą tūkstančių litų. Vairuotojams, neturintiems kodo 95, kai kuriose šalyse jau dabar gresia baudos nuo 5000 eurų iki kalėjimo .EB 95 sertifikatą reikės perlaikinėti kas 5 metus”.

“Mano galva, tai normali direktyva, nes vairuotojai, turintys daugiau žinių, garantuoja kur kas didesnį saugumą keliuose. Bėda ta, kad viskas vyksta pagal scenarijų “atidėkime paskutinei dienai”. Lietuva rengimosi periodą, deja, jau pramiegojo, – atsidūsta Edmundas Daukantas, UAB “Schenker” vykdomasis direktorius”

“Kauno diena” rašo:

“Esą nors Darbo kodeksas numato, kad darbdavys tolimųjų reisų darbuotoją turėtų aprūpinti darbuotoją visomis reikalingomis darbo priemonėmis, dažnai reikia turėti nuosavus palydovinės navigacijos prietaisus, radijo imtuvus, nešiojamuosius kompiuterius ir kitus daiktus.”

“Iš kolegų girdėjau, kad kai kuriose įmonėse vairuotojams netgi už kelius tenka sumokėti iš savo kišenės. Man dar neteko, bet aš turiu kitokios “linksmos” patirties. Kartą šefas paskambino ir liepė skubėti, važiuoti be įstatymais numatyto privalomo poilsio. Sako: “Reikia greitai, jei nespėsi iki vakaro, pakraus tik po savaitgalio. Varyk, baudas sumokėsime.” Bet gavęs atlyginimą pamatai, kad trūksta daugiau nei tūkstančio litų, o nuėjus į administraciją aiškintis iš buhalterės išgirsti: “Nesišakok, gavai baudą, tai ir atskaitėme”, – pasakojo vienoje Vilniaus transporto įmonėje dirbantis Vadimas.

Jis sakė pastebintis, kad neretai įmonės iš darbuotojų kišenės atnaujina ir vilkikų parkus. Esą kai bendrovės perka naujas transporto priemones, vairuotojų algos mažėja.

Vežėjai tokius kaltinimus vadina derybiniais argumentais. “Linavos” prezidentas A. Kondrusevičius tikino, kad vairuotojų išsakytos pastabos ir priekaištai darbdaviams jau seniai tapo klasikiniu argumentų rinkiniu tariantis su įmonių vadovais dėl geresnių darbo sąlygų.

“Deja, šioje retorikoje mažai faktų: už kilometrus mokėti vairuotojui Lietuvoje nėra teisinių galimybių, yra nustatytas aiškus atsiskaitymo būdas – pagrindinis atlyginimas ir dienpinigiai. Kaip ir visur pasaulyje dėl atlyginimo dydžio vyksta derybos su darbdaviu. Į šį procesą asociacija “Linava” ar kitos organizacijos neturi galimybių kištis”, – aiškino “Linavos” prezidentas.

Anot jo, minimalius atlyginimų ir dienpinigių dydžius yra nustačiusi valstybė, tačiau tai nereiškia, kad darbuotojas gali gauti tik minimalų atlyginimą. “Tai yra individualus susitarimas, todėl teigti, kad tik darbdavys nustato atlyginimo dydį, o vairuotojas yra priverstas sutikti, nėra tikslu. Žinant, kad šiuo metu trūksta apie 1000 vairuotojų ir jų paklausa yra labai didelė bei atlyginimai kyla, susitarti su darbdaviu neturėtų būti itin sunku”, – įsitikinęs A. Kondrusevičius.

Mitais jis vadina ir pasakojimus, kad transporto įmonės mieliau įdarbina užsieniečius. Esą reikalavimai trečiųjų šalių piliečiams, kurių Lietuvoje registruojama vis mažiau (nuo 2500 – 2008 m. iki maždaug 500 pirmą šių metų pusmetį), yra tokie patys kaip ir vietos vairuotojams.

Pasak “Linavos” vadovo, Lietuvoje sunkiojo transporto sektoriuje iš viso dirba apie 150 tūkst. vairuotojų, tarptautiniuose maršrutuose – kiek mažiau nei pusė šio skaičiaus.

Dažnai klausiama, koks yra vidutinis tarptautinių reisų vairuotojo atlyginimas ir darbo sąlygos. Jos priklauso nuo gabenimo pobūdžio, nuo to, kiek laiko praleidžiama kelionėje, ir daugybės kitų veiksnių. Dėl šių priežasčių skiriasi ir vairuotojų atlygis. Jis su dienpinigiais apytikriai sudaro nuo 2500 iki maždaug 4000 litų. Prieš krizę šie skaičiai buvo didesni, tačiau dabar tendencija yra pozityvi – vežėjai linkę didinti atlyginimus.”

