Ilgametis AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) generalinis direktorius Stasys Dailydka priekaištauja Klaipėdos uosto krovos kompanijoms, nuosekliai atmetančioms bendrovės pasiūlymus dėl bendrų tarifų nustatymo ir tuo sukeliančioms problemų potencialiems klientams, bei „Rail Baltica“ vykdančioms partnerėms, kurios esą daugiau šneka, nei daro. Taip pat pripažįsta, kad ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimas ES lėšomis dėl nepalankaus teismo sprendimo kybo ant plauko, o į geležinkelio atšakos į Rengę atstatymą LG nė nesirengia investuoti.

VEIDAS: Daug metų kalbama apie bendrus aptarnavimo tarifus tranzitiniams kroviniams, geležinkeliais keliaujantiems į Klaipėdos uostą, tačiau sutarimo su uosto krovos bendrovėmis šiuo klausimu vis nepavyksta rasti. Kur slypi esminiai pozicijų nesutapimai?
S.D.: LG jau keletą metų bando įtikinti Klaipėdos uosto krovos bendroves dėl bendro tarifo sudarymo. Tai palengvintų derybas su krovinių siuntėjais dėl krovinio pritraukimo, nes galėtume nurodyti aiškią kainą, kurią klientas sumokėtų Lietuvoje. Beje, Latvijoje jau seniai taikomas šis principas – klientui pateikiama bendra geležinkelių ir uostų paslaugų kaina. Bet Klaipėdos uosto krovos bendrovės nenori atskleisti savo įkainių. Jos nesutinka įvesti bendro tarifo argumentuodamos, kad tarifų lygis priklauso nuo terminalų užimtumo konkrečiu metu, krovinio apimčių bei rūšies ir t.t. Todėl krovos bendrovių atstovai teigia, kad tarifas derinamas su kiekvienu klientu atskirai, ir tai esanti komercinė paslaptis.
O štai LG kainodara yra maksimaliai skaidri, tarifai nustatomi vieniems metams ir skelbiami visiems mūsų klientams.
VEIDAS: Baltarusijos verslo susidomėjimas Klaipėdos uostu didėja, jame sulaukta pirmųjų kaimynų investicijų. O kaip sekasi bendrauti abiejų šalių geležinkelininkams, kurių susikalbėjimas smarkiai lemia tokių projektų ateitį?
S.D.: Baltarusija yra antra pagal svarbą ir vežamų krovinių dydį LG partnerė. Lietuvos ir Baltarusijos valstybių sieną kasdien kerta vidutiniškai 30 porų prekinių traukinių. Rusijos ir Baltarusijos kroviniai sudaro pagrindinę LG vežamų krovinių dalį – apie 80 proc. Pernai per Baltarusiją vežta 13,6 mln. tonų krovinių, iš jų 10,6 mln. tonų gabenta į Klaipėdos uostą (78 proc. bendros apimties), 1,74 mln. tonų importuota į Lietuvą, 295,2 tūkst. tonų eksportuota iš Lietuvos į Baltarusiją (apie 2 proc. bendros apimties).
Krovinių vežimo apimtį daugiausia lemia prekybos pokyčiai, susiję su Baltarusijos prekių realizacija tarptautinėse rinkose. Mūsų pastangomis per pastaruosius metus labai išaugo baltarusiškų krovinių srautai į Klaipėdos uostą. Didžiąją dalį – net 71 proc. per Baltarusiją vežamų krovinių sudaro cheminės ir mineralinės trąšos, nafta ir jos produktai. Pagrindiniai LG partneriai Baltarusijoje yra trąšų gamyklos „Belaruskalij“ ir „Grodno Azot“, taip pat naftos perdirbimo gamyklos. Iš Lietuvos į Baltarusiją keliauja maisto produktai, pašarai ir mineraliniai produktai.
Siekdami užtikrinti dar efektyvesnį bendradarbiavimą su klientais Baltarusijoje, stiprinti esamus ryšius ir ieškoti naujų, gegužės pradžioje Minske atidarėme LG atstovybę. Ji įkurta moderniame Minsko verslo centre, joje įdarbinti trys darbuotojai.
