BFL

Antrasis pusmetis Klaipėdos uostui prognozuojamas sunkesnis nei pirmas, tad krovos rekordai iš gausybės rago lengvai nebebyrės.

Ar prisimenate, kaip triukšmingai džiūgavome prieš trejetą metų, kai Klaipėda trumpam buvo virtusi pirmuoju Baltijos valstybių uostu? O fanfarų muzikos ir dūmų uždangoje tūnantys krizės šienpjoviai tuo metu jau pustė dalgius. Klaipėdos uostininkų nuotaikos sparčiai bjuro, ir 2009-ųjų vasarą vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitraukė nuo “garbės pjedestalo” – liko ketvirtoje vietoje po staiga iššokusio Ventspilio ir nuolatinių ilgamečių savo konkurentų – Rygos ir Talino. Beje, formaliai rytinės Baltijos regionui, kuriame “rungtyniaujame”, priklauso ir Sankt Peterburgo bei Primorsko uostai, bet dėl skirtingų pajėgumų ir nesulyginamo dydžio “užuosčių” (t.y. Baltijos šalių ir Rusijos vidaus rinkų) galima ramiai, nesinervinant, patvirtinti: šie varžovai žaidžia jau kitoje, aukštesnėje uostų lygoje. Ir tyliai pasidžiaugti, kad nors kiti Rusijos uostai Baltijos jūroje (Vysockas, Ust Luga, Vyborgas, Kaliningradas) mums neprilygsta.

Vis dėlto grįžkime prie Baltijos valstybių uostų lenktynių. Atsigavusi po 2009-ųjų krizės smūgių Klaipėda jose palengva ropštėsi į viršų. Ir štai šių metų pirmojo pusmečio suvestinės jau rodo, kad pirmaujantis jungtinis Talino uostas darosi ranka pasiekiamas, o atotrūkis nuo Klaipėdą persekiojančios Rygos – priešingai – linkęs ryškėti. Pagal sportinę terminologiją, laukia įtemptas 2011-ųjų krovos lenktynių finišas.

“Galimybę pavyti lyderį turime. 71 proc. Talino uosto krovos sudaro žalios naftos ir naftos produktų kroviniai, kurie, nors kol kas traukia aukštyn estų rodiklius, ilgalaikėje perspektyvoje bus linkę “perbėgti” į Rusijos uostus – Ust Lugą, Sankt Peterburgą. Be to, Talino bendrosios krovos prieaugio tempai palyginti kuklūs – vos 7 proc., o Klaipėdoje krova šį pusmetį, lyginant su 2010-ųjų pirmuoju pusmečiu, pakilo net 22,6 proc. Tai geriausias rezultatas tarp Baltijos valstybių uostų”, – palankią lenktynių baigtį prognozuoja nuolat konkurentų rezultatus stebintis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

O štai Ryga, jo nuomone, nors ir demonstruoja 15,4 proc. metinį augimą, pasivyti Klaipėdos jau neturi šansų: “Mūsų atotrūkis – beveik 2 mln. tonų, per pusmetį tokio atsilikimo panaikinti neįmanoma. Be to, Ryga netenka ro-ro krovinių. Todėl drąsiai galima tvirtinti, kad šių metų uostų varžybų finale nei Rygos, nei kitų Latvijos uostų nematysime”, – tvirtina A.Drungilas.

Tik štai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas blaiviai atvėsino mūsų sportinį įkarštį. “Čia ne olimpiada, kurioje žūtbūt turi būti pirmas. Mielai sutikčiau likti ketvirtas tarp Baltijos šalių uostų, jei Klaipėdoje turėtume 50 mln. tonų krovinių. Pirmojo šių metų pusmečio rezultatai ir taip džiugina: perkrovėme 18,4 mln. tonų (palyginti 2009 ir 2010 m. pirmieji pusmečiai – 13,1 ir 15 mln. t.). Rytinėje Baltijos pakrantėje krovinių srautai didėja, mes nugraibome didžiąją dalį šio prieaugio “grietinėlės”, nors konkurencinė kova labai intensyvi. Todėl ramiai praryjame piliulę, kad jungtinis Talino uostas kol kas lieka pirmauti. Svarbu, kad atotrūkis tarp Klaipėdos ir Talino uostų mažėja, kad mūsų įmonės geriau uždirba ir gali pasiūlyti daugiau darbo vietų”, – nepasidavė bandomai įpiršti lenktynių nuotaikai uosto vadovas.