"Veido" archyvas

Iš kairės: A.Kondrusevičius, A.Šakalys, E.Daukantas, J.Rojaka, A.Burkovskis

Lietuvoje kelių transportas neretai laikomas viena iš nacionalinių verslo šakų, kurių gerovė turi nemažai įtakos visos šalies rodikliams. Būtent transporto sektoriaus atsigavimas rodytų ir ekonominio sunkmečio pabaigą.

Todėl “Veidas” pakvietė prie apskrito stalo vežėjų asociacijos “Linava” prezidentą Algimantą Kondrusevičių, ministro pirmininko patarėją Algirdą Šakalį, ūkio viceministrą Arnoldą Burkovskį, “DnB NORD” banko analitikę Jekateriną Rojaką ir uždarosios akcinės bendrovės “Schenker” vykdomąjį direktorių Edmundą Daukantą pasikalbėti apie tai, kaip šalies vežėjams greičiau uždegti žalią šviesą.

– Kaip vertinate dabartinę Lietuvos vežėjų padėtį, ar jau regite visų taip laukiamų prekių srautų atsigavimo ženklų?

A.Kondrusevičius: Automobilių transportas ekonomikos pokyčius jaučia savo kailiu. 2008 m. tarptautinių pervežimų srityje dirbo 26 tūkst. automobilių, šiandien – 21 tūkst. Tai nubyrėjimas, kurį lėmė ekonominė stagnacija. Į mūsų sektorių pateko pinigai, išauginti statybų burbulo. Naujos įmonės, siekdamos greito pelno, puolė pirkti mašinas, nors stokojo profesionalių įgūdžių ir finansinių rezervų. Jos pirmos ir pasitraukė iš rinkos, pridarydamos problemų ir mums, ir bankams.

Tačiau vežėjai dirba ne vien Lietuvoje. O svetur vis stipriau juntame naujųjų ES narių, visų pirma Bulgarijos, Rumunijos, vežėjų konkurenciją. Jų teikiamos paslaugos (adekvačiai pragyvenimo lygiui šalyje) pigesnės nei mūsų. Rumunai – vieni stambiausių vežėjų Europoje, turintys daugiau nei 50 tūkst. automobilių. Kaimynai lenkai irgi turi beveik 80 tūkst. automobilių ir senesnes tradicijas nei mes. Tačiau baltarusių automobilių parkas – vos 8 tūkst. automobilių, latvių – 11 tūkst., estų – tik 4 tūkst.

E.Daukantas: Ekspeditoriai šiandien tik 30 proc. verslo turi Lietuvoje (tie, kurie teigia esantys orientuoti į Lietuvos rinką – maždaug 35 proc.). Visa kita – tranzitas toli už Lietuvos ribų. Turime paslėptą emigracijos formą – grįžtame čia po komandiruočių permiegoti, susimokėti mokesčių ir bėgame toliau kurti darbo vietų užsienio šalyse. Gaila, kad nedarome to namie. Galimybių ir protų Lietuva turi. Tie protai gerai perkami visame pasaulyje. Jau mokome savo darbuotojus atsargiai vartoti lietuvių kalbą Olandijoje, Austrijoje, Singapūre, Kinijoje, Japonijoje, nes ten sėdi lietuvių specialistai ir padeda mūsų klientams derėtis dėl kontraktų.

– Tačiau specialistai kartoja, kad ateityje būtent mūsų regione krovinių srautai turėtų smarkiai didėti.

A.Šakalys: Baltijos jūros regiono transporto ekspertai prognozavo, kad nuo 2006 iki 2020 m. transporto srautai regione Rytų kryptimi turėtų didėti 60 proc., Vakarų kryptimi – net 80 proc. Šįmet šias prognozes jungtinė Švedijos, Danijos ir Vokietijos specialistų komanda žada patikslinti. Tačiau ir Europos Komisijos tyrimų duomenys liudija, kad Rytų Europoje srautų apimtys didės sparčiau nei ES narėse senbuvėse.

Visiems žinomas teiginys, kad artimiausias kelias iš Azijos į Europą veda per Suomiją, tačiau mūsų tikslas – suformuoti harmoningą Baltijos jūros regiono transporto sistemą, kad ji būtų konkurencinga tiek Europos, tiek pasauliniu mastu. Štai Vilniuje birželio 29–30 d. vyks Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociacijos steigiamoji konferencija, kurioje dalyvaus Kinijos, Kazachstano, Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos, Švedijos, Danijos, Vokietijos ir Lietuvos atstovai. Jei pavyktų sudaryti krovinių keliu iš Kinijos į Europą suinteresuotų verslo kompanijų grandinę, tuomet tikrai pritrauktume daugiau krovinių.

