Renata BALTRUŠAITYTĖ
Šįmet Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) žada nutiesti, rekonstruoti ar suremontuoti 773 km, arba 3 proc., valstybinės reikšmės kelių. Bet ir tai – dvigubai daugiau nei pernai, kai pavyko atnaujinti tik 384 km.
Per metus taip pat žadama pastatyti arba rekonstruoti 15 tiltų, viadukų bei estakadų (arba 1 proc. visų turimų), suremontuoti 10 sankryžų, nutiesti 13,8 km pėsčiųjų ir dviračių takų. Dejonės dėl vargingo biudžeto kelių nepagerins, todėl bandoma turimas lėšas panaudoti kuo efektyviau ir pataisyti kuo daugiau kelių.
Svarbiausias 2016 m. kelininkų prioritetas – avaringa magistralė „Via Baltica“. Joje krovininio transporto srautai kasmet auga maždaug
5 proc., be to, kelio apkrovą reikšmingai papildo vietinis transportas. Sename dviejų eismo juostų kelyje tiek automobilių paprasčiausiai nebeišsitenka, tad nepavyksta išvengti skaudžių avarijų.
„Pagrindinė „Via Baltica“ problema dabar yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje maišosi su vietiniu eismu: tuo pačiu keliu juda ir autotraukiniai, ir traktoriai, ir dviračiai, neturintys kito pasirinkimo. Transporto priemonių greičio ir masės skirtumai čia pernelyg dideli. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius kelius, o „Via Balticą“ paskyrus vien tranzitiniam transportui, daug problemų savaime išnyktų“, – aiškina LAKD generalinis direktorius Egidijus Skrodenis.
Šįmet bus baigta tvarkyti 6 km ilgio atkarpa Kauno rajone nuo Garliavos sankryžos iki viaduko Mauručiuose. Rekonstruojamos pačios sankryžos, pastatyti nauji pėsčiųjų viadukai Stanaičiuose ir Juragiuose, kyla viadukas virš geležinkelio Mauručiuose ir vienas tunelinis viadukas. Tarp gyvenviečių tiesiami jungiamieji keliai, kuriais Kauno priemiesčio vairuotojai galės saugiai pasiekti savo namus: iki tol vien šioje magistralės atkarpoje būta 40 nuovažų į gatveles ir gyventojų kiemus. Taip pat bus įrengtos triukšmą slopinančios sienelės, apšvietimas Stanaičių ir Juragių gyvenvietėse, pėsčiųjų ir dviratininkų takai, rekonstruoti inžineriniai tinklai.
Tikimasi, kad šįmet pavyks pradėti rekonstruoti ir kitą beveik 10 km ilgio „Via Baltica“ ruožą, esantį Kazlų Rūdos savivaldybėje: šiuo metu vyksta viešųjų pirkimų konkurso procedūros. Visą Kauną su Marijampole jungiantį kelio ruožą numatoma rekonstruoti iki 2018 m. Iki 2022 m., jei finansavimo klausimai bus sprendžiami palankiai, visa pietinė „Via Baltica“ dalis iki Kalvarijos pasienio posto taps keturių eismo juostų automagistrale, niekuo nenusileidžiančia savo atnaujinamam tęsiniui Lenkijos pusėje.
Eismo saugumo priemonių neužteko
Šiaurinėje „Via Baltica“ dalyje laukiama 22 km ilgio Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijos pradžios. 2014 m. duomenimis, eismo intensyvumas labiausiai apkrautame šio aplinkkelio ruože buvo daugiau kaip 8 tūkst. automobilių per parą. Trečdalį šio srauto sudarė sunkiasvoris transportas. Šiame aplinkkelyje yra net 50 nuovažų į gatves ir kiemus, todėl nenuostabu, kad augant apkrovoms avaringumas kelyje taip pat pradėjo didėti. Pagrindinė eismo įvykių priežastis – priešpriešinių eismo srautų susidūrimai.
Aplinkkelio būklę prižiūrinčių „Panevėžio regiono kelių“ direktorius Rolandas Žagaras prisimena, kad bandant sumažinti nelaimių skaičių 2007 m. rudenį trijose sankryžose su šalutiniais keliais buvo įrengtos lašo formos salelės su prisukamais „Bee Bump“ kalneliais, kad į „Via Baltica“ įsukančių ar ją kertančių transporto priemonių greitis sumažėtų iki minimumo. Tačiau minėti kalneliai pasirodė nepritaikyti sunkiasvorei technikai, tad po poros metų juos teko keisti patvaresniais iš asfalto suformuotais kalneliais.
