Kelių priežiūros ir plėtros programai reikėtų didesnės degalų akcizų dalies.

Ar bus iš ko 2013-aisiais prižiūrėti Lietuvos kelius, bent jau palaikyti esamą jų kokybę? Ar galėsime gauti ES lėšų svarbiausių magistralių rekonstrukcijai ateityje? Apie tai “Veido” redakcijoje kalbėjosi buvęs Transporto investicijų direkcijos vadovas, o dabar Vyriausybės kancleris Alminas Mačiulis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Skirmantas Skrinskas ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių tyrimo instituto direktorius Audrius Vaitkus.
VEIDAS: Kelininkai piktinasi, kad 2013 m. valstybės biudžete net 195,8 mln. Lt (arba 15,8 proc.) Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų ketinama nukreipti bendroms valstybės reikmėms, nesusijusioms su kelių finansavimu.
S.SKRINSKAS: Manytumėm, to nevertėtų daryti, nes netgi Lietuvos Konstitucijos 47 straipsnyje minima, kad keliai yra išimtinė valstybės nuosavybė. Statistikos duomenys rodo, kad valstybinis kelių sektoriaus finansavimas Lietuvoje šiuo metu yra 0,9 proc. šalies BVP. Šis rodiklis – kuklesnis negu Latvijos, Estijos ir, žinoma, Lenkijos. Iš tiesų laikomės tuo, kas buvo sukurta sovietiniais metais bei Nepriklausomybės laikotarpio pradžioje. 2013-iesiems metams numatome gauti 15 mln. Lt mažiau KPPP ir 14 mln. Lt mažiau ES lėšų.
VEIDAS: Didžiausios investicijos į kelių sektorių dabar keliauja būtent iš ES. Tačiau ryškėja tendencija, kad Briuselis ateities investicijų prioritetą linkęs tarptautinių geležinkelio koridorių vystymui.
S.SKRINSKAS: Kelių sektorius ES iš tiesų yra šiek tiek diskriminuojamas, nors keliais pervežama 76 proc. Europos krovinių (nekalbant apie keleivius, kurių pervežama dar didesnė dalis). Žinoma, Rytų ir Vakarų pusėje automobilių kelių tinklo išvystymas nėra tolygus – tai, beje, akcentuojama ir Baltojoje knygoje (bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane). Vakariečiai, jau turintys kone išbaigtą kelių sistemą, pastaruoju metu daugiau dėmesio skiria geležinkeliams, o jų balsai Europos Komisijoje sudaro daugumą.
A.MAČIULIS: Tačiau Lietuvoje situacija kitokia: viena vertus, krovinių vežimo balansas tranzito dėka čia yra geležinkelių naudai, kita vertus, net 98 proc. keleivių mūsų šalyje pervežami keliais. Todėl ES teikiami prioritetai mums nėra labai palankūs. Diskusijose dėl 2014-2020 m. ES finansavimo laikotarpio dažnai skambėjo nuomonės, kad keliai neturėtų tapti prioritetu. Transeuropinio kelių tinklo plėtrai bus skiriama mažiau jau vien dėlto, kad dalį ES Sanglaudos fondo lėšų ketinama perduoti CEF (Connecting Europe Facility) fondui. Šio fondo lėšų skirstymą tiesiogiai koordinuos Europos Komisijos padalinys, prioritetą teikdamas didelės vertės ES pagrindinio transporto tinklo projektams – tokiems, kaip „Rail Baltica“. O kelininkams gali tekti ieškoti sau nišos jungčių su transeuropiniu tinklu bei viešojo transporto infrastruktūros projektuose.
S.SKRINSKAS: Investuojant į Lietuvos kelių sektorių vidinė grąžos norma sudaro 13,5 proc. – analogiški užsienio projektai pagal šį svarbų investicijoms kriterijų mums prilygti negali. Kai pietiniam Vilniaus aplinkkeliui paskaičiavome kuklius 11,8 proc., ES ekspertai nurodė, kad ne visus galimus kriterijus įtraukėme: iš tikrųjų projekto vidinė grąžos norma turėtų būti didesnė. Nepamirškime, kad pervežimo automobilių keliais verslas mūsų valstybėje kuria triskart didesnę BVP dalį, negu ES šalyse. Todėl neproporcingas ES lėšų nukreipimas geležinkeliams vystyti mums brangiai atsieitų. Tiesa, 2007-2013 m. laikotarpiu į magistralinius kelius europinių lėšų investuojama gan dosniai – 2,4 mlrd. Lt. Visgi krašto ir rajoniniams keliams, sumenkus valstybiniam finansavimui, pinigų neliko.
A.MAČIULIS: Savivaldybės miestų gatvėms ir vietiniams keliams taip pat gavo beveik pusę milijardo europinių lėšų. Labai aktualu, kad šios lėšos, ateinančios iš Europos regioninės plėtros fondo, bent jau nesumažėtų. Tačiau vietinių kelių atveju sunkiau pagrįsti gaunamą ekonominę naudą. Čia dažniau turėtų būti kalbama apie socialinę naudą.
S.SKRINSKAS: Šiuo metu Lietuvoje tokių žvyrkelių, kuriais per parą važiuoja daugiau kaip tūkstantis automobilių, bėra likę 5 km, nuo 700 iki 1000 automobilių – 39 km, nuo 500 iki 700 automobilių – 123 km, nuo 300 iki 500 automobilių – 464 km žvyrkelio. Vieno kilometro asfaltavimo kaina viršija 1,2 mln. Lt (įskaičiuojant griovių sutvarkymą, pralaidų įrengimą ir t.t.), taigi vien tokiems žvyrkeliams asfaltuoti reikėtų 750 milijonų. Tačiau žmonės nori gyventi be dulkių ir dar atokesniuose kampeliuose. Taupydami pinigus, šįmet 81-oje gyvenvietėje pamėginome įrengti lengvos konstrukcijos asfaltinę dangą, kuri kainuoja 60 proc. kapitalinės. Dabar lauksime mokslininkų išvadų, kaip ši danga atlaikys žiemą.
A.VAITKUS: Rudenį stebėjome tokiuose ruožuose susidarančius plyšius. Ypač daug nerimo kėlė sunkioji technika, riedanti ką tik įrengta danga: mat bituminės emulsijos asfaltui sutvirtėti, susigulėti reikia šiek tiek laiko. Pasėkmes galime išvysti pavasarį, kai žemės danga labiausiai įmirkusi. Tuomet pakartotinai vertinsime šių kelių būklę. Jeigu pažaidų turės iki 10 proc. kelio – eksperimentas ekonomiškai pasitvirtins, nes jų remontui reikės skirti iki 5 proc. bendros statinio vertės. Kai asfaltavimo poreikis didelis – neteisinga vienuose ruožuose įrenginėti kapitalinius kelius, o kituose palikti žvyrkelius dešimčiai metų.
VEIDAS: Vasarą kelininkai įspėjo Susisiekimo ministeriją ir Vyriausybę apie tai, kad delsti ilgiau nebegalima: įstrigusių transporto projektų lėšas būtina perskirstyti, jei nenorime prarasti ES lėšų. Nes sutartis su projektų rangovais būtina spėti pasirašyti iki 2013 m. rudens.
S.SKRINSKAS: Esame pasirengę magistraliniams keliams papildomai panaudoti maždaug 250 mln.Lt Sanglaudos fondo lėšų. Tačiau galimybės su kiekviena nežinomybės diena mažėja, nes kai kurių projektų nebesuspėtume atnaujinti ir paskelbti viešųjų pirkimų konkursų.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/prognozes-2013 internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.