KVJUD nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generaliniu direktoriumi Arvydu Vaitkumi kalbamės apie tai, kokią reikšmę Lietuvos jūrų uosto infrastruktūros plėtrai turi ES parama ir trečiųjų šalių prekių tranzitas. Šįmet į Baltijos šalių lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas džiugina puikiais rezultatais: kol kaimynų uostai skaičiuoja nuostolius, Klaipėdoje krova ūgtelėjo dar 9 proc. Uosto vadovas Arvydas Vaitkus neslepia, kad tai – laiku parengtų infrastruktūrinių investicijų ir atkaklios, bet kol kas sėkmingai besiklostančios kovos dėl tranzitinių krovinių nuopelnas.

– Daugelis transporto sektorių prisibijo 2020 m., nes nežinia, ar būsimoje ES finansinėje perspektyvoje bebus dabartinės struktūrinių fondų lėšų panaudos galimybės. Ar yra ko bijoti mūsų uostui? O gal didžiuosius ES lėšomis vykdomus projektus tikitės užbaigti iki 2020 m.?

– Uostas niekada nebuvo stipriai lepinamas ES lėšomis. Į paramą uostų infrastruktūros vystymui Europos Komisija visada žvelgė pro didinamąjį stiklą: tokia investicija jokiu būdu negali būti skiriama vienos konkrečios kompanijos labui, privalu užtikrinti projekto visuomeninę paskirtį ir t.t. Tačiau savąją ES investavimo programą vykdome, rengiame netgi „atsarginius“ projektus, kurie būtų įgyvendinami tuomet, jei kuris nors kitas transporto sektorius vėluotų panaudoti europines lėšas. Pernai taip ir nutiko: per pusmetį suspėjome iki 15,5 m pagilinti išorinį laivybos kanalą ir iki 15 m – šiaurinę vidaus kanalo dalį.

Vis dėlto didelės baimės, kad po 2020 m. sumažės investicijos, nėra: juk lėšų visada įmanoma pasiskolinti. Esame patrauklūs bankams.

– Kokią Klaipėdos uosto investicijų dalį ES lėšos sudaro dabar ir kokią jos galėtų sudaryti artimiausioje perspektyvoje?

– 2007–2015 m. laikotarpiu investavome 329 mln. eurų, iš jų 55 mln., arba beveik 17 proc., gauti iš ES. Palyginti su kelių ir geležinkelių sektoriais, tai gana kukli proporcija. Tikimės, kad 2016–2024 m. laikotarpiu ES lėšos gali sudaryti 32 proc. uosto investicijų – tokią turime parengę investicinę programą. Kadangi Europos Komisija Klaipėdos uosto parengtiems projektams neturėjo nė vienos pastabos ir įvertino juos aukščiausiais balais, turėtume  lėšų sulaukti.

– Kokie didžiausi laukiantys darbai, kuriems žadama naudoti ES lėšas?

– Stambiausias projektas – tai uosto įplaukos kanalo pertvarkymas. Pirmiausia 11 laipsnių į šiaurę bus pasukta išorinio laivybos kanalo vedlinė. Tai leistų sumažinti šiuo metu didžiųjų laivų įplaukiant daromo posūkio kampą, o kartu – sudarytų galimybę jiems kirsti uosto vartus didesniu greičiu. Tai ypač svarbu prastomis oro sąlygomis, kai laivus veikia stiprios šoninės srovės ir vėjai: šiuo metu dideli laivai gaišta brangų laiką, nerizikuodami plaukti pro uosto vartus.

Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka.

Kitas žingsnis būtų pietinio uosto molo perstatymas. Būtent perstatymas, nes dabartinio, kurio šaknis buvo suformuota dar prieš 150 metų, tvarkyti nebėra prasmės. Praplatinę uosto vartus, išloštume kur kas daugiau, nei sutaupytume pasitenkinę senojo molo lopymu. Be to, Klaipėdoje stebimas vyraujančios vėjo krypties pasikeitimas: anksčiau daug metų vyraudavo šiaurės vakarų ir vakarų vėjai, o dabar jie dažniau pučia iš pietvakarių ir pietų. Todėl vis aktualesnis klausimas, kiek pajėgus laužti bangą pietinis molas: šiuo metu kilus 1,5–2 m aukščio bangoms jų keteros jau ritasi molu. Dabartinio molo aukštis – maždaug 2,5–3 m. Naujojo  aukštis turėtų būti 5–6 m.