Trąšoms pritrūko sandėlių

Galiausiai viskas priklausys ne tiek nuo kaimynų, kiek nuo pačios Klaipėdos uosto kompanijų pastangų. Mūsų stipriai diversifikuoto krovinių atžvilgiu uosto augimo dinamiką šiuo metu lemia trąšų, konteinerių ir ro-ro krova.
Galingą baltarusiškų trąšų srautą, konkurentų pavydui, Klaipėda gan stipriai suėmusi į savo rankas. Liepą jis žada būti rekordinis, nes “Beloruskalij” perkrautų trąšų mastas gali siekti net 589 tūkst. tonų. Tai būtų geriausias mėnesio rezultatas per visą šių trąšų krovos Klaipėdoje istoriją.

Tiesa, yra ir dvi nerimo kirbuliuką keliančios prielaidos ateičiai: pirmoji – tai Baltarusijos vyriausybės planuojamas šios gamyklos pardavimas (naujasis savininkas gali mėginti perorientuoti trąšų eksportavimo maršrutus, nors tai prieštarautų geografinei logikai), antroji – naujo terminalo, skirto analogiškos produkcijos krovai, statybos perspektyva Rygoje.

“Asmeniškai netikiu, kad baltarusiai pardavinėtų tokią svarbią šalies ekonomikai melžiamą karvutę. O jei ir atsisakytų dalies akcijų – patogiausia ir pigiausia “Beloruskalij” trąšoms kelionė jūra ir toliau prasidėtų Klaipėdoje. Juk gamyklos joks savininkas arčiau Rygos ar Venstpilio nepastums”, – aiškų požiūrį išdėstė Birių krovinių terminalo generalinis direktorius Vidmantas Dambrauskas. Ši bendrovė, siekdama atitikti kylančius klientų užmojus, jau po mėnesio turėtų atidaryti naują 27 tūkst. tonų trąšoms skirtą sandėlį. “Jo būtinai reikia, nes nebepajėgiame apdoroti eksportuotojų pageidaujamo trąšų kiekio”, – neslepia V.Dambrauskas. Beje, anksčiau daugiausiai kalio trąšų iš Klaipėdos iškeliaudavo į Kiniją ir Indiją, o šįmet jų maršrutai kinta: pagrindinis srautas juda jau nebe Azijos, o Brazilijos ir kitų Lotynų Amerikos uostų link.

Latvių ketinimų uosto vadovas E.Gentvilas irgi nepriimtų už gryną pinigą: “Prieš pustrečių metų vienas Rygos uosto valdybos pirmininkas žadėjo tuoj tuoj krauti baltarusiškas trąšas. Prieš pusmetį naujasis tos pačios valdybos pirmininkas su delegacija nuskubėjo į Minską ir pažadėjo, kad po metų Rygoje stovės šioms trąšoms skirti terminalai. Bet pusė metų jau praėjo… Galima daug šūkauti, daug važinėti, o aš važinėju mažai. Tik štai baltarusiškos trąšos galutinai paliko Ventspilį, į Rygą irgi neatėjo. O Klaipėdoje perkraunamų trąšų kiekis nuosekliai auga”. Ir nors Rygos uoste praėjusį pusmetį bendra perkrautų trąšų statistika vis dėlto šoktelėjo 12 proc., V.Dambrauskas tvirtina, kad tai buvo pasiekta ne dėl kalio, o dėl amonio salietros ir kitų azotinių trąšų. Vis dėlto A.Drungilui tokia latvių sėkmė nepatinka: “Trąšos – mūsų tradicinis krovinys. Tai, kad Rygoje pasirašyta sutartis statyti “Uralchem” produkcijos eksporto terminalą, kurio 51 proc. akcijų valdys patys rusai, reiškia, kad konkurencija ateityje aštrės.”

