Eksporto lokomotyvas nestoja, tarptautinių vežimų keliais apyvarta tonomis ir tonkilometriais antrąjį šių metų ketvirtį padidėjo atitinkamai 30 ir 35 proc. Deja, silpnoka vidaus paklausa neleidžia atsitiesti vidaus vežimo rodikliui, kurio metinis pokytis pirmus du 2010-ųjų ketvirčius vis dar buvo neigiamas.

Strateginė Lietuvos geografinė padėtis sukuria palankias sąlygas plėtoti transportavimo veiklą. O puikus teikiamų paslaugų kokybės ir kainos santykis, lankstumas bei pasaulio prekybos atsigavimas leido 2009 m. padidinti transporto ir saugojimo sektoriaus svorį BVP iki aukščiausio rodiklio ES – 11 proc. Šiemet šis rodiklis dar išaugo.

Nepaisant didėjančio kelių transportavimo vaidmens, didžioji dalis krovinių (be oro transporto) Lietuvoje vis dar pervežama geležinkeliais (58 proc.). Tačiau Lietuvos vežikai – svarbūs žaidėjai ir tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje. Pagal krovinių vežimą už atlyginimą Lietuvoje vyrauja tarptautiniai užsakymai, jų dalis 2009 m. viršijo 90 proc. ir tai buvo antras didžiausias rezultatas (po Liuksemburgo) Europos Sąjungoje.

Ne paslaptis, kad vienas naujųjų ES narių sėkmės tarptautinėje krovinių vežimo rinkoje veiksnių yra santykinai nebrangi darbo jėga. Pagal krovinių kompanijų vidutines darbo sąnaudas su Baltijos regiono šalimis gali konkuruoti tik Bulgarija, Rumunija bei Slovakija, o palyginti su ES vidurkiu, jos yra 3–6 kartus mažesnės. Pernai staigiai sumažėjus krovinių srautams smarkiai didėjo spaudimas vežėjų paslaugų tarifams. Ši tendencija buvo ypač ryški Baltijos šalyse: per 2009 m. euro zonoje paslaugų kainos krito vidutiniškai apie 2,3 proc., tuo tarpu Latvijoje ir Lietuvoje jos smuko atitinkamai 18 ir 10 proc. Tačiau jau pirmąjį 2010 m. pusmetį įkainiai abiejose šalyse didėjo vidutiniškai 4–5 proc. ir grižo į 2008 m. pabaigos lygį. Intensyvus įmonių atsargų atkūrimas ir didėjantis vežėjų paslaugų poreikis leidžia manyti, kad tarifai kils ir kitąmet. Akivaizdu, kad siekiant išlaikyti konkurencingumą įmonėms teks daugiau dėmesio skirti paslaugų kokybės gerinimui ir investicijoms.

Verslui susidūrus su ekonominio nuosmukio iššūkiais, daugelis įmonių pradėjo didinti efektyvumą atsisakydamos su veikla tiesiogiai nesusijusių paslaugų. Gaminių transportavimas yra viena iš jų, tačiau bendrovių vadovai pripažįsta, kad taip norėtų sumažinti išlaidas, o tarifų didinti neįstengia. Be to, tik nedidelė dalis Lietuvos vežėjų gali pasiūlyti kompiuterizuotų užsakymo sprendimų ar galimybę stebėti pristatymą internetu, kas gerokai padidintų įmonių užsakovų planavimo efektyvumą. Taip pat nedaug vežėjų gali pasididžiuoti įdiegtais efektyvaus valdymo sprendimais.

Nors Lietuvos vežikai 2004–2009 m. daug investavo į krovininių kelių transporto priemonių parko atnaujinimą ir per šį laikotarpį beveik padvigubino naujesnių (penkerių ir mažiau metų senumo) automobilių dalį tarp visų transporto priemonių, pagal investicijas, tenkančias vienam darbuotojui, Lietuva vis dar gerokai atsilieka nuo ES vidurkio.

Ar galėsime ir artimiausiais metais džiaugtis puikiais transporto rezultatais? Viena vertus, pasaulio prekybos plėtra tebesitęsia, 2007 m. lygis vis dar nepasiektas, todėl tikėtina, kad ir 2011 m. atsigavimas tęsis.

Tačiau neapibrėžtumas rinkoje nemažėja – pasaulio ekonomikos atsigavimo tvarumas yra trapus, vidaus paklausa ES vis dar stagnuoja, euro zonos šalis kamuoja biudžeto deficito ir didėjančių skolų problemos, todėl yra laukiamas griežtas fiskalinis konsolidavimas, galintis dar labiau sumažinti vidaus paklausos potencialą. Be to, šios paslaugos plėtrą NVS regione ribos administraciniai sprendimai (trigubai sumažėjęs leidimų skaičius, aktyvėjantis protekcionizmas). Nuolat griežtėjantys ES saugumo reikalavimai, keliami transporto sektoriui, taip pat pareikalaus naujų investicijų. Taigi, nepaisant palankesnių ekonomikos plėtros tendencijų trumpuoju laikotarpiu, iššūkių ir grėsmių ateityje laukia daug.