BFL

Europinės geležinkelio jungties poreikis su Vakarų Europa buvo jaučiamas jau prieš gerą dešimtmetį, tuomet ir buvo gautas kitų Baltijos šalių ir, svarbiausia, Lenkijos pritarimas vystyti tokį projektą. Be ekonominės keleivių ir krovinių gabenimo geležinkeliu į Europą naudos „Rail Baltica“ projektas turi ir politinę bei nacionalinio saugumo perspektyvą. Iš istorijos žinome, kad skirtingos geležinkelio vėžės būdavo tiesiamos apsisaugoti nuo panaudojimo karinės intervencijos atveju – priešo traukiniai su karine technika negalės įvažiuoti, jei bėgiai bus kitokie. Mes iki šiol priklausome buvusios Sovietų sąjungos (Rusijos) geležinkelio tinklui, todėl integruotis į bendrą Europos traukinių bėgių sistemą yra ne vien „mados“ reikalas.

Iš šalių, kurios dalyvauja „Rail Baltica“ projekte, aukštų pareigūnų lūpų neretai pasigirsta abejonių dėl šio projekto poreikio ir taip susidaro vaizdas, jog tik Lietuvai šis projektas yra iš tiesų reikalingas. Šiose abejonėse yra dalis tiesos. Jei Lenkija galėtų atsukti laiką atgal ir atsiimti savo parašą, gali būti, kad taip ir padarytų, nes ji jau turi priėjimą prie praktiškai visų svarbiausių Europos geležinkelio linijų, o kryptis į Baltijos šalis Varšuvai nėra tokia svarbi. Todėl mums reikia kuo skubiau nutiesti  būsimosios „Rail Baltica“ linijos ruožą nors iki Kauno. Padarę tai, mes jau būtume de facto susijungę su Europos geležinkelio infrastruktūra ir ateityje galėtume užtikrinti Lietuvos keleivių susisiekimą europine vėže iki Lenkijos ir tolesnes jungtis su vakarų Europos šalimis. Tikiu, kad šio etapo įgyvendinimas sukeltų akivaizdų impulsą Latvijai ir Estijai didinti projekto įgyvendinimo apsukas.

Ar padės geležinkelio jungties projektas efektyviai spręsti tarptautinius logistikos uždavinius? Nors įvairios interesų grupės kvestionuoja „Rail Baltica“ naudą, baksnodamos į esą pigesnes kelių ar oro linijų alternatyvas, tačiau neabejoju, kad pastatytas geležinkelis darbo turės. Tai gali nulemti bent keletas priežasčių, pavyzdžiui, tolimesnis naftos produktų – kuro brangimas, kelių apkrovimo, o kartu ir jų apmokestinimo augimas, taip pat didėjančios Baltijos šalių ir kitų rytinių kaimynų tarpusavio prekybos ir eksporto apimtys. Geležinkelis yra ilgojo laikotarpio investicija, tačiau nepaisant technologinės pažangos ši transporto rūšis ilgam išliks viena efektyviausių ir ekonomiškiausių.

Dabartinis „Rail Baltica“ projekto maršrutas nuošalyje palieka Klaipėdos uostą. Tai reikia laikyti projekto trūkumu. Aprūpinę savo uostą europinėmis geležinkelio vėžėmis, galėtume vystyti regioninės svarbos logistikos centrą – juk esame šiauriausias neužšąlantis uostas regione. Ateityje, kuomet daug intensyviau bus eksploatuojamas vadinamas Šiaurinis jūrų kelias, Klaipėdos uostas gali atsidurti šalia vieno svarbiausių pasaulyje laivybos maršrutų, todėl uosto pajėgumų ir logistikos galimybių plėtra turėtų būti mūsų prerogatyva.

Mano nuomone, šiandien yra tinkamas laikas spartesniam projekto įgyvendinimui, nes jau esame pasiekę, kad „Rail Baltica“ būtų laikomas vienu prioritetinių Europos geležinkelio infrastruktūros projektu, taip pat siekiame, kad tarpvalstybiniai transporto koridoriai būtų laikomi prioritetiniais ir naujame ilgalaikiame ES biudžete nuo 2014 m. Po ekonominės krizės Baltijos šalių ekonomikos vėl įsitvirtina tarp atsigaunančių Europos Sąjungos šalių, todėl galbūt gerės sąlygos pritraukti projektui reikalingų privačių lėšų . Reikia tikėtis, kad įvairių priešiškai nusiteikusių ar kitų  šiame projekte dalyvaujančių šalių abejonės nepakeis mūsų politinės valios ir nesutrukdys sparčiai  įgyvendinti šio mums, ir tikiu, kitoms Baltijos šalims strateginės svarbos projekto, kurio realią  naudą galėsime įvertinti po 5 ar 10 metų . Tai būtina daryti dabar, kad mūsų valstybė turėtų geresnę ekonominę perspektyvą , o piliečiai – geresnes gyvenimo sąlygas ateityje.