DELFI

Po karštos vasaros pabaigos, kai keliaudamas prie Aukštaitijos ežerų ne vienas Lietuvos politikas prisiklausė deformuotų betono plokščių dunksėjimo į ratus, Seime dar kartą suremtos ietys dėl kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos ir jos kainos.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Vyriausybė, įvertinusi Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) apskaičiuotą preliminarią projekto sąmatą – 170 mln. eurų, kreipėsi į parlamentarus siūlydama pritarti tokios apimties viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės (VPSP) projektui, pagal kurį viešųjų pirkimų konkursą laimėjusi privati įmonė apsiimtų per trejus metus 58 km kelio rekonstruoti ir dar dešimtmetį prižiūrėti visą 72 km ilgio magistralę Vilnius–Utena.

Išankstinis pritarimas šiuo atveju būtinas, mat Investicijų įstatyme nustatyta, kad sprendimus dėl VPSP, kuriais valstybė ketina prisiimti didesnius kaip 58 mln. eurų (anksčiau – 200 mln. Lt) turtinius įsipareigojimus, priima Seimas Vyriausybės siūlymu. O sutilpti į 58 mln. eurų sąmatą kelininkams vargiai pavyktų netgi apsieinant be bankų paslaugų.

Betono kelių epopėjos

Paskutinės magistralinio kelio Vilnius–Utena atkarpos (ruožas tarp Vilniaus ir Molėtų kartu su Molėtų aplinkkeliu) eismui buvo atvertos 1987 m. Vilnių su Utena jungianti magistralė tapo pirmuoju betoniniu keliu, nutiestu Lietuvoje.

„Tokia technologija buvo pasirinkta ne iš gero gyvenimo. Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai buvo apsispręsta tiesti naują kelią, Lietuvoje katastrofiškai trūko asfaltbetonio dangoms reikalingo bitumo: jį kelininkai pagal griežtai nustatytas kvotas gabendavosi iš Baltarusijos. Tuomet ir kilo idėja įsigyti autogreidą – specialų betono klotuvą, kuris paskleisdavo bei sutankindavo atvežtą mišinį ir suformuodavo būsimo kelio plokštes. Autogreidai pagal amerikiečių licenciją jau buvo gaminami toje pačioje Baltarusijoje. Tačiau betoninio kelio plokštės tvirčiausios išeina tuomet, kai dirbama nepertraukiamu režimu, o užtikrinti tolygų medžiagų tiekimą sovietinei sistemai buvo sunkiai pakeliama užduotis. Nenuostabu, kad vienose plokštėse cemento liko įmaišyta daugiau, kitose – mažiau“, – pasakoja asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas.

1989–1990 m. ta pati betono plokščių technologija dar kartą panaudota tiesiant Vilniaus–Minsko plentą, kurio lietuviškoji atkarpa su ES sanglaudos fondo parama sėkmingai baigta rekonstruoti dar 2013 m. gruodį. Rekonstrukcijos darbus atliko bendrovė „Eurovia Lietuva“, kuri, iki privatizavimo veikusi kaip Vilniaus kelių valdyba Nr. 9, betoninius kelius Lietuvoje ir klojo.

Užtat Vilniaus–Utenos kelyje karštesnėmis vasaromis iškylančius betono „tramplinus“ kelių prižiūrėtojai kantriai tebepjausto, bandydami išsiplėtusias plokštes suguldyti į ankstesnes vietas. Tačiau prognozuoti, kuri betono siūlė pasirengusi vairuotojams surengti slalomą kitą dieną, praktiškai neįmanoma.

Tokių kelių atnaujinimo technologija palyginti nesudėtinga: nuskustas betono paviršius sumalamas į smulkias dalis, lygiai paskleidžiamas ant to paties kelio ir užpilamas nauju asfaltu. Taip išvengiama betono laužo vežiojimo, o kelias įgauna tvirtą ir storą pagrindą.

Betoninės magistralės populiarios Pietų Europoje, ypač Ispanijoje, kur jos sudaro nemažą kelių tinklo dalį. Aukšta temperatūra plokštėms nėra tokia baisi, jei jas klojant paliekami tinkamo pločio deformaciniai tarpai siūlėms.

Tačiau klojant Vilniaus–Utenos kelią, tarp 800 m ilgio ir 35 cm storio plokščių buvo paliekamos vos 4–5 cm pločio deformacinės siūlės. Jas kelininkai jau yra platinę, tačiau nelabai sėkmingai: per karščius plokštės ir toliau netolygiai kraiposi ir „tramplinų“, kartais siekiančių net 30 cm aukštį, išvengti nepavyksta.

