"Veido" archyvas

Su pigiosiomis aviakompanijomis dabar į daugelį Europos miestų galima nuskristi ir už 30 Lt

Tradicinės aviakompanijos prognozavo, kad dauguma pigių skrydžių bendrovių bankrutuos. Tačiau daugiau bankrutavo tradicinių aviakompanijų, o pigiųjų skrydžių bendrovės iš esmės pakeitė daugumos žmonių galimybes.

Visi dar prisimename laikus, kai skrydis iš Vilniaus į Londoną ir atgal kainavo 1800 Lt. O tai juk buvo vos prieš septynerius metus.

Šiuo metu dauguma Lietuvos gyventojų po Europą gali skraidyti, mokėdami už skrydį po 30–200 Lt. Tokį skrydžių atpigimą ir pigių skrydžių bendrovių plėtrą Europoje paskatino ES vienijimasis ir rinkos liberalizavimas. Anksčiau dėl kiekvieno tarptautinio lėktuvų maršruto turėjo būti pasirašomos tarpvalstybinės sutartys, o šiandien jau bet kuri ES bendrovė gali skraidinti praktiškai bet kuriuo Sąjungos maršrutu.

Kita esminė pigių skrydžių bendrovių plėtros paskata – sparti interneto plėtra. Anksčiau kelionei reikėdavo popierinio bilieto, o dabar beveik visame pasaulyje pakanka elektroninio. Turint kredito kortelę jį galima užsakyti iš bet kurio kompiuterio, esant bet kuriame pasaulio kampelyje. Tai nepaprastai patogu keliautojui, taip pat pigiau pačiai skrydžių bendrovei – nebereikia mokėti kelionių agentūroms už tarpininkavimą.

Kita vertus, internetas sustiprino konkurenciją: informuotas internautas gali pats rinktis kelionę iš daugybės variantų – ne tik iš tų, kuriuos jam siūlo viena ar kita agentūra.

Vis dėlto vien geresnių verslo plėtros sąlygų nepakako, kad skrydžiai taip atpigtų. Tam reikėjo dar ir pradininkų, kurie išjudintų rinką. Tokie atsirado net du – Graikijos laivų magnato sūnus Stelias Haji-Ioannou, Didžiojoje Britanijoje įkūręs “easyJet”, ir airis Michaelas O’Leary, sparčiai išplėtojęs “Ryanair” iki vienos didžiausių Europos skrydžių bendrovių. Abu jie rėmėsi JAV pavyzdžiu, kur jau kelis dešimtmečius veikia “Southwest” ir kitos pigesnių skrydžių bendrovės.

Įkandin Europos pigių skrydžių bendrovės ėmė kurtis ir kitur pasaulyje: Pietryčių Azijoje ir Australijoje (“AirAsia”, “Jetstar”, “Tiger Airways”, “Cebu Pacific”, “ZestAir”, “Nok Air”, “Orient Thai”), Kinijoje (“Spring Airlines”), Japonijoje (“Skymark”), Rusijoje (“SkyExpress”, “Avianova”), Indijoje (“SpiceJet”, “Goair”, “IndiGo”), Brazilijoje (“Gol”, “Webjet”, “Azul”), Meksikoje (“Interjet”, “VivaAerobus”, “Volaris”), Kanadoje (“WestJet”), Turkijoje (“Pegasus”, “SunExpress”, “OnurAir”) ir kitur. Taigi pigūs skrydžiai tapo pasauliniu reiškiniu. Bandyta įkurti ir pigių tolimųjų skrydžių bendrovių, tačiau dauguma tokių bandymų žlugo, o kitų kainos tapo panašios į siūlomas tradicinių bendrovių.

Beje, skrydžius atpiginusi bendra oro erdvė jau plečiasi ir už ES ribų: jau keletą metų ji galioja maršrutams į Maroką, o netrukus išsiplės ir iki Tunisą. Beveik atverta ir skrydžių tarp Europos ir JAV rinka. Pastarojo laikotarpio tendencija – pingantys skrydžiai tarp Europos ir Artimųjų Rytų šalių. Prie to prisidėjo ir “Air Baltic”, laiku pastebėjusi rinkos tendencijas ir atidariusi maršrutus iš Rygos į Dubajų, Tel Avivą, Amaną ir Beirutą. Savo ruožtu Artimųjų Rytų šalių bendrovės veržiasi į Europos šalis.