A.Burkovskis: Rusija nuolat deklaruoja siekius visomis paslaugomis ir pagrindinėmis prekėmis apsirūpinti pati, todėl spaudimas vežėjams iš Rusijos pusės tik stiprės. Kita vertus, kad ir kaip gerai galvotume apie savo geografinę padėtį, tenka vertinti konkrečius krovinių srautus. O jie nerodo, kad mūsų padėtis būtų itin nuostabi. Sektorius išliks gyvybingas tik tokiu atveju, jei atidžiai prognozuos savo vietą ilgalaikėje – penkerių, dešimties metų perspektyvoje.

Konkurencija pernelyg didelė, kad užtektų strateguoti žvelgiant metus ar dvejus į priekį. Transportas nėra aukštos pridėtinės vertės produktas – praktiškai bet kas gali apsiimti vežti, įeiti į rinką momentiniams žaidėjams nėra sudėtinga. Klausimas tik toks – pigiai ar brangiai vežti.

J.Rojaka: Ko pasimokėme iš krizės? To, kad negalima šimtu procentų pasitikėti jokiomis prognozėmis. Man nesuprantama, kaip galima kalbėti apie transportą kaip apie mažą pridėtinę vertę kuriantį sektorių. Tai paslaugų eksportas, o jis dažnai kuria gerokai daugiau pridėtinės vertės negu pramonė. Ir jo finansinė grąža yra didesnė.

– Ar vežėjai buvo pakankamai aktyvūs, siekdami pasinaudoti verslo paramos priemonėmis?

A.Burkovskis: Atsakymas kategoriškas – ne. Pagal ES finansuojamą programą “Naujos galimybės” buvo pateikta 560 paraiškų, iš jų tik aštuonios – iš transporto sektoriaus. Patenkintos penkios, viena tebėra vertinama. Panašiai ir kitose priemonėse: trys paraiškos gautos “e. verslo” programai (visos patenkintos), vienintelė – programai “Idėja.lt”. Tiesa, transportininkai aktyvesni siekdami kredito garantijų – čia jie pristatė 18 proc. paraiškų. Tačiau vertinant suteiktų garantijų dydžius dalis gerokai mažesnė – vadinasi, kreipėsi daug labai smulkių įmonių.

E.Daukantas: Yra keletas priežasčių, kodėl transportininkai neaktyvūs. Visų pirma per dvidešimtį nepriklausomybės metų išmokome išgyventi patys. Kita priežastis – kad, pavyzdžiui, e. verslo klausimus ekspeditoriai sprendė dar praėjusiame šimtmetyje.

Norint privilioti Rytų–Vakarų transporto srautus, pirmiausia reikėtų vilioti jų gamintojus. Juk 80 proc. Europos krovinių rinkos diktuoja vos pora šimtų pramonės grupių. Norint jas privilioti reikia ne vien technologijų ir infrastruktūros, bet ir logistikos paslaugų paketo. Bet reikia ir kliento, kuris tokį paketą norėtų gauti. Inovatyvių technologijų, elektronikos, automobilių pramonė yra didžiausia logistikos paslaugų pirkėja pasaulyje.

– Vadinasi, nepritraukę stambių pramonės investuotojų netapsime reikšmingais vežėjais?

A.Burkovskis: Būkim realistai – stambių gamybos kompanijų į Lietuvą nepritrauksim, nes neturim tam nei potencialo, nei rinkos. Tokios kompanijos kuriasi ten, kur užtikrinama arba labai pigi gamyba, arba būtinieji ištekliai, arba vartojimas. Priežastis, kodėl Kinija taip traukia investicijas, – ta, kad ji siūlo ir rinką, ir pigią gamybą, ir nemažai savų žaliavų. Dar prieš porą metų potencialūs investuotojai Lietuvoje susidurdavo su problema: neįmanoma rasti daugiau nei šimto gamybai reikalingų darbuotojų. Šiandien galėtume pasiūlyti nors tūkstantį darbuotojų, tačiau investuotojai klausia: o kas bus po dviejų metų, kai nedarbo Lietuvoje neliks? Ar žmonės neišsilakstys?

A.Kondrusevičius: Valstybė deda per mažai pastangų kurdama žmogiškųjų resursų rengimo programas. Mokyklos rengia specialistus, kokius nori, o jaunimas neranda darbo. Mūsų sektorius imlus darbo jėgai. Prie mašinos vairo kompiuterio ar roboto nepasodinsi – tam reikia žmogaus.