VEIDAS: Viešųjų pirkimų konkursų rezultatų skundimai ir toliau stabdo reikšmingus darbus: štai vasaros pradžioje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (LAT) sustabdė geležinkelio ruožo Naujoji Vilnia–Kena elektrifikavimo darbų rangovo atrankos konkurso rezultatus. Koks tolesnis šio projekto likimas?
S.D.: Svarbu paminėti, kad tai tarpvalstybinės reikšmės projektas. 2010 m. Lietuvos ir Baltarusijos susisiekimo ministrai sutarė imtis veiksmų, kad kelionės traukiniu laikas tarp Minsko ir Vilniaus sutrumpėtų iki dviejų valandų. Vykdydami šį sutarimą LG kartu su “Baltarusijos geležinkelių” atstovais suderino trijų etapų programą. Pirmi du etapai jau įgyvendinti, liko paskutinis – linijos elektrifikavimo etapas.
“Baltarusijos geležinkeliai” yra pasirašę rangos darbų sutartį dėl linijos elektrifikavimo Baltarusijos teritorijoje ir numato darbus baigti 2015 m. O LG jau 2012 m. pabaigoje turėjo pasirašiusi projekto rangos darbų sutartį, bet konkurse dalyvavęs tiekėjas “Electren S.A. ir Cobra”, kurio pasiūlymas buvo atmestas dėl konkurso reikalavimus neatitinkančių dokumentų, kreipėsi į teismą. Visi žemesnės instancijos teismai buvo palankūs LG, tačiau paskelbus LAT nutartį teko grįžti į rangos darbų pirkimo pasiūlymų vertinimo stadiją. Projektas buvo finansuojamas 2007–2013 m. laikotarpio ES struktūrinės paramos lėšomis. Darbai sustojo ir kilo rizika prarasti finansavimą ES lėšomis.
VEIDAS: Sklinda žinios, kad lėšoms imlius viešuosius pirkimus skelbiančių valstybinių įmonių vadovai rengiasi inicijuoti Viešųjų pirkimų įstatymo (VPĮ) pataisas. Ką, jūsų nuomone, šiame įstatyme reikėtų taisyti?
S.D.: Viešųjų pirkimų įstatymas iš tikrųjų yra sudėtingas, labai dažnai keičiasi, todėl tarp perkančiųjų organizacijų, tiekėjų ir kontroliuojančių institucijų kyla ginčų dėl įstatymo nuostatų taikymo. Šie ginčai sprendžiami teismuose sudarant aiškinimo precedentus. Ūkio ministerija yra inicijavusi VPĮ pakeitimus ir kvietė tiekėjus, perkančiąsias organizacijas bei institucijas teikti siūlymus. Šiuo metu VPĮ pakeitimo įstatymo projektas svarstomas Seimo komitetuose, į jį pateko ir kai kurie LG siūlymai, pavyzdžiui, sudaryti antrinėms bendrovėms galimybę daugiau pardavimų vykdyti kitiems ūkio subjektams, atsisakyti skelbti nedidelės vertės viešųjų pirkimų technines specifikacijas ir kt.
VEIDAS: Kaip vertinate sumaištį, kilusią dėl valstybės valdomų įmonių, įgyvendinančių ekonomiškai svarbius projektus, atleidimo nuo pelno įmokų? Galbūt šios įmokos galėtų būti laikinai mažinamos tik suma, reikalinga konkretiems projektams finansuoti?
S.D.: LG taip pat kreipėsi į Susisiekimo ministeriją prašydama, kad ši savo ruožtu kreiptųsi į Vyriausybę dėl bendrovės atleidimo nuo dividendų už 2012 m. pelną mokėjimo. Vyriausybė gali nustatyti mažesnę nei 80 proc. dividendams išmokėti skirtą pelno dalį, jeigu bendrovė įgyvendina arba dalyvauja įgyvendinant valstybei svarbų ekonominį projektą. Mums toks yra projektas „Rail Baltica“, 2011 m. rugsėjį Seimo nutarimu pripažintas ypatingos valstybinės svarbos projektu. LG įvardijama kaip atsakinga už projekto įgyvendinimą institucija.