Kodėl jiems apsimoka

Daugelis klausia: kaip įmanoma skrydžių bendrovei, parduodančiai bilietus už tokią mažą kainą, būti pelningai?
Atsakymas – sąnaudų mažinimas visur, kur įmanoma, ir apmokestinimas visko, kas įmanoma. Beje, pats terminas “low-cost airline” kartais tiksliau verčiamas ne “mažų kainų”, o “mažų sąnaudų” bendrove. Taigi sąnaudos mažinamos renkantis nepagrindinius oro uostus (kuriems mažiau mokama už lėktuvo nusileidimą), parduodant bilietus savo tinklalapyje be tarpininkų, atsisakant registravimo stalelių ar apmokestinant sunkesnį bagažą (dėl kurio lėktuvai sunaudoja daugiau kuro). Tarkime, “Ryanair” nemažai paramos gauna iš vietos ar regionų valdžios – atseit už miestų ar regionų reklamą. Ne vienoje šalyje įvyko ar tebevyksta teismo procesai dėl to, ar tai nėra neteisėta valstybės parama privačiai įmonei. Be to, ši bendrovė griežtai nusiteikusi profsąjungų atžvilgiu, nes didesnės darbuotojų teises brangiau kainuoja. Nemažai pelno duoda ir šalutinė veikla – tokia kaip pigiai urmu įsigytų lėktuvų išnuomojimas.

Prieš dešimtmetį daug kas manė, kad lėktuvų bilietų atpigimas yra laikinas. Kai kas piktdžiugiškai laukė pigių skrydžių bendrovių žlugimo ir kainų pakilimo. Nors nemažai aviakompanijų (ne tik pigiųjų) iš tiesų neatlaikė konkurencijos, bendra pigesnių skrydžių tendencija išliko – netgi didžiosios, vadinamosios tradicinės skrydžių bendrovės buvo priverstos mažinti bilietų kainas. Tiesa, daugelis jų ėmė nebedalyti nemokamų sumuštinių ir nebeskraidinti kūdikių veltui. Bet tai smulkmena, palyginti su atsivėrusiomis galimybėmis. Net ir su apmokestintu bagažu bei maistu skrydžiai šiandien kainuoja vidutiniškai keliskart pigiau negu prieš dešimtmetį. Ir tai jau negrįžtama.

Šis pokytis aviacijoje – ne atsitiktinis, o dėsningas. XIX amžiaus pabaigoje žmonės neskraidė, nevažinėjo traukiniais ir mašinomis, o jų pasaulis apsiribojo savo kaimu (miesteliu) ir jo apylinkėmis. XX amžiuje gyvenome politiškai apribotoje teritorijoje, keliaudami daugiausia antžeminėmis transporto priemonemis, o kur nors nuskristi būdavo prabanga. Tuo tarpu laisvojo pasaulio piliečiams – o mes jau tokie esame – tolimesnės kelionės lėktuvu vis labiau tampa įprasta gyvenimo dalimi. XXI amžiaus europietis (taigi ir lietuvis) nuolat keliauja po savo ir kitus žemynus, įveikdamas ilgiausius atstumus nebrangiais lėktuvų skrydžiais.

Socialinė pingančių skrydžių nauda – nepamatuojama. Pamatęs pasaulio žmogus tampa mažiau ksenofobiškas, atviresnis kitoms kultūroms ir kupinas naujų idėjų. Keliautojų gausa keičia ir patį pasaulį – daro jį atviresnį, tolerantiškesnį. Uždaros šalys priverstos atsiverti (tiesa, kartais ne iš karto). Kaskart sugrįžus į Maroką malonu matyti ne tik naujai tiesiamus kelius ir geresnę turizmo infrastruktūrą, bet ir atviresnius žmones, ypač jaunus. Šiuos pokyčius daugiausia paskatino jų bendravimas su europiečiais, atvykstančiais į šalį pigesniais skrydžiais.

Ar saugu skraidyti pigiai

Vis dėlto pasinaudoti naujomis galimybėmis puolė ne visi. Nemažai vyresniųjų ir atsargesniųjų iškart tapo įtarūs: ar skrydžiai už 24 Lt gali būti saugūs? Kaipgi yra iš tiesų?

