BFL

Dviračių Lietuvoje netrūksta, tačiau jie dažniau laikomi rūsiuose. Norint, kad išvažiuotų į gatves, reikia gerinti infrastruktūrą ir keisti visuomenės supratimą.

Kas trečias šalies namų ūkis mieste ir du iš trijų kaime turi bent vieną dviratį. Tik klausimas, kur jie. Net ir kaimuose dviračiu važinėja tik nedidelė dalis gyventojų, dažniausiai jaunimas ar pensininkai. Kiti atstumus, kuriuos per 10 min. įveiktų pėsčiomis, važiuoja automobiliu.

Automobiliai Lietuvoje yra vyraujanti transporto priemonė: iš viso jų šalyje registruota apie 1,7 mln., automobilių kelių infrastruktūrai tenka absoliuti dauguma valstybės lėšų. Dviratininkams nelieka nė procento. Pavyzdžiui, šiemet iš kelių priežiūrai ir plėtrai skirtų beveik milijardo litų bevariklio transporto trasoms prie kelių įrengti ir prižiūrėti numatyta maždaug 0,45 proc., tai yra 4 mln. Lt. Vilniaus mieste, kur dviratininkų koncentracija bene didžiausia, naujiems dviračių takams tiesti apskritai neskirta nė cento, nors jų trūkumas akivaizdus, o ir esami dažnai tik formaliai gali vadintis šiuo vardu.

Vilčių sostinei teikia Artūro Zuoko grįžimas į mero postą – dar prieš dešimtmetį šis politikas ėmėsi progresyvios, nors ir ne visai sėkmingai pasibaigusios nemokamų miesto dviračių akcijos “Važiuok oranžiniu”. Kol kas naujasis meras organizuoja tik smulkius darbus: pamažu atnaujinami centre esančių dviračių takų ženklai. Didesnių projektų ateityje nenumatoma.

Apskritai dviračių kultūros plėtra šalyje palikta savieigai, kita vertus, pastaraisiais metais ji įgavo pagreitį. Sunku padėtį įvertinti skaičiais, nes duomenys, kiek dviračių eksploatuojama, kokie jie, kas jais važinėja, nėra renkami. Tačiau “Veido” pašnekovai, pedalus minantys nuo tada, kai važinėti dviračiu mieste buvo egzotika, mato akivaizdžiai pagerėjusią padėtį. Žinoma, tai nereiškia, kad dviračių takai mieste taip pat atsiras savaime.

Lietuvoje dviratis niekada nebuvo įprasta transporto priemonė

“Jei degalų kainos pakils iki 10 Lt, tada jau tikrai visi persės ant dviračių”, – juokiasi Frankas Wurftas, Lietuvos dviratininkų bendrijos narys. Pasak jo, ekonominis veiksnys, kai kalbama apie dviračių plėtrą Lietuvoje, yra vienas svarbiausių. “Pastaraisiais metais dviratininkų mieste akivaizdžiai padaugėjo, bet taip pat akivaizdžiai brango degalai ir viešasis transportas. Dalis žmonių pradėjo važinėti dviračiu, nes taip pigiau. Bet noriu tikėti, kad ne mažiau svarbu, jog daliai žmonių dviratis tapo gyvenimo būdo dalimi. Įsivyravo požiūris: nori būti europietiškas – sėsk ant dviračio”, – padėtį vertina prieš 12 metų iš Vokietijos į Lietuvą atvykęs ir dviračių nuoma užsiimantis F.Wurftas.

Kita vertus, padidėjusios degalų kainos turėjo ir neigiamų pasekmių: dviračių kaina krizės metais išaugo 20–30 proc. Dabar naujas ir kokybiškas miesto dviratis kainuoja apie 1,5 tūkst. Lt. Naudotą galima nusipirkti ir už 200 Lt, bet, F.Wurfto teigimu, greičiausiai toks dviratis bus vogtas: “Vien dviračio atvežimas iš Vakarų šalių kainuoja apie 100 Lt, todėl taip pigiai jį parduoti paprasčiausiai neapsimokėtų.”

Analizuodamas Lietuvos dviračių kultūrą, F.Wurftas išskiria esminį skirtumą tarp Lietuvos ir Vakarų valstybių miestų plėtros: “Priešingai nei Europos didmiesčiuose, kurie dabar mus žavi dviračių gausa, Lietuvos miestuose dviratis niekada nebuvo įprasta transporto priemonė. Jis buvo skirtas sportui, laisvalaikio pasivažinėjimams. Jei neturėdavo automobilio, žmonės mieliau vaikščiodavo pėsčiomis. Štai draugas, gyvenantis Viršuliškėse, kasdien į darbą eidavo 7 km, tai buvo normalu. Kaimai šiuo atžvilgiu netgi buvo pažangesni – ten žmonės dviračiu važinėdavo dažniau.”