Nors betoninių kelių mada vis smarkiau įsivyrauja ir Vokietijoje, ir Lenkijoje, mūsų kelininkai linkę abejoti, ar Lietuvos gamtinėmis sąlygomis, pasižyminčiomis dažna šilumos ir šalčio kaita, tokios dangos pačios tinkamiausios. Kai paros temperatūra šoka šokį aplink nulį laipsnių, dienomis vanduo prasiskverbia į dangos plyšelius, o naktį sustingęs į ledą patyliukais „sprogdina“ betoną.

Palyginti su asfaltbetoniu, betoninio kelio tiesimas reikalauja daugiau investicijų. Tačiau tobulėjant betono klojimo technologijoms skirtumas menksta. Tinkamai pakloti betoninio paviršiaus keliai yra atsparesni apkrovoms, todėl greičiau atsiperka intensyvaus eismo ruožuose. Be to, jie tarnauja ilgiau negu asfaltas, nes, priešingai nei šis, galutinai sukietėja ne iškart paklojus, o tik po keleto metų. Todėl pirmaisiais metais betoniniai keliai reikalauja ypatingos, taigi ir brangesnės, priežiūros: žiemą jų negalima barstyti įprastine druska, tam naudojami specialūs mišiniai.

Dėl prastėjančio finansavimo Lietuvoje nunykus naujų automagistralių tiesimo užmojams, darbo apimtys mūsų šalyje tapo per menkos, kad vietinėms įmonėms apsimokėtų įsigyti, o tarptautinių koncernų padaliniams – netgi mobilizuoti čia modernią ir brangią betono klojimo techniką. Todėl betoninių kelių mada kol kas neplanuoja naujo maršo Lietuvoje.

Būrimai iš ateities rizikų

Tačiau grįžkime prie Seime ilgai ir skausmingai svarstomo klausimo, kas geriau: pigiai rekonstruoti kelią Vilnius–Utena valstybės skolintomis lėšomis, užsimerkiant prieš įsipareigojimus išlaikyti valstybės skolą apibrėžtuose rėmuose, ar vis dėlto pasirinkti VPSP modelį, primenantį išperkamąją nuomą: pastatytas ir dešimtmetį eksploatuojamas bei paties rangovo lėšomis prižiūrimas kelias į valstybės rankas pereina tik tuomet, kai su rangovu dalimis baigiama atsiskaityti pagal iš anksto sutartyje numatytą grafiką.

LAKD parengtoje galimybių studijoje skaičiuojama, kad kelio rekonstrukcijai reikės 80 mln., nuolatinės jo priežiūros išlaidoms per visą sutarties laikotarpį – 19 mln., o nominalioms jo  remonto išlaidoms – 15 mln. eurų. Privataus investuotojo išlaidos, susijusios su paskolų palūkanų aptarnavimu bei projekto administravimu, sieks 60 mln. eurų. Tačiau tai tėra preliminarūs vertinimai, atlikti pagal nustatytą metodiką, kurie gali kisti viešojo pirkimo konkurso metu.

„Pernai faktinės projektų kainos su rangovais pasirašytose sutartyse už skaičiuojamas kainas vidutiniškai buvo 15 proc. mažesnės. 2015 m. šis skirtumas veikiausiai bus dar solidesnis“, – optimistiškai prognozuoja laikinasis LAKD vadovas Egidijus Skrodenis.

Be to, VPSP patrauklesnė tuo, kad remonto ir priežiūros darbai bus atlikti kompleksiškai, o  administravimo sąnaudas bei įvairias su projektu susijusias rizikas prisiims verslas. Už nepasiektus sutartyje numatytus rodiklius apmokama nebus, o už netinkamą kelio priežiūrą netgi numatytos baudos.

Tačiau, R.Gradausko nuomone, visos rizikos turi savo kainą ir todėl neabejotinai atsispindės rangovų teikiamuose finansiniuose pasiūlymuose: „VPSP viešajam subjektui labiau apsimoka tuomet, kai pinigai rinkoje brangūs. Tačiau dabar – visiškai priešinga situacija. O rizikos faktorių, kuriuos priverstas svarstyti privatus investuotojas, labai daug. Vienas jų – degalų kaina. Šiuo metu naftos produktų kaina maža, tačiau kas gali numatyti, kiek degalai kainuos po dvejų arba dešimties metų?  O išlaidos degalams kelių sektoriaus projektuose sudaro apie 30 proc. visų išlaidų.“

Kelininkų asociacijos vadovas pabrėžia, kad konkursą laimėjusiam rangovui kelią faktiškai tektų kapitaliai rekonstruoti dukart: pirmą kartą – projektą pradėjus, antrą – kelio priežiūros terminui baigiantis, antraip po dešimtmečio valstybei perduodamo kelio kokybė nebeatitiktų nustatytų parametrų.

