Iš Lietuvos į Rusiją vežamų maisto produktų sumažėjo beveik ketvirtadaliu, tačiau šį sumažėjimą kompensavo net 80 proc. išaugę maisto produktų pervežimai iš Kaliningrado srities į Rusiją.

Renata Baltrušaitytė

2014-ieji akcinei bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ nebuvo ramūs: dėl nepalankios situacijos pasaulinėje degalų rinkoje metų pradžioje stabdė gamybą stambus bendrovės klientas „Orlen Lietuva“, su kuriuo aiškintis finansinius klausimus valstybės valdomai įmonei ir toliau tenka teismuose. Be to, naujos intrigos į bendrovės pervežimų srautus įnešė Rusijos paskelbtas maisto produktų iš ES šalių importo embargas. O susitraukusią vietinę pervežimų rinką iš duobės ištraukė baltarusiai, per Klaipėdos uostą eksportavę kone trečdaliu daugiau savo produkcijos.

Apie šiuos pokyčius ir apie tai, kodėl staiga savo darbo sąlygomis susirūpino bendrovės prekinių lokomotyvų mašinistai, „Veidui“ pasakoja „Lietuvos geležinkelių“ (LG) generalinis direktorius Stasys Dailydka.

VEIDAS: Nors pernykštės metų pradžios pervežimų statistika, kone dešimtadaliu atsilikusi nuo 2013 m. rezultatų, nežadėjo nieko gera, vėliau LG pervežimų apyvarta atgijo ir šiek tiek pralenkė 2013 m. rodiklius. Kokios priežastys lėmė tokias statistikos kreives? Ar kartu su jomis svyravo ir bendrovės pajamų, uždirbtų iš krovinių vežimo, apimtys?

S.D.: Per 2014-uosius pasikeitė gabenamų krovinių struktūra, atsirado daugiau pigesnių krovinių – vežėme akmens anglis, trąšas bei kitas medžiagas, kurių pervežimo tarifai mažesni. Tai darė įtaką ir bendrovės gaunamoms pajamoms: nors krovinių vežėme daugiau, bet pajamų gavome mažiau. Santykinai pigūs baltarusiškų trąšų, skaldos, akmens anglių pervežimai ir sudarė padėtį, kurią turime dabar. Ją apsunkina ir Rusijos sankcijos ES valstybėms įvežant maisto produktus.

Maždaug 9 proc. sumažėjo pačioje Lietuvoje pervežamų krovinių srautas. 2014-ųjų pradžioje neįprastai mažai vežėme „Orlen Lietuva“ krovinių, tačiau dabar, pasikeitus padėčiai naftos ir degalų rinkose, šių krovinių gausėja.

VEIDAS: Ar bendrovė pajuto Rusijos paskelbtą maisto produktų iš ES šalių įvežimo embargą? Kaip kito rusiškų krovinių, tradiciškai sudarančių kone trečdalį LG krovinių apyvartos, kiekiai?

S.D.: Vienareikšmiškai pasakyti, kad pajutome Rusijos paskelbtą maisto produktų iš ES šalių į Rusiją embargą, negalime. Taip, iš Lietuvos į Rusiją vežamų maisto produktų sumažėjo beveik 25 procentais, tačiau šį sumažėjimą kompensavo net 80 proc. išaugę Rusijos maisto produktų pervežimai iš Kaliningrado srities į Rusiją.

VEIDAS: Kaip klostosi bendrovės santykiai su verslo partneriais Baltarusijoje ir Kazachstane? Ar baltarusiškų krovinių apimtys išliko tokios pat reikšmingos? Ar krovinių srautas iš Kazachstano pagaliau pasieks Lietuvą ne žodžiais, o vagonų sąstatais?

S.D.: Krovinių vežimas tarp Lietuvos ir Baltarusijos išaugo apie 35 proc: tai daugiausia lėmė padidėjusios trąšų vežimo apimtys. Ypač daug krovinių į Klaipėdos uostą gabena Baltarusijos trąšų gamintojai, tarp kurių pirmauja „Belkalij“. Jų krovinių srautas šiemet išaugo apie 30 proc. Skaičiuojame, kad šiemet pergabensime apie 8 mln. tonų šios kompanijos gaminamų trąšų. Padidėjo ir daugelio kitų krovinių vežimo apimtys: mineralinių produktų vežame 10 proc. daugiau, chemijos – apie 19, medienos – maždaug 50, juodųjų metalų – beveik 45 proc. daugiau.