BFL

Vasaros atokvėpis

Konteinerių krovos bendrovėms darbingiausias buvo šių metų pavasaris, kai vos spėta kilnoti į jas atkeliaujančius NVS šalių piliečių įsigytus vakarietiškus automobilius. Tuomet stebėtas ir kitomis aplinkybėmis sunkiai tikėtinas dviejų konkuruojančių uosto kompanijų tarpusavio bendradarbiavimas: “Klaipėdos Smeltė”, stokodama vietos, dalį savo konteinerių srauto perleido erdvesnes sandėlių aikšteles turinčiam Klaipėdos konteinerių terminalui. Beje, pirmąjį pusmetį trigubai pašoko, tegu ir kuklaus kiekio, artimiausio Lietuvai Liepojos uosto konteinerių krova, o tai, spėjama, gali būti Klaipėdoje nebespėti sutvarkyti ir kaimynams “padovanoti” konteineriai. “Šiaip ar taip, kol kas Liepoja, neturinti gerų techninių galimybių, nėra ir artimiausioje perspektyvoje nebus mums rimta konkurentė. Pagrindinis nuolatinis Klaipėdos varžovas dėl konteinerių yra Rygos uostas: į jį užsuka nemažai Rusijos rinkai skirtų prekių ir tranzitinių Afganistanui skirtų NATO krovinių”, – komentuoja Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika.

Nors Klaipėda tarp Baltijos valstybių uostų tebėra ryškus konteinerizuotų krovinių lyderis, minėtasis krovos pikas jau virto istorija. Vien per birželį konteinerių Klaipėdoje sumažėjo 12 tūkst. TEU, arba daugiau kaip ketvirtadaliu turėto kiekio. A.Drungilas atkreipia dėmesį, kad nuo metų pradžios penktadaliu, nepaisant brangusių laivų degalų, krito konteinervežių, plaukiojančių tarp Azijos ir Europos, frachtai: “Tai gali būti išaugusių vežimo pajėgumų, kompanijoms pradėjus eksploatuoti didesnius laivus, pasekmė. Šiandien 14 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU) gabenantis laivas nebeatrodo labai didelis. “Maersk” kompanija yra užsakiusi dvidešimt 18 tūkst. TEU gabenančių laivų. Taigi situacija kinta kasdien, bet matyti, kad konteinerių vežimo paslaugos pasiūla jau viršija paklausą”. Rekordinio dydžio Klaipėdoje pasirodęs konteinervežis (“MSC Fortunate”, šįmet aptarnautas “Klaipėdos Smeltėje”) tebuvo 5551 TEU talpos.

V.Šileika prognozuoja, kad gali smukti ir pačios konteinerizuotų krovinių apyvartos. “Bent jau Klaipėdoje tokių augimų, kaip pirmąjį pusmetį, tikrai nebebus. Ne tik todėl, kad sumažėjo iš JAV konteineriuose atplukdomų automobilių, bet ir dėl smunkančio Baltarusijos gyventojų vartojimo. Šiuo požiūriu Ryga, turinti daugiau Rusijos rinkos, atsiduria geresnėje padėtyje”, – įspėja Klaipėdos konteinerių terminalo vadovas.

Birželį smuktelėjo ne vien konteinerių, bet ir iki šiol uostą džiuginusi ro-ro krova. Galima viltis, kad tai tėra sezoninė (dėl darbuotojų atostogų sumažėjančios gamybos ir vartojimo) pasekmė. Tačiau netenkame, nepaisant sumažintų uosto rinkliavų, ir laivų-autovežių, kuriais iš Baltarusijos ir Rusijos per Klaipėdos uostą į tolimas šalis keliaudavo ratinė technika. “Nors Baltarusijai labai reikalinga tvirta užsienio valiuta, ne viskas priklauso nuo jos norų – dar reikia sugebėti gaminamą produktą, kuri nėra pačios aukščiausios kokybės, parduoti tam tikrose rinkose. Šįmet baltarusiai savo techniką dažniau eksportuoja į Rusiją ir kitas NVS šalis, o ne į Pietų Ameriką”, – teigia V.Šileika. Vis dėlto ro-ro krovinių atžvilgiu Rygos uostas atsidūręs kur kas sudėtingesnėje padėtyje – manoma, kad ten veikiančios laivybos kompanijos pralaimi konkurencinę kovą Klaipėdoje įsitvirtinusiai “DFDS Seaways” bendrovei. Rezultatams turi įtakos ir tai, kad Lietuvos jūrų uosto, skirtingai nei šiaurinių kaimynų, žiemą neužsmaugia ledai.

Vis dėlto panašu, kad laikotarpis, kai uosto vadovai žurnalistams vardydavo vis gražesnius laimėjimus, jau praeityje: liepą prognozuojama krova, nepaisant trąšų rekordų, žada būti mažesnė nei birželį. Ir pergalė lenktynėse su Talino uostu anaiptol nebus atnešta ant lėkštutės.