Atsargiau vertinti rizikas skaičiuojant pa­siūlymų sąmatas potencialius viešojo pirkimo dalyvius skatins ir pirmojo šalies kelių sektoriuje VPSP „precedento“ – pavasarį atidaryto Palangos aplinkkelio statybos patirtis.

Jį tiesusios įmonės „Palangos aplinkkelis“, kurią specialiai šiam projektui sukūrė bendrovės „Kauno tiltai“ ir „Šiaulių keliai“, atstovai neslėpė pirmajame etape patyrę daugiau išlaidų, nei tikėjosi. Tiesa, pagal sutartį jiems priklauso dar 23-ejus metus aplinkkelį prižiūrėti, todėl neatmetama, kad finansines svarstykles bus spėta išlyginti.

Rekonstruotas kelias susiaurės?

Kelininkams nerimą kelia ir LAKD pristatyti kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos projektiniai pasiūlymai. O ypač tai, kad važiuojamoji kelio dalis po rekonstrukcijos žada tapti siauresnė, nei buvo iki jos. Mat vakarietiški eismo juostų pločio standartai yra gerokai kuklesni nei tie, kuriais Lietuvos kelininkai vadovaudavosi anksčiau, o juostų skaičiaus kelyje Vilnius–Utena keisti nežadama: buvo dvi, tiek ir pasiliks.

„Siauresnį kelią prižiūrėti ekonomiškiau nei platų, nes jo valymui ir barstymui pakanka mažiau specialiojo autotransporto reisų. Tačiau ir tam tikra atsarga netrukdo, galvojant apie ateitį. Dabartinės kelio sankasos plotis praktiškai leistų be didelių investicijų ant jos suformuoti keturias eismo juostas, jei priešingos krypties srautų neatskirtume skiriamąja juosta. Yra atskirų kelio ruožų, kuriuose, mūsų manymu, jau dabar vertėtų tokia galimybe pasinaudoti. Todėl kelininkus nustebino direkcijos siūlymas per tris dešimtmečius tvirtai susigulėjusią kelio sankasą rekonstruojant   susiaurinti“, – neslepia R.Gradauskas.

Pasak jo, analogiška klaida jau buvo padaryta rekonstruojant kelią Vilnius–Trakai, kuriuo rytinio ir vakarinio piko metu automobiliai juda ištisinėmis kolonomis. Jei būtų įrengtos keturios ar bent trys (2+1) eismo juostos – vairuotojai šiame kelyje sutaupytų ir nervų, ir laiko.

Tuomet tvirtinta, kad sprendimas siaurinti kelią pasirinktas dėl eismo saugumo, nes važiuodami siauresnėmis juostomis vairuotojai rečiau ryžtasi lenkimo manevrui. O kuo mažiau lenkimų, išvažiuojant į priešingą eismo juostą, tuo mažiau ir avarijų, nes iš anksto tiksliai įvertinti, ar saugus pradedamas manevras, ne visuomet įmanoma. Tik ką daryti skubančiam vairuotojui, prieš kurį kelyje išdygsta lėtai judanti transporto priemonė?

E.Skrodenis teigia, kad kelio Vil­nius–Utena sankasos plotyje keturios eismo juostos vargiai išsitektų, labiau tikėtinas būtų 2+1 variantas. Jis direkcijoje ir buvo svarstomas. Tačiau šalia minėto kelio gausu gyvenviečių ir nuovažų į jas, todėl atsiradusi nauja kelio juosta vis tiek neleistų padidinti maksimalaus leidžiamo greičio magistralėje tol, kol tarp gyvenviečių nebus nutiesti alternatyvūs jungiamieji keliai, leidžiantys sumažinti nuovažų skaičių.

O iš sostinės vedantį magistralės keturių eismo juostų ruožą iš tiesų numatoma pratęsti iki Nemenčinės kelio sankryžos, tik tai būtų daroma įgyvendinant atskirą projektą. Jis neapsieis be kelio platinimui reikalingų privačios žemės ruožų išpirkimo procedūrų.

E.Skrodenis „Veidui“ aiškino, kad dabartinis kelias Vilnius–Utena turi labai plačius kelkraščius ir sankasą siaurinti numatoma būtent žvyruotų kelkraščių sąskaita: „Tie kelkraščiai reikalauja dažno žvyravimo, o važinėti jais vis vien negalima. Be to, dabar penktadalyje Lietuvoje įvykstančių avarijų nuo važiuojamosios dalies nuriedėję automobiliai apsiverčia. Taip yra todėl, kad sankasų šlaitai pernelyg statūs. Šiuo atveju siaurindami sankasas numatome šlaitus padaryti lėkštesnius, o atskiruose ruožuose šalia gyvenviečių sankasos plotį išnaudosime pėsčiųjų ir dviračių takams įrengti.“

Auksinės plytos ir jų alternatyvos

Prieš mėnesį Seimas po svarstymo pritarė nutarimo projektui, kuriuo numatoma leisti Vyriausybei numatytomis VPSP sąlygomis rekonstruojant kelią Vilnius–Utena prisiimti ne didesnius nei 169,3 mln. eurų, įskaitant PVM, turtinius įsipareigojimus. Už nutarimo projektą balsavo 59 Seimo nariai, prieš – 11, susilaikė 19 parlamentarų.