Daugiau saugumo įplaukiantiems ir išplaukiantiems laivams suteiks ir tai, kad artimiausiu metu rekonstruosime arčiausiai uosto vartų esančias „Klaipėdos naftos“ krantines. Šiuo metu tanklaiviai čia statomi prie išorinių palų, kurie bus demontuojami ir po rekonstrukcijos turėsime ištisinę kranto liniją. Kadangi šis projektas siejamas su atsirasiančia galimybe bunkeruoti laivus ekologišku kuru – suskystintomis dujomis, finansavimas ES lėšomis tampa įmanomas.

Dar turime savos žemsiurbės-žemkasės įsigijimo projektą. Jam 85 proc. lėšų irgi tikimės gauti iš ES.

– Didžiausios Klaipėdos uosto partnerės (šalys, iš kurių ir į kurias plukdoma daugiausiai krovinių) – taip pat ES valstybės: Vokietija, Olandija, Švedija. Vis dėlto pasiklausius viešojo diskurso susidaro įspūdis, kad labiausiai rūpinamės Kinijos ir Rusijos krovinių srautais. Kodėl? Ar ES prekybos potencialas jau išsemtas?

– ES uostų konkurencija dėl krovinių – milžiniška. Todėl vidinės prekybos srautus, kurie yra gana riboti, stipriai veikia visos Bendrijos ekonomikos tvarumas, gamybos plėtra, infliaciniai procesai. O trečiųjų šalių kroviniai Europos uostams suteikia papildomo potencialo ir, be abejo, garantuoja papildomas pajamas valstybių biudžetams.

– Kaip Klaipėdos uostas šiandien atrodo ES uostų lentelėje? Kokios jo konkurencinės stiprybės ir silpnybės?

– Europoje krovos apimtimis esame trečiojo dešimtuko uostas. Tačiau esame prie Baltijos, todėl ir stipriausi mūsų konkurentai – Baltijos šalių, Lenkijos, Rusijos uostai. Tapome Baltijos šalių uostų krovos lyderiu ir, atrodo, šią poziciją artimiausiu metu išlaikysime, nes Rygoje ir Taline krovos rezultatai ir toliau smunka. Vadinasi, pasirinktos investicijų kryptys pasiteisina. O ko mums trūksta – tai „Baltmax“ gylio ir papildomų teritorijų, kuriose būtų galima vystyti terminalus.

– Kaip šiuo metu atrodytų stambiausių Klaipėdos uosto partnerių sąrašas, jeigu vardytume konkrečius uostus?

– Kiti Baltijos jūros uostai mums labiau konkurentai nei partneriai. Visi rytinės Baltijos pakrantės uostų vadovai kartą per metus susitinkame ir atvirai, neformaliai pabendraujame, aptardami Europos Komisijos rengiamus teisės aktus ir laivybą reguliuojančias direktyvas. Tiek tos partnerystės.

Tačiau su Europos uostais mus sieja ro-ro ir ro-pax laivybos linijos. Kylis, Hamburgas, Brėmerhafenas, Antverpenas, Roterdamas, Karlshamnas, Helsinkis, Kopenhaga – aktualiausi mums uostai, iš kurių ir į kuriuos keltais bei fideriniais laivais iškeliauja daugiausiai krovinių.

Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

Dairantis plačiau, stiprėja mūsų ryšiai su Kinijos Šendženo uosto verslo struktūromis. Matome perspektyvą ir nedideliame, kinų masteliais vertinant, Lianyungango uoste, kuris pats domisi bendradarbiavimu su Lietuvos jūsų uostu. Sieksime, kad Kinijos laivai tiesiogiai užsuktų į Klaipėdą, ir mes, siųsdami fiderinius laivus, taptume visaverčiu regiono paskirstymo centru, o ne liktume aptarnaujami tradicinių Europos „hubų“. Kinai galėtų atvesti į Klaipėdą naujus krovinių srautus, juolab kad jie planuoja savo verslo plėtrą Baltarusijoje, o mes taptume tranzitinės logistinės grandinės dalimi.