A.Burkovskis: Šiuo metu vežėjai išties didelę specialistų dalį apmoko savo lėšomis, tai yra savo pelno ir tarifų sąskaita. Tai vienas konkurencingumo praradimo rinkoje veiksnių.

– O kokios mūsų vežėjų stipriosios pusės, padedančios konkuruoti?

E.Daukantas: Pranašumo teikia tai, kad esame ES pasienio valstybė. Tą patį galima pasakyti ir apie Lenkiją, bet ji turi didelę nuosavą rinką. Mes trečdalį savo paslaugų teikiame Lietuvoje, o lenkai tik trečdalį paslaugų išgali eksportuoti. Globalūs rinkos žaidėjai stengiasi pasirinkti tranzito operatorių, kuris neturi pernelyg didelio intereso aptarnauti vietines rinkas.

A.Kondrusevičius: Be to, esame netoli pagrindinių prekių siuntimo taškų. Tarkim, rusų įmonėms apsimoka mūsų sandėliuose kaupti ir laikyti tam tikras atsargas, kurios gali būti operatyviai jiems pristatomos. Tai leidžia efektyviau valdyti pinigų srautų.

– Vežėjai turėjo nemažai priekaištų bankams, kurie sunkiausiu metu atsuko jų įmonėms nugarą.

A.Kondrusevičius: Bankai atliko negatyvų vaidmenį, iš pradžių finansuodami įmones be didelės atrankos ir realaus rizikos įvertinimo, o vėliau, atvirkščiai, atsisakydami kredituoti net gyvybingas bendroves.

E.Daukantas: Pasekmes išvydome greitai – praėjusių metų pabaigoje pramonininkai pastebėjo, kad pagamintos prekės nebegali pasiekti pirkėjų.

J.Rojaka: Dėl kreditavimo tam tikras proveržis jau įvyko. Nuo praėjusių metų lapkričio į transporto įmones nebežiūrima kaip į neperspektyvias. Šiandien transporto sektorius perspektyvesnis nei daugelis kitų. Jis išsigrynino, apsivalė nuo nekompetentingų įmonių ir specialistų. Manau, vežėjus bankai pradės finansuoti vienus pirmųjų. Be to, po krizės bankininkai pradėjo kitaip vertinti įmonių rodiklius. Šiuo metu didesnę vertę įgauna ne įmonės veiklos balansas, o būsimi srautai. Jei įmonė geba užtikrinti ateities srautus, tai uždega žalią šviesą jos kreditavimui.

A.Šakalys: Ką tik gavau Europos investicijų banko paskolų transporto sektoriui politikos dokumentą, kuriame pabrėžiama sektoriaus reikšmė Europos ekonomikai ir jos konkurencingumui. Kai pajuda transporto srautai, po šešių–aštuonių mėnesių tai tampa pastebima daugelyje šalies ekonominių rodiklių.

Finansų ministerija siūlo nuo kitų metų visiškai panaikinti akcizo mokestį gamtinėms dujoms, naudojamoms viešajame transporte.

“Finansų ministerijos sprendimas naudos duos ne man, o vežėjams, kurie į bakus pilasi gamtines dujas”, – “Lietuvos rytui” sakė bendrovės “Autoidėja”, turinčios vienintelę šalyje degalinę, prekiaujančią gamtinėmis dujomis, vadovas Laimonas Dapšys.

Šiuo metu yra parengtas įstatymo projektas, o jei Seimas pritars, lengvata įsigalios nuo kitų metų.

Šiuo metu tik “Vilniaus autobusai” į savo transportą pila gamtines dujas. Valdininkai įsitikinę, kad akcizo panaikinimas pagerins ekologinę situaciją miestuose. Mat akcizas panaikintas tiktai toms dujoms, kurias vartoja reguliariojo susisiekimo autobusai.

Tuo tarpu Lietuvos naftos produktų prekybos įmonių asociacijos prezidentas Lukas Vosylius kritikuoja, kad valstybė remia dujų eksportuotojus Rusijoje.

“Valstybė anksčiau panaikino akcizo lengvatą lietuviškam biokurui, kuris yra maišomas su degalais. O rusiškomis dujomis bus prekiaujama be jokio akcizo. Vadinasi, remiame Rusijos dujų gamintojus, o ne Lietuvos rapsų augintojus”, – sakė L.Vosylius.

Vilniuje per dieną suvartojama daugiau nei 100 kubinių metrų dujų. Ateityje gamtines dujas ketinama pilti ir į kitų miestų viešąjį transportą.

Kubinis metras gamtinių dujų degalinėje kainuoja 2,60 lito. Panaikinus akcizą jos atpigtų 75 centais.