Pagal nerašytą taisyklę aviakompanijos vengia girtis skrydžių sauga. Visos jos žino: katastrofa gali nutikti bet kada ir bet kuriai iš jų. Toks jau yra aviacijos verslas. Vis dėlto pagal statistiką, lėktuvas yra saugiausia transporto priemonė.

Nors per pastaruosius 40 metų pasaulyje daugiau kaip keturgubai padaugėjo skrydžių, lėktuvų avarijų procentas liko panašus: jas patiria mažiau kaip vienas skrydis iš milijono. Pastaruoju laikotarpiu kasmet įvyksta apie 20–30 mirtinų lėktuvų katastrofų, kuriose iš viso žūva apie 600–800 žmonių. Tai labai mažai, turint galvoje tai, kad per metus pasaulyje surengiama apie 30 mln. komercinių skrydžių. Tokį mažą procentą lemia ne tik nuolatinė technologijų pažanga, bet ir tai, jog kiekvienas aviacijos incidentas kruopščiai išanalizuojamas ir imamasi visų priemonių, kad jis nepasikartotų.

Tarptautiniai aviacijos standartai galioja visame pasaulyje, tačiau ne visur jų vienodai laikomasi. Statistika rodo, kad dažniau į avarijas patenka neturtingų ir korumpuotų šalių bendrovių lėktuvai. Irane ar Kongo Demokratinėje Respublikoje iki šiol galite paskristi senais rusiškais TU ar AN, kurių priežiūrai ar naujoms dalims dažnai pritrūksta lėšų. Ten, kur veši korupcija – Indonezijoje ar Nigerijoje, – trūkumai nesunkiai “užglaistomi” kyšiais. Žinoma, Europa irgi nėra šventa. Ir čia pilotai bei technikai pridaro elementarių klaidų, dėl kurių kartais žūva žmonės.

Pigių skrydžių bendrovės ypač bijo katastrofų. To priežastis – jau minėtas, nors statistiškai ir nepagrįstas daugelio žmonių įsitikinimas: kuo brangiau moki – tuo saugiau skrendi. “Ryanair” vadovai žino: viena katastrofa (nesvarbu, dėl kieno kaltes) – ir daugybė žmonių nebeskris jų lėktuvais, o tai gali sukelti net bankrotą. Todėl jie ne kartą yra pareiškę: skrydžių saugos sąskaita mes netaupome, ji mums yra svarbiausia. Ne kartą dėl menkiausio lėktuvo techninio nesklandumo oro uostuose (tarp jų ir Kauno) įstrigę keleiviai gali tai paliudyti.

Svarbus skrydžių saugos kriterijus yra ir bendrovės pelningumas. Turtingesnės gali daugiau investuoti į naujausius lėktuvus bei pilotų parengimą. Didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės “Ryanair” ir “easyJet” – vienos pelningiausių, o jų lėktuvai – vieni naujausių. To nepasakysi apie kai kurias kitas, vos suduriančias galą su galu.

Statistika akivaizdžiai rodo, kad JAV ir Europos pigių skrydžių bendrovės patiria ne daugiau incidentų negu vadinamosios tradicinės. Turint galvoje stebėtiną “Ryanair” išaugimą per pastarąjį dešimtmetį – nuo 25 lėktuvų bei 34 maršrutų 2000-aisiais iki 250 lėktuvų ir 1100 maršrutų šiandien, iškalbinga tai, kad šios bendrovės lėktuve iki šiol nežuvo nė vienas žmogus (nors būta poros rimtų incidentų).

Apibendrinat galima teigti, jog tai, ką pirmosios padarė “Ryanair” ir “easyJet”, yra revoliucinga ir negrįžtama. Europa ir Lietuva jau pamiršo kosmines lėktuvų bilietų kainas ir laiką, kai skraidydavo tik valdininkai ir verslininkai.

Kramtydami nemokamą sumuštinį, šie nė nesvajojo, kad vos po dešimties metų jų sūnūs ir dukros skraidys dešimtkart pigiau ir dažniau, nors ir sumokėję už tą patį sumuštinį. Ir – bent jau kol kas – tiek pat saugiai.