Su didžiosiomis Baltarusijos įmonėmis pasirašomos ilgalaikės sutartys, palaikomi nuolatiniai ryšiai. Galima teigti, kad Baltarusijai per Klaipėdos uostą esame vartai į pasaulį. Žinoma, nėra gerai, kad net apie 60 proc. visų baltarusiškų krovinių sudaro trąšos, tačiau šiuo metu nieko pakeisti negalime, tiesiog savo nuolatiniu darbu ir jėgomis siekiame pritraukti ir kitokio tipo krovinių.

Kazachstanas, kažkada vežęs gana įspūdingus kiekius, dėl kelių objektyvių priežasčių šiuo metu vis mažiau krovinių nukreipia per Lietuvą. Tai vyksta dėl Rusijos įtakos ir atsivėrusios didžiausios pasaulyje Kinijos rinkos. Per devynis 2014-ųjų mėnesius tarp Lietuvos ir Kazachstano pervežėme beveik 600 tūkst. tonų krovinių. Daugiausiai vežama naftos ir maisto produktų.

VEIDAS: LG atstovybė Kinijoje veikia jau dvejus metus. Ar matyti konkrečių jos darbo rezultatų?

S.D.: Atstovybė Kinijoje buvo įsteigta tam, kad būtų užmegzti ir palaikomi ryšiai su šios valstybės transporto kompanijomis, klientais ir transporto politiką reguliuojančiomis institucijomis. Tarpininkaujant atstovybei buvo pasirašytos paslaugų sutartys su visame pasaulyje garsiomis transporto korporacijomis, tokiomis kaip „Sinotrans Limited“, CAMC, „Genertec“, „Bondex group“ bei kitomis. Taip pat pasirašyti bendradarbiavimo protokolai su Kinijos geležinkelių kompanija (CRIMT), Kinijos tarptautinių ekspeditorių asociacija (CIFA), Lianjungango uosto operatoriumi „Lianyungang Port Group Company“. Birželį atstovybės iniciatyva Pekine buvo organizuotas Lietuvos ir Kinijos transporto forumas, kuriame dalyvavo beveik šimto Kinijos transporto kompanijų atstovai.

VEIDAS: Naujausias Lietuvos Aukščiausiojo Teismo sprendimas ilgametėje LG ir „Orlen Lietuva“ tarpusavio finansinių pretenzijų virtinėje nebuvo palankus valstybinei įmonei: teismas liepė grąžinti 4 mln. Lt nepagrįstai „Orlen Lietuvai“ priskaičiuotų delspinigių. Ar visi nesutarimai jau išsiaiškinti, ar dar liko neišspręstų dalykų?

S.D.: Palankumą ar nepalankumą vertinti minimo sprendimo istorijoje yra tas pats, kas svarstyti, ar stiklinė yra pusiau tuščia, ar pusiau pilna. Jei vertintume, kad bendrovei teks grąžinti dalį lėšų, tuomet – taip, sprendimas nepalankus. Jei pabrėžtume, kad teismas ilgametėje byloje atmetė 95 proc. „Orlen Lietuva“ reikalavimų ir patenkino tik 5 proc. jų, tuomet pasikeistų ir vertinimas. Tie priteisti penki procentai taip pat yra suma, kurią LG buvo priskaičiavusi „Orlen Lietuvai“ kaip netesybas. Taigi LG, galima sakyti, nepatyrė jokios tiesioginės žalos.

Šiuo metu turime naujų nesutarimų su Mažeikių naftos bendrove. 2009 m. pasirašydami sutartį su „Orlen Lietuva“ abipusiškai patvirtinome formulę, pagal kurią skaičiuosime tarifą. Nuo 2014 m. pradžios, po Vyriausybės nutarimo, pasikeitė mokesčio už infrastruktūrą skaičiavimas. Jis padidėjo pavojingiems kroviniams, prie kurių priskiriama ir nafta. Nuo tada „Orlen Lietuva“ mums moka mažesnes sumas, nei pateikiame sąskaitose. Šiuo metu susidariusi neprimokėjimų suma viršija 42 mln. Lt.

Nutraukti paslaugų teikimo mes negalime, nes grėstų didelės baudos. Krovinius vežame ir toliau, tačiau už paslaugas mums sumoka tik iš dalies. Net jei mūsų klientei atrodo, kad esame neteisūs, ji vis tiek turėtų apmokėti sąskaitas, o vėliau dėl jų ginčytis teisme. Įsivaizduokite, kad parduotuvėje jus įsigyjate prekių už penkiasdešimt litų, o sumokate tik trisdešimt, nes nusprendžiate, kad kasininkė blogai suskaičiavo. Jei taip elgtųsi daugelis verslo įmonių, šalyje kiltų chaosas.