Vis dėlto naujoji karta pamažu keičia standartus. Pasak Vilniaus universiteto sociologijos doktorantės, miesto kultūros tyrinėtojos Dalios Čiupailaitės, kartu su jaunųjų profesionalų, arba “miesto stileivų”, socialinės grupės augimu įsivyrauja ir požiūris, kad miesto dviratis yra ne tik patogus, leidžiantis išvengti automobilių spūsčių, bet ir stilingas.

Kita vertus, nuošalyje lieka vyresnio amžiaus žmonės, kurie Stokholme, Kopenhagoje ar didžiausia dviračių koncentracija pasaulyje pasižyminčiame Amsterdame nesibodi sėsti ant dviračio. Pašnekovė tai sieja su bendra vyresnio amžiaus žmonių padėtimi Lietuvoje, jų sveikata, sportiškumu, dalyvavimu viešojoje erdvėje.

“Negalima dviračių kultūros ištraukti iš bendros kultūros. Tarkim, visuomenėje statuso simbolis yra geras automobilis, tad norint, kad asmuo iš jo išliptų ir sėstų ant dviračio, šis taip pat turi įgyti pakankamai aukštą socialinį statusą”, – įžvalgomis dalijasi sociologė.

Jos manymu, Lietuvoje šį statusą dviratis pamažu įgauna, tačiau norint jį įtvirtinti reikėtų geresnės infrastruktūros. “Infrastruktūra reiškia ne vien patogumą važinėti – tai ir ženklas nevažinėjantiems, kad dviračiai egzistuoja, kad turi savas teises”, – teigia pašnekovė, dviračiu važinėjanti maždaug dešimtmetį ir menanti, kaip praeiviai pirštais rodydavo, stebėdamiesi jos miesto dviračiu, – mažai kas tuo metu tokiais važinėjo. Jei ir važinėdavo, dažniau rinkdavosi miestui nepritaikytus kalnų dviračius.

Automobilių vairuotojai ir dviratininkai – dažnai tie patys žmonės

Geresnė infrastruktūra, tai yra daugiau tvarkingų dviračių takų, daugiau vietų dviračiams palikti, apskritai daugiau galimybių patogiai važinėti, – daugumos šalies dviratininkų noras. Kita vertus, ne mažiau svarbu ir pėsčiųjų, vairuotojų bei pačių dviratininkų supratimas, kad dviratis – tokia pat transporto priemonė, kuriai galioja kelių eismo taisyklės. Dabar gatvėse daug chaoso: žmonės vaikšto dviračių takais, nes šie dažnai būna ne prie krašto, o per šaligatvio vidurį, dviratininkai laviruoja tarp pėsčiųjų, nes važiuoti dideliame automobilių sraute yra pavojinga. Taigi priešiškumas tarp eismo dalyvių pas mus dažnesnis nei bendradarbiavimas.

Tačiau kariauti, atrodo, nėra dėl ko, nes dviratininkas, pėsčiasis ir automobilio vairuotojas dažnai yra tas pats žmogus, transporto priemonę pasirenkantis pagal konkrečios kelionės poreikius. “Be automobilio sunkiai įsivaizduoju savo gyvenimą, nes jis reikalingas darbui ir kitiems pomėgiams”, – teigia komunikacijos konsultantas Laurynas Filipavičius, laisvalaikiu kartu su draugais patraukiantis į 50-ies, o kartais ir 100 km žygius. Kartais šios transporto priemonės tik padeda viena kitai, pavyzdžiui, kai reikia dviračius transportuoti.

Pasaulio dviračių treko čempionė Simona Krupeckaitė taip pat su malonumu vairuoja savąjį “Alfa Romeo”, nors prisipažįsta ir prie automobilio vairo galvojanti apie dviračius bei treniruotes. Geriausia praėjusių metų Lietuvos sportininkė sutinka, kad Lietuvos keliuose pagarbos eismo dalyviams trūksta, o tai kelia pavojų dviratininkų saugumui.

“Važinėju dviračių treke, lenktyniaudama su greičiausiomis pasaulio sportininkėmis, ir visos mes puikiai žinome, kad jame važiuoti, kad ir kaip tai būtų pavojinga jau vien dėl pasiekiamo greičio, yra kur kas saugiau nei gatvėse, – sako S.Krupeckaitė. – Kartais susidaro įspūdis, kad sėdintysis didesniame automobilyje laikosi tik jam suvokiamų kelių eismo taisyklių. Tiesa, teko matyti ir dviratininkų, aklai rizikuojančių vien dėl to, kad pavyktų aplenkti automobilį, įrodyti vairuotojui, kad jie “kietesni”. Mano akimis, trūksta vieno – pagarbos ar supratimo vieni kitų atžvilgiu.”

Vis dėlto S.Krupeckaitė viliasi, kad dviračiai populiarėti šalyje nenustos, o dabartiniai takai, kurių dalį ji apibūdina kaip “karo poligoną”, anksčiau ar vėliau bus sutvarkyti.