BFL

Stebuklų ir kitur nėra

Konkurencinėje kovoje svarbios ir laiku suplanuotos tikslingos uostų investicijos. Kaip atrodome šiuo požiūriu? “Kaimynų investicinių rodiklių neanalizuoju, tačiau Klaipėdos rezultatai iškalbingi: 2009-aisiais per visus metus investuota 61 mln. Lt, 2010-aisiais – 77, o šiemet per pusę metų – jau 73 mln. Lt. Taigi pavyko išjudinti investicijų smagratį – per metus jų mastas didės kone dvigubai. Yra tikimybė, kad 2011-aisiais pavyks pagerinti rekordinį rezultatą, pasiektą 2008 m. Tuomet per metus buvo investuota 160 mln. Lt, tačiau nepamirškime, kad didžioji dalis šių lėšų skirta dugnui gilinti ir už kubinį metrą iškasto grunto mokėta po 73 Lt. Su tokiomis kainomis buvo bepigu siekti rekordų…”, – šypteli E.Gentvilas. Jokių stebuklingų projektų ar didingų užmojų statybų, lankydami artimiausius konkurentus, Klaipėdos uosto vadovai nepastebėjo.

Krovinių mastas pirmąjį 2011-ųjų pusmetį kilo visame Baltijos ir Šiaurės jūrų uostų regione, nors rytinis Baltijos pakraštys, turintis itin daug rusiškos naftos eksporto terminalų, buvo pats dinamiškiausias. “Tam daugiausia įtakos turėjo atsigaunanti Rusijos rinka, kurioje – 150 mln. vartotojų. Palyginti Švedijoje – vos 8 mln. vartotojų, tad logiška, kad jų atsigaunančios rinkos poveikis uostams santykinai menkesnis”, – svarsto E.Gentvilas.

Tačiau Baltarusijos sunkumai, nepaisant menkstančio šalies importo, Klaipėdos uostui kol kas išėjo į naudą: stokodami valiutos, kaimynai buvo priversti didinti eksportą. O per Klaipėdos uostą gerokai daugiau Baltarusijos krovinių eksportuojama, negu į šią šalį įvežama. “Galima sakyti, kad pelnomės iš kaimyno nelaimės. Tačiau baltarusiai mums tik dėkingi už sudaromas galimybes išgabenti daugiau trąšų”, – tvirtina uosto vadovas.

Dėl baltarusiškų krovinių Klaipėdai kartais tenka kautis ne vien su Baltijos, bet ir su Juodosios jūros uostais. “Tikra konkurencija tai sunku pavadinti, nes dažniausiai aptarnaujami skirtingi regionai. Bet stebuklų nėra ir ten. Iljičiovskas per krizę itin smarkiai nukentėjo, Odesos uosto apyvarta panaši į mūsiškę. Jame drauge su vokiečiais statomas naujas konteinerių terminalas, tačiau sumažėjus vartojimui šį Ukrainos uostą aplenkia anksčiau regėti okeaniniai konteinervežiai, kuriuos Odesos akvatorijos gylis nesunkiai leidžia priimti”, – pasakoja A.Drungilas.

Antroji krizės banga

Kaip uostininkai vertina antrosios ekonominės krizės bangos tikimybę? “Ji galėtų kilti, jei kvailios didžiosios tarptautinės korporacijos ir bankai (taip pat ir veikiantys Lietuvoje). Bet Lietuvos verslininkai man tvirtina, kad iš krizės jie pasimokė, o dabartiniai pelnai pasiekti ne tiek dėl didėjančių pajamų, kiek dėl sutramdyto išlaidų apetito”, – komentavo E.Gentvilas. Tuo tarpu V.Šileika stebėdamas, kas šiuo metu vyksta pasaulyje, naujos krizės bangos galimybės neatmestų.

Vieningai vertinama, jog PIIGS šalių problemos Lietuvos jūrų uostui turės mažai įtakos, nes jų ir mūsų krovinių srautai (ypač – masinių krovinių, kurie Klaipėdoje sudaro apie 75 proc. apyvartos) nesikerta. Per Klaipėdą keliauja labai nedaug PIIGS šalims skirtų krovinių. Gerokai daugiau ryšių turime su BRIC šalimis: Brazilija, Rusija, Indija ir Kinija. “Kol kas kylanti šių šalių ekonomika mums naudinga, bet Kinijai ekonomistų prognozuojama krizė galėtų pabloginti rodiklius. Ten eksportuojamų pora milijonų tonų trąšų, keliaujančių per Klaipėdos uostą”, – svarstė E.Gentvilas. A.Drungilo nuomone, tokia krizė galėtų būti nebent kito dešimtmečio rūpestis. “O spėlioti, ar BRIC šalių sunkumai mums atsilieptų, nė neverta: dar puikiai prisimename 1997–1998 m. Rusijos krizės padarinius Klaipėdos uoste”, – pridūrė jis.

