Klausimus apie atskirų transporto šakų ateitį pateikėme šalies susisiekimo ministrui Rimantui Sinkevičiui.

VEIDAS: Neseniai pasirašyta sutartis dėl Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros – pirmasis viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) pavyzdys kelių tiesime. Kaip manote, kokiu mastu VPSP principas gali būti taikomas Lietuvos transporto sektoriuje? Ar iš tiesų tokia partnerystė, turint omenyje į sąmatą įskaičiuojamas ilgalaikes rizikas, valstybei apsimoka?
R.S.: Tokia partnerystė ne tik gali, bet ir bus taikoma transporto projektams, nes tai vienintelis būdas greičiau ir didesne apimtimi plėtoti viešąją infrastruktūrą. Ypač tai aktualu mažėjant valstybiniam finansavimui. Pasirinkus VPSP, projektų įgyvendinimo pradžioje reikia mažesnių investicijų, nes išlaidos patiriamos lygiomis dalimis per visą sutarties įgyvendinimo laikotarpį. Taip pat žinome, kad ES struktūrinių fondų skiriama parama kelių sektoriui 2014–2020 m. gali mažėti, tad tenka ieškoti naujų finansavimo šaltinių. Prieš investuojant būna rengiamos galimybių studijos, kuriose ekonominiais skaičiavimais ir prognozėmis nustatoma, ar projektas valstybei naudingas. Jei projektas yra nenaudingas, jo įgyvendinimas būna stabdomas. Palangos aplinkkelio atveju prognozuojamas naudos ir sąnaudų santykis – 1,28. Visuomenė gaus naudą dėl sutrumpėjusio kelionės laiko, sumažėjusių transporto priemonių eksploatacinių išlaidų, pagerės Palangos kurorto patrauklumas.

VEIDAS: Grįžtama prie Lietuvos oro uostų jungtinio valdymo idėjos. Pagrindinis kontrargumentas – tai, kad tokiame junginyje dominuos stipriausiojo, t.y. Vilniaus tarptautinio oro uosto interesai, o likusieji taps „podukromis“. Ar tai nepagrįstos baimės? Kiek lėšų būtų sutaupyta veikiant vienai oro uostus prižiūrinčiai bendrovei?
R.S.: Kol kas neturime galutinių skaičių, kuriais galėtume iliustruoti vienokio ar kitokio sprendimo naudą, poveikį ir perspektyvą – galutinė ataskaita šiuo metu rengiama. Tačiau preliminarūs duomenys leidžia palyginti keletą galimų scenarijų. Vertinant poveikį Lietuvos ekonomikai, o ne individualiai kiekvienam oro uostui, nelieka abejonių, kad nedaryti nieko nebūtų geriausia išeitis. Lietuvai kur kas naudingiau turėti sveiką ir perspektyvią trijų oro uostų grupę, kurios veikla būtų protingai koordinuojama, nei palikti juos stagnacijai ar nelygiai tarpusavio konkurencijai. Iš kitos pusės, tie patys skaičiavimai atskleidžia, kad sujungus įmones greitų rezultatų tikėtis nereikėtų: tai būtų žingsnis, orientuotas į ilgalaikę perspektyvą. Po vienos įmonės skėčiu dirba oro uostai ar dalis jų Estijoje, Švedijoje, Ispanijoje ir kitose šalyse. Vargu ar ten pamatysite „podukrų“: koordinuota oro uostų veikla leidžia ne tik subalansuoti rezultatus ar išgryninti perspektyvą, bet ir pasiūlyti lankstesnę oro transporto produktų pasiūlą.

VEIDAS: Ar tikite, kad kone dešimtmetį buksavę „Rail Baltica“ trasos geležinkelio rekonstrukcijos darbai Lietuvoje bus laimingai užbaigti dar šioje ES finansinėje perspektyvoje, tai yra iki 2015-ųjų rudens? Kiek šis skubėjimas papildomai kainuos, turint omenyje papildomas rangovams keliamas sąlygas (trumpėjančius darbų atlikimo terminus, privalomą eismo praleidimą ir pan.)?
R.S.: Labai noriu tikėti, kad šio geležinkelio ruožo pertvarkymas bus baigtas iki 2015 m. pabaigos. Siekiant padidinti konkurenciją ir sudaryti galimybę rangos darbų konkursuose dalyvauti kuo platesniam ratui įmonių, o ne tik pačioms stambiausioms, ilgesni ruožai suskaidyti statiniais. Potencialūs rangovai, įvertinę savo pajėgumus, kvalifikaciją, gali dalyvauti tiek vieno statinio, tiek ir kelių statinių rangos darbų pirkimo atviruose konkursuose. Manau, kad tai leis laiku įgyvendinti projektus, lanksčiau reaguoti į eismo pertraukas ir kitus faktorius bei nedidinti rangos darbų kainų.

VEIDAS: Rudenį turėtų pradėti veikti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas, tačiau iki šiol nėra žinoma, ar prie naujojo pirso švartuosis anksčiau Klaipėdoje nedirbusių laivybos kompanijų keltai, ar savo reisus į naująjį terminalą, kuriame bus sukurtos palankesnės sąlygos keleiviams, perkels „DFDS Seaways“. Gal turite patvirtinimų, kad naujojo terminalo atidarymas nevirs formaliu juostelės perkirpimu?
R.S.: Naujojo terminalo operatorius vykdo derybas su keltų linijų operatoriais dėl galimų naujų linijų atidarymo ir konkurencingų sąlygų suteikimo. Taip pat stebimas didelis miesto įmonių susidomėjimas dėl terminalo patalpų panaudojimo. Negalėčiau įvardinti, su kokiais operatoriais vedamos derybos, nes tai konfidenciali informacija. Tačiau Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo atidarymas nebus tik iškilmingas juostelės perkirpimas ar formali viešųjų ryšių akcija.

VEIDAS: Ką galvojate apie baltarusiško kapitalo atėjimą į Klaipėdos uosto stividorinę rinką? Ko šiame reiškinyje įžvelgiate daugiau: ar privalumų (solidaus kaimynų krovinių srauto ateičiai užtikrinimas), ar grėsmių, kad ilgainiui Klaipėdos uoste, kuriame nuomojamų krantinių ir šalia jų esančios teritorijos pasiūla itin kukli, pereis į užsienio verslininkų rankas?
R.S.: Investuotojo ir krovos savininko atėjimas pozityviai paveiktų Klaipėdos uostą ir visą šalies ekonomiką, nes būtų daugiau garantijų dėl krovinių pervežimų per Klaipėdos, o ne konkuruojančius uostus. Tuo būdu valstybė saugiau investuotų į uosto infrastruktūrą, o papildomų investuotojo lėšų pritraukimas pagerintų terminalų pajėgumus ir našumą. Tikėtina, kad Klaipėdos uosto krovos rodikliai kiltų sparčiau nei dabar.