Istorija kartojasi: Malkų įlanką būtina gilinti, o latvius dar kartą sėkmingai aplenkėme

Neseniai Klaipėdos uostas, kaip lietuviškasis uostas, minėjo savo 90-metį. Nors Klaipėdos kraštą Lietuva prisijungė dar 1923 m. sausį, tačiau uostą perėmė beveik pusmečiu vėliau – birželio 27-ąją. 1924-1939 m. Lietuvos valstybė į Klaipėdos uosto vystymą investavo 42 mln. litų. Įrengtos 2,5 km ilgio krantinės, skirtos Lietuvos žemės ūkio produkcijai ir medienai. Iki tol Lietuva naudojosi atokiau esančių Karaliaučiaus ir Liepojos uostų paslaugomis. 1932 m. Klaipėdą su Kaunu sujungė Lietuvos teritorija nutiestas geležinkelis, ir netrukus Klaipėdos uostas krovos apimtimis pasivijo ir aplenkė Liepoją. 1935 m. Klaipėdos uostui jau teko apie 88 proc. viso Lietuvos eksporto ir apie 65 proc. importo. Tiesa, šis lietuviško uosto spurtas truko neilgai – 1939 m. Klaipėda buvo perduota nacistinei Vokietijai, o dalis uosto krantinių, kuriose pagal slaptą sutartį su naciais buvo palikta veikti Lietuvos laisvoji zona, kartu su miestu perėjo Sovietų Sąjungos žinion 1940 m.