Vis dėlto E.Gentvilas pabrėžia, kad kur kas didesnių nuostolių Klaipėdos uostui gali pridaryti ne globalinės krizės, o lokalios priežastys: nepalankūs “Lietuvos geležinkelių” tarifai, stabdomos investicijos ar įvairūs korupciniai žaidimai.
“Lietuvos gyventojų migracija tiesiogiai įtakos neturi, nes direkcijoje dirba aukštos kvalifikacijos žmonės. Berods, tik vienas Uosto direkcijos laivyno skyriaus jūrininkas prisipažino išvažiuojantis dirbti į Norvegiją. Krovinių atžvilgiu, Lietuvos gyventojų mažėjimą gali atsverti didėjantis vartojimas šalyje”, – pabrėžė uosto vadovas.

Ateities perspektyvos ir istorijos įamžinimas

Nors krovinių kiekis Klaipėdoje per metus šoktelėjo 22,6 proc., pajamos iš uosto rinkliavų pakilo tik 19,5 proc., nes per šį laikotarpį buvo įvesta naujų rinkliavų nuolaidų. “Bet sumažinome uosto direkcijos sąnaudas: palyginti šių ir praėjusių metų pirmųjų ketvirčių rezultatus, uosto pelningumas pakilo kone dvigubai. O po miestą išsibarsčiusių uosto tarnybų sukėlimas į vieną pastatą leis gyventi dar taupiau. Tai irgi konkretus žingsnis į ateitį po dvylikos metų tūpčiojimo”, – teigia E.Gentvilas.

Beje, Uosto direkcija jau pranešė, kad yra pasirengusi Lietuvos jūrų muziejui perduoti pirmojo Lietuvos jūrų kapitono Liudviko Stulpino (1871–1934) namą, kuriame šiuo metu reziduoja uosto kapitono tarnyba; tam tereikia pastatą iš Susisiekimo ministerijos balanso perduoti Kultūros ministerijos žinion. Tačiau panašu, kad džiaugtis būsimu muziejaus filialu priešingoje marių pusėje dar ankstoka. “Jūrų muziejaus direktorei Olgai Žalienei aktyvumo netrūksta, todėl jei muziejui tikrai reikės L.Stulpino namo – ras būdą jam perimti”, – diplomatiškai komentavo “Veido” paklaustas kultūros ministras Arūnas Gelūnas. Tuo tarpu pati O.Žalienė teigia, kad pastatas be jam skirto finansavimo muziejui būtų pernelyg didelė našta. “Kreipėmės Uosto direkcijos paramos, kad galėtume ten įrengti L.Stulpinui ir Klaipėdos uosto istorijai skirtą ekspoziciją. Tam, kad lankytojai atrastų kitoje marių pusėje esantį muziejaus filialą, taip pat reikės lėšų. Taigi vien pastato perdavimas iš vienos ministerijos kitai savaime nieko neišspręstų”, – aiškina Jūrų muziejaus vadovė.
Kol valdžios institucijos susikaupę braižo strategiją “Lietuva 2030″, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija laukia savo užsakytos galimybių studijos, įvertinančios galimus uosto darbo apimties ir jo plėtojimo scenarijus iki 2030 metų, rezultatų. Planuojama, kad jie bus pristatyti spalio mėnesį. “Bet jau dabar galiu įvardyti, kad krova tuomet įsivaizduojama sieksianti 60 mln. tonų. Lygiagrečiai daroma kita studija rodo, kad 2020-aisiais neišvengiamai turėsime galvoti ir apie išorinį uostą”, – neslepia E.Gentvilas.

A.Drungilas priduria, kad suskystintųjų gamtinių dujų terminalą Vyriausybė planuoja atidaryti jau 2014 m. gruodį, tačiau jo galimybių studija vos pradėta rengti. Tuo tarpu išorinio uosto galimybių studija Uosto direkcija suskato rūpintis gerokai anksčiau, nors uosto jūroje greičiausiai prisireiks tik trečią dešimtmetį. Ką tai galėtų reikšti?