Pirmąjį ieškinį dėl šios situacijos teismui pateikėme dar birželį, antrąjį – spalio mėnesį, kai nepriemokos suma artėjo prie 30 mln. Lt. Metų pabaigoje „Orlen Lietuvos“ įsiskolinimas jau buvo peržengęs 42 mln. Lt. Mes esame valstybės valdoma bendrovė, o negaunamos pajamos mums yra itin reikšmingos, nes turime atsiskaityti tiek su savo užsakovais, tiek su valstybe.

VEIDAS: Neseniai LG buvo kritikuojami dėl nepavydėtinų mašinistų darbo sąlygų senuose lokomotyvuose. Ar sparčiai bus atnaujinamas traukos riedmenų parkas, kieno gamybos lokomotyvus numatoma įsigyti?

S.D.: Visas bendrovės eksploatuojamų lokomotyvų parkas yra naujas arba modernizuotas, o mašinistų darbo sąlygos tiktai gerėja, nes baigiama manevrinių lokomotyvų parko atnaujinimo programa. Visų naujų lokomotyvų valdymo kabinose yra sumontuoti šiuolaikiški kondicionavimo ir šildymo įrenginiai, maisto pašildymo priemonės bei šaldytuvai.

Apie kritiką žiniasklaidoje galima pasakyti tik tiek, kad skundų dėl blogų darbo sąlygų iš traukinio mašinistų nebuvo gavę nei tiesioginiai jų vadovai, nei bendrovės administracija. Akivaizdu, kad „blogų“ darbo sąlygų klausimas žiniasklaidoje imtas kelti iš karto po to, kai pradėjome įgyvendinti vaizdo registravimo sistemų įdiegimo lokomotyvuose projektą. Vaizdo kameros leis objektyviai ištirti eismo įvykių priežastis bei užkardyti galimybę vis dar pasitaikančiai nesąžiningai ar su darbo funkcijomis nesusijusiai veiklai.

Nepaisant to, 2015-ųjų pradžioje papildomai įrengsime biotualetus visuose modernizuotuose prekiniuose magistraliniuose lokomotyvuose. Be to, lokomotyvuose jau diegiamos pagalbinės IT sistemos, padėsiančios mašinistui valdyti traukinį optimaliai ir suteiksiančios pagalbą kelionės metu.

Iki 2020 m., įgyvendinant geležinkelio linijų elektrifikavimo projektą, numatome įsigyti naujų elektrovežių, kurių galia bus daug didesnė nei šiuo metu naudojamų lokomotyvų. Stengsimės, kad naujų elektrovežių konstrukcijoje būtų panaudotos pačios naujausios technologijos, kad jie pajėgtų traukti sunkesnius traukinius didesniu greičiu, esant toms pačioms važiavimo sąlygoms. Tai ne tik leistų pasiekti didesnį geležinkelio linijų eismo pralaidumą, bet ir sumažintų krovinių vežimo sąnaudas.

VEIDAS: Kokie pokyčiai artimiausiu metu planuojami IX transeuropinių geležinkelių koridoriaus (nuo  sienos su Baltarusija iki Klaipėdos) maršrute? Kurios šio maršruto atkarpos greičiausiai bus elektrifikuojamos? Kada iš Vilniaus galės pradėti kursuoti elektriniai keleiviniai traukiniai į Minską ir Klaipėdą?

S.D.: Elektrifikavimo darbus ruože valstybės siena–Kena–Naujoji Vilnia planuojama atlikti iki 2016 m. Užsitikrinus pakankamos apimties ES struktūrinių fondų paramą, papildomai iki 2020 m. planuojama elektrifikuoti Kaišiadorių–Radviliškio ir Kyviškių–Vaidotų–Panerių geležinkelių ruožus, o iki 2030 m. – ir Radviliškio–Klaipėdos geležinkelio liniją. Jei turėsime pakankamai lėšų,  iki 2020 m. planuojame įsigyti tris keleivinius elektrinius traukinius bei du prekinius elektrovežius.

2016 m. LG elektrifikavus ruožą nuo valstybės sienos su Baltarusija iki Naujosios Vilnios, o Baltarusijos geležinkeliams elektrifikavus trūkstamą ruožą nuo sienos su Lietuva iki Molodečno,  tarp Vilniaus ir Minsko jau galės kursuoti elektriniai traukiniai.