– Klaipėdos uostas jautrus politinėms eurointegracijos iniciatyvoms, nes stambiausia jo užsienio krovinių tiekėja yra Baltarusija, jau investavusi į vieną iš uosto įmonių – Birių krovinių terminalą. Sutapimas ar ne, tačiau po to šios įmonės rezultatai ėmė kilti kaip ant mielių. Taigi kaip vertinate „trečiųjų šalių“ investicijas: ar tai vienas iš būdų sparčiau judėti į priekį, ar papildomas rizikos veiksnys?

– Baltarusijos krovinių apyvarta Klaipėdos uoste prieš 15 metų buvo 3 mln., o šiuo metu – jau 13 mln. tonų. Prisiminę, kad viena tona krovinio uoste mūsų valstybiniam sektoriui duoda 17,8 euro pajamų, skaičiuojame, kad per šį laikotarpį kasmetis Baltarusijos indėlis į Lietuvos ekonomiką padidėjo 178 mln. eurų.

Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti.

2003 m. pradėjo kursuoti iki šiol gyvuojantis šaudyklinis traukinys „Vikingas“, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. Pagrindinis jo privalumas – gebėjimas per 15 minučių kirsti ES sieną, todėl pagrindiniai krovinių srautai „Vikingu“ juda tarp Lietuvos ir Baltarusijos. Dėl šio projekto iš Nikolajevo ir Ventspilio uostų perėmėme baltarusiškų kalio trąšų krovinį, įsijungėme į baltarusiškų traktorių eksporto grandinę ir t.t. Taigi Baltarusija Klaipėdos uosto rezultatams tikrai labai svarbi valstybė, o politikai mūsų geriems santykiams su kaimynais gali padėti, bet gali ir pakenkti. Kiekvienam uostui norint galima rasti alternatyvą, nes visi konkurentai turi neišnaudoto potencialo.

Iš to, kad Baltarusijos verslas investavo į Birių krovinių terminalą Klaipėdos uoste, nauda akivaizdi.

Ši įmonė iš uosto vidutiniokių, plėtodama pramoninę veiklą užuostyje (turiu omenyje „Granmax“ biriųjų trąšų komponavimo-fasavimo cechą, kurio gaminama produkcija paklausi pasaulyje), per keletą metų sugebėjo tapti antra (po „Klasco“) pagal krovos apimtis Klaipėdoje. Per metus ji generuoja beveik 7 mln. tonų krovinių.

Žinoma, mes turime Konkurencijos įstatymą, kuris saugo Klaipėdos uostą, kaip valstybinės reikšmės objektą, nuo galimos vienos ar kitos valstybės invazijos. Be to, prie Vyriausybės įsteigta komisija vertina atskirų valstybių grėsmę nacionaliniam saugumui. Bet indikacijų, kad į mus tiesia rankas nedraugiškų šalių kapitalas, kaip ir nematome. Vis dėlto dauguma uoste dirbančių įmonių yra lietuviškos, ir tai teikia papildomo saugumo.

– Džiugu, kad vis labiau galime kliautis savais gamintojais ir vartotojais, antra vertus, tranzitas generuoja valstybei papildomas pajamas. Į kurią pusę sukasi vietinės rinkos generuojamų bei tranzitinių krovinių santykio svarstyklės ir kodėl? Kaip šis santykis galėtų kisti artimiausiais metais?

– Tradicinis Lietuvoje generuotų ir tranzitinių krovinių santykis Klaipėdos uoste yra atitinkamai 60 ir 40 proc. Tačiau 2015 m. krovos suvestinėse matome jau 42 proc. tranzitinių krovinių. Tai džiugina, nes mūsų tikslas – didinti tranzitinių krovinių srautus. Lietuvos ekonomika kyla ne taip sparčiai, kaip auga Klai­pėdos uosto pajėgumai, todėl tranzitas mums gelbsti, duodamas papildomų pajamų.