VEIDAS: Nepaisant aktyvios reklaminės kampanijos, „Rail Baltica“ tebevadinama „vėže į niekur“, turint omenyje nejudančius darbus Lenkijos pusėje. Pasitikėjimo šiuo projektu Lietuvoje nepridėjo ir blaškymasis dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Ką atsakytumėte skeptikams?
S.D.: Lenkijos geležinkelių tinklą sudaro europinio standarto (1435 mm vėžės pločio) geležinkelis, todėl „Rail Baltica“ kroviniai ir keleiviai galės juo judėti, nors ir lėčiau. Ruožą nuo Balstogės iki Lietuvos sienos lenkai planuoja rekonstruoti iki 2025 m. Mūsų tikslas – nutiesti europinio standarto geležinkelį iki Kauno iki 2015 m. pabaigos.
Suprantame, kad keleivių ir krovinių srautas neatsiras vienu rankos mostelėjimu, tad jau šiandien ieškome būdų, kaip pritraukti krovinių į „Rail Baltica“. Visame ruože nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Kauno kuriami privatūs ir LG intermodaliniai terminalai, logistikos centrai, kurie taps krovinių srautų formavimo pagrindu. Ir nesakyčiau, kad Lietuva blaškėsi dėl bendros įmonės steigimo. Tiesiog mūsų projekto partneriai aktyviau dirbo Briuselio koridoriuose, nutylėdami, o dažnai ir menkindami konkrečius Lietuvos vykdomus darbus.
VEIDAS: Kaip juda geležinkelio atšakos į Rengę, vadinamos lietuviškąja „Družba“, atstatymo darbai? Ar pavyko išspręsti nesutarimus su bendrove „Orlen Lietuva“, kuri neseniai vėl priminė produktotiekio į Klaipėdos uostą statybos idėją?
S.D.: 2010 m. pradėjome ruožo rekonstrukcijos projektavimo darbus ir jau 2011 m. gegužę buvome parengę techninį projektą. Tačiau projektas buvo perkeltas į 2007–2013 m. valstybės projektų rezervinį sąrašą. Apytikrė rangos darbų vertė – 42 mln. Lt. Ruožo rekonstrukciją galima būtų vykdyti atsiradus finansinių galimybių, tačiau vadovaujantis 2010 m. gruodį priimtu arbitražo teismo sprendimu LG turi teisę šio ruožo nerekonstruoti, o jį naudojusios „Orlen Lietuva“ interesai tenkinami suteikus alternatyvų produkcijos išvežimo maršrutą.
VEIDAS: Lietuvos teritorija prašvilpiantis greitasis keleivinis traukinys Maskva–Kaliningradas – reali galimybė ar tik rusiška vizija?
S.D.: Greitojo keleivinio traukinio Maskva–Kaliningradas vizija nėra nauja, tačiau kelionės tranzitiniu traukiniu laikas priklauso ne tik nuo paties traukinio ir infrastruktūros galimybių, bet ir nuo keleivių patikrinimo procedūrų trukmės pasienio kontrolės punktuose. Reikalavimus transporto priemonėms ir trečiųjų šalių piliečiams, kertantiems Šengeno erdvę, reglamentuoja Šengeno kodeksas bei tarptautiniai susitarimai. Kadangi LG patikros procedūrose nedalyvauja, šis klausimas turėtų būti svarstomas tarpvalstybinių žinybų lygmeniu.
O jei kalbame apie infrastruktūrą, iki 2015 m. įgyvendinus numatytus projektus ir įsigijus naujus modernius riedmenis keleivinių traukinių greitis padidės nuo 120 iki 160 km per valandą. Tam, kad Kaliningrado traukinys Lietuvos teritoriją pervažiuotų didesniu nei 160 km/h greičiu, būtų reikalingas atskiras naujas geležinkelis. Tokiam projektui reikėtų milžiniškų investicijų, kurios Lietuvai sunkiai atsipirktų.