Tam, kad nutarimas būtų priimtas, Seimas turės balsuoti dar kartą. O šis balsavimas po svarstymų atidėtas, mat Ekonomikos komitetas nusprendė pasiūlyti valstybės vardu projektą įgyvendinančiam subjektui (t.y. LAKD) ieškoti galimybių maksimaliai sumažinti valstybės turtinius įsipareigojimus, užtikrinant projekto įgyvendinimą kuo palankesnėmis valstybei sąlygomis.

Svarstymų metu Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininko pavaduotojas Kęstutis Glaveckas, lygindamas kelių tiesimo kainas Lietuvoje ir kaimyninėse valstybėse, pareiškė, kad rekonstruojamą kelią Vilnius–Utena ketinama kloti auksinėmis plytomis.

„Neturime ko slėpti – esame pasiruošę dar kartą diskutuoti dėl atskirų projekto sąlygų, jeigu jos komiteto nariams atrodo netinkamos. Viešojo pirkimo procedūras pradėsime tik tuomet, kai Seimas po svarstymų Ekonomikos komitete priims galutinį sprendimą. Jei ir tuomet Seimo nutarimas nebūtų priimtas, tektų kitaip suktis iš padėties. Galbūt skelbtume ne VPSP, o kelio rekonstrukcijos rangos darbų konkursą“, – svarsto E.Skrodenis.

Jis aiškina, kad susiruošus remontuoti slalomo trasa virstančią automagistralę pradėta buvo nuo minties tam panaudoti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas. Tačiau kaip tik tuo metu, dalį anksčiau programai tekdavusių lėšų pradėjus nukreipti bendroms biudžeto reikmėms, LAKD pradėjo stokoti pinigų net anksčiau suplanuotoms investicijoms ir vienam keliui niekaip nebegalėjo rasti laisvų 80 mln. eurų.

Padaliję šią sumą trejiems remonto darbų metams gauname 27 mln. eurų per metus, tačiau ir tiek LAKD pasirodė per didelė prabanga, todėl pradėta dairytis kitokių finansavimo būdų.

Aiškintasi, ar yra galimybių šio kelio, kaip anksčiau Vilniaus–Minsko magistralės, remontą iš dalies finansuoti naudojant ES paramą, tačiau ji 2014–2020 m. laikotarpiui kelių sektoriuje sumažėjo 2,4 karto, todėl ES lėšų nepakanka net avaringiausio šalyje „Via Baltica“ ruožo nuo Kauno iki Marijampolės rekonstrukcijai. Be to, kelias Vilnius–Utena, priešingai nei Vilnius–Minskas, nelaikomas tarptautinio transporto koridoriaus dalimi, todėl į Sanglaudos fondo lėšas pretenduoti vargiai galėtų.

„Svarstyta galimybė darbus atlikti etapais, bet pagal turimą Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lygį procesas užtruktų apie 10 metų ir per tą dešimtmetį papildomai prisidėtų magistralės priežiūros sąnaudos, o žmonėms tektų kankintis  važinėjant nuolat remontuojamu keliu“, – aiškina E.Skrodenis.

Dar vienas iš pažiūros racionalus sprendimas – pačiai valstybei imti tikslinę paskolą, nes bankai neva pertekę pinigais, kurių nėra kur saugiai investuoti.

„Tačiau mūsų surengta bankų apklausa parodė: jei paskolos grąžinimo terminas  viršija 7 metų slenkstį, bankai į paskolos sąlygas įskaičiuoja papildomas rizikas, siejamas su galimu palūkanų lygio kilimu. Ir paaiškėja, kad tų „pigių pinigų“, apie kuriuos taip mėgstama kalbėti, kaip ir nebelieka“, – tvirtina laikinasis LAKD vadovas.

Projektui paimta valstybės paskola didintų šalies biudžeto deficitą ir pakenktų valstybės skolinimosi reitingams ateityje, be to, pažeistų šalies finansinės drausmės įsipareigojimus ES. Todėl galiausiai Finansų ministerija, nesugalvodama geresnės išeities, Vyriausybėje pritarė VPSP finansavimo modeliui: geriau auksinės plytos, nei tramplinai.