Metrai ir konteineriai

Lyginant tarpukario lietuviško uosto istoriją iš nūdienos perspektyvos, galima pastebėti tam tikrų sutapimų. Jau tuomet pamaryje ties Smeltės pusiasaliu mėginta įgyvendinti Malkų uosto viziją: planuota, kad ši uosto zona, anuomet vadinta miškauosčiu, nes čia kaupėsi Karaliaus Vilhelmo kanalu atplukdyti sieliai, turės penkias geležinkelio linijas ir geležinkelio stotį, pirsą ir bus paskelbtas laisvąja ekonomine zona, padedančia jam sparčiau vystytis.
Simboliška, tačiau būtent Malkų įlanka, šalia kurios sovietmečiu išdygo didžiulė Vakarų laivų remonto įmonė, Klaipėdos uosto vadovams rūpesčių kelia ir šiandien. Mat čia, kone pačiame įlankos gale, t.y. toliausiai nuo uosto vartų, jau nepriklausomybės metais įrengtas stambiausias Baltijos šalyse konteinerius aptarnaujantis terminalas. Tai – savotiškas uosto plėtotės paradoksas, nuo kurio niekur nebepabėgsi: mat gyliai Malkų įlankoje, lyginant su kitomis uosto zonomis, buvo ir ateityje liks kukliausi visame uoste, o konteinervežiai – tai laivai, kurie pasaulyje „auga“ kone sparčiausiai, taigi gylis jiems itin svarbus. Neveltui konteinerių terminalai paprastai vieni pirmųjų keliasi į atvirose jūrose statomus ir moderniomis transporto arterijomis aprūpintus išorinius uostus.
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, konteinerinių linijų laivai pasaulyje pasaulyje didėja taip sparčiai, kad Lietuvos uosto galimybės šiuo požiūriu liko įstrigusios maždaug ties 1988-aisiais. Jo rekordininkas – konteinervežis „MSC Krystal“, pernai prišvartuotas „Klaipėdos Smeltės“ terminale, talpina iki 5762 TEU. O jau šį rudenį per Didįjį Belto sąsiaurį, kurio gylis 17 m, į Baltijos jūrą žada įplaukti pirmasis TRIPLE tipo konteinerinis milžinas, galintis gabenti 18 tūkst. TEU. Deja, Klaipėda tokio laivo priimti nesugebėtų.
Visgi rautis plaukų dėl to neverta, mat 6-8 tūkst. TEU gabenančių laivų ir 12-14 tūkst. TEU pakeliančių laivų grimzlė dėl sumaniai subalansuotų kitų laivų parametrų vidutiniškai tesiskiria vos vienu „auksinės vertės“ metru. Šiuo metu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu „Sweco Lietuva“ atlieka perspektyvinę uosto gilinimo iki 17 m galimybių studiją, netrukus turėtų pristatyti ir projekto strateginį pasėkmių aplinkai vertinimą. Tiesa, „Sweco Lietuva“ viceprezidentas Aidas Vaišnoras pripažįsta, kad Malkų įlanka (taigi ir Klaipėdos konteinerių terminalas) apie tokius gylius ir ateityje tegalės pasvajoti: šioje uosto zonoje, kurioje gyliai dabar tesiekia 11 m, suplanuotas gilinimas iki 13 m greičiausiai bus paskutinis.
„Kalbėkim ne apie tokius milžinus, kaip TRIPLE, o apie POST PANAMAX tipo laivus, kurie jau 2015 m. galės praplaukti rekonstruotu Panamos kanalu. Tokie laivai bus iki 366 m ilgio, 50 m pločio ir 15-15,5 m maksimalios grimzlės. Manoma, kad 2030 m. POST PANAMAX gali sudaryti 60-70 proc. pasaulio laivyno. Investavus maždaug 1,5 mlrd. Lt į laivybos kanalo gilinimą iki 17 m, pagrindiniai Klaipėdos uosto terminalai galėtų tokius laivus priimti. Tarp jų – ir „Klaipėdos Smeltės“ terminalas, jau įsigijęs tokių parametrų konteinervežiams pritaikytus kranus, – teigia A.Vaišnoras.
Skaičiuojama, kad po tokios investicijos, kompanijoms savo ruožtu investavus į suprastruktūrą, metinės Klaipėdos uosto krovos galimybės išaugtų net iki 90 mln. tonų. Tačiau tai reiškia, kad ne ką mažesni krovinių kiekiai (atmetus vadinamųjų „hub“ų, kuriuose krova vyksta iš laivo į laivą, apyvartas) turi sugebėti į uostą įvažiuoti ir išvažiuoti. Vadinasi, papildomų investicijų pareikalaus geležinkelio bei kelių transporto arterijos. Vėl neišvengiamai kyla Baltijos prospekto rekonstrukcijos bei pietinio Klaipėdos aplinkkelio statybos būtinybė, tektų plėsti ir pietinės uosto dalies geležinkelių tinklą. Tuo tarpu šiaurinėje dalyje geležinkelių apkrovos ženkliai priklausys nuo to, ar bus pagaliau apsispręsta tiesti produktotiekį iš Mažeikiuose esančios naftos perdirbimo gamyklos „Orlen Lietuva“ į „Klaipėdos naftą“. Vos ne ultimatumais anksčiau Lenkijos investuotojų stumtas projektas, keletą metų skendėjęs tyloje, naujajai Vyriausybei naftininkų vėl buvo primintas, jam svarstyti sudaryta darbo grupė.
Strateginio pasėkmių aplinkai vertinimo ataskaita, pasak A.Vaišnoro, atkreips dėmesį į dvi svarbias problemas, kurios buvo nagrinėtos dar prieš pradedant laivybos kanalo gilinimą iki 14,5 m. Tai – Kuršių nerijos krantų sutvirtinimas povandeninėmis įlaidų sienelėmis, kuris bent siauriausiose uosto akvatorijos vietose, kur farvateris labiausiai priartės prie draustinio teritorijos, bus neišvengiamas. Antras laukiantis darbas – vadinamųjų „pietinių uosto vartų“, stabdysiančių didėsiantį sūraus Baltijos jūros vandens pritekėjimą išgilintu sąsiauriu į Kuršių marias, įrengimas. Įdomu, jog tokiais vartais, dalinai užtveriančiais kelią jūros vandeniui, puikiausiai galėtų tarnauti ir uosto vadovų vizijose atgyjančios būsimos estakados į Neringą atramos. Būtent – estakados, primenančios dabartinio Jakų žiedo konstrukcijas, o ne vantinio tilto, kuris aukštomis atramomis gąsdintų paveldosaugininkus draustinio vizualine tarša. Kuršių marių farvaterio vietoje tarp tilto atramų projektuotojai paliktų bent 300 m tarpą, todėl vidaus vandenų laivybai „pietiniai uosto vartai“ netaptų kliūtimi.
Kartu su laivybos kanalo gilinimo iki 17 m galimybėmis svarstoma ir šiaurinių uosto vartų, t.y. įplaukos į Klaipėdos uostą tobulinimo ir uosto molų sutvirtinimo problema. Siūloma dešimčia laipsnių pakreipti išorinio įplaukos kanalo kryptį, kad tarp molų atsidūrusiems laivams nereikėtų atlikinėti rizikingo posūkio manevro. Kadangi toks patobulinimas nukreiptų laivų navigacinę liniją atokiau šiaurinių uosto terminalų, atsirastų geresnės perspektyvos ir seniai aptarinėjamoms nulinės krantinės statyboms. Iki šiol būdavo teigiama, kad čia, šiauriau „Klaipėdos naftos“ krantinių, galėtų būti švartuojami tik nedidelio tonažo laivai, o dėl tokių, pasak A.Vaitkaus, Uosto direkcijai vargiai apsimokėtų investicijos į naujos krantinės statybą.
Antra vertus, pakreipus įplaukos kampą navigacinė linija priartėtų prie pietinio molo, todėl pastarąjį tektų sutvirtinti. Anksčiau būdavo siūloma molus apskritai perstatyti išplatinant uosto vartus, tačiau tokia intervencija sukeltų sunkiai prognozuojamų navigacinių sąlygų pokyčių, todėl dabar siūloma nerizikuoti. Visgi įplaukos kanalo kampą pakreipti, anot uosto kapitono Adomo Aleknos, būtų pravartu netgi tuo atveju, jei tolesnio laivybos kanalo gilinimo kol kas būtų atsisakyta. Tai leistų saugiau įvedinėti į uostą pavojingą krovinį vežančius laivus, pavyzdžiui, SGD terminalo dujovežius.
Kokia galėtų būti alternatyva tolesniam vidinio uosto gilinimui? Tai – išorinis uostas, kurio dokumentacija pamažu tvarkoma. „Reikėtų įvertinti tai, kad perspektyvių plotų, kuriuose galėtų kurtis nauji terminalai, šiandien Klaipėdos uoste belikę vos keli. Konkuruojančiame Rygos uoste krantinės ilgio vienetui tenka net keturis kartus didesni žemės plotai nei Klaipėdoje. Todėl svarbiausias koziris, kuriuo galime konkuruoti su kaimynais, yra infrastruktūros tobulinimas “, – teigia A.Vaitkus, pabrėždamas, kad vidinis uostas naujai statomam išoriniam neturėtų tapti konkurentu.
„Pasidarę tiek vidinio uosto maksimalaus gilinimo, tiek išorinio uosto statybos studijas, spręsime, kuria kryptimi toliau apsimoka žengti, kai išaugusios krovos apimtys iškels tokį poreikį. Kur regėsime geresnes ekonominio atsiperkamumo perspektyvas, tuo keliu ir suksime“, – priduria Klaipėdos valstybio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.