Be to, pavojingose aplinkkelio sankryžose buvo įrengtas papildomas apšvietimas, suformuotos kairiojo posūkio pridengimo salelės. Vis dėlto tos nudažytos ir kontūruose išfrezuotos salelės irgi nesustabdė skubančių vairuotojų, todėl jose papildomai teko įrengti lanksčius signalinius stulpelius. Beveik visame Panevėžio aplinkkelyje buvo uždrausta lenkti sunkiasvorėms mašinoms, pavojingiausiose atkarpose – ir lengvajam transportui.
Eismo saugumo priemonės davė laikinų rezultatų: 2011–2014 m. šiame kelio ruože aukų išvengta, nors anksčiau čia kasmet būdavo registruojamos 4–5 žūtys. Tačiau pernai, transporto srautams nesulaikomai didėjant, Panevėžio aplinkkelyje vėl žuvo trys žmonės, ir tapo akivaizdu, kad šio „Via Baltica“ ruožo problemą laikas spręsti iš esmės.
„Pinigai Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijai jau numatyti iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) fondo. Kad darbai vyktų sparčiau, o konkurencija būtų didesnė, rekonstruojama atkarpa bus padalyta perpus (iki ir nuo sankryžos su keliu Panevėžys–Šiauliai), joje darbuosis du atskirus konkursus laimėję rangovai. Jų užduotis – dviejų eismo juostų Panevėžio aplinkkelį paversti trijų eismo juostų keliu. Vidurinė eismo juosta kas porą kilometrų atitvarais paeiliui būtų priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę“, – pasakoja E.Skrodenis.
Rekonstravus Panevėžio aplinkkelį, kelininkai analogiškus darbus tęs kelyje Panevėžys–Pasvalys–Ryga, kol pertvarkys visą ligi Lietuvos ir Latvijos pasienio vedantį ruožą.
Įprastus kelio ženklus keis elektroniniai
Jau šių metų pabaigoje kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda planuojama įrengti pirmąsias elektromobilių įkrovimo stoteles. Šiuo metu nustatinėjami taškai, kuriuose yra didžiausias tokios paslaugos poreikis. Netolimoje ateityje naujos vietos elektromobiliams įkrauti bus įrengtos ir maršrute „ViaBaltica“.
Kol kas dvi tokios stotelės veikia magistralėje tarp Vilniaus ir Kauno: viena – Vievyje, kita – netoli Elektrėnų. Šią automagistralę numatoma modernizuoti taip, kad tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, ja būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam įprastus metalinius greičio ribojimo ženklus teks pakeisti elektroniniais, valdomais iš Eismo informacijos centro. Taip pat pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeisti stipresniais priešingas eismo juostas skiriantys atitvarai, įrengti trys nauji pėsčiųjų viadukai, kad iš autobusų išlipę žmonės nerizikuodami gyvybe galėtų pereiti į kitą kelio pusę.
E.Skrodenis primena, kad iki 2010 m. automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, tebuvo paprastas keturių eismo juostų kelias, kuriuo leista važiuoti ne didesniu nei 90 km per valandą greičiu. Greitkeliu jis virto tuomet, kai, įrengus ilgesnes greitėjimo bei lėtėjimo juostas, naujas dviejų lygių sankryžas ir požemines pėsčiųjų perėjas, buvo padidintas maksimalus leidžiamas greitis ir uždrausta šiuo keliu važiuoti dviračiams bei žemės ūkio technikai. Tuomet, nors greičiai padidėjo, magistralėje Vilnius–Kaunas pradėjo gerokai mažėti per eismo įvykius žūvančių žmonių.
Šįmet ketinama pradėti Europos Sąjungos lėšomis finansuojamą Grigiškių transporto mazgo trečiojo etapo rekonstrukciją, taip pat Jonavos aplinkkelio, leisiančio išgelbėti miestą nuo tranzitinio transporto srautų, statybą. Kitąmet žadama rekonstruoti ir dabartinį Ukmergės aplinkkelį, anksčiau tarnavusį kaip vietinės reikšmės kelias.
Žvyrkeliams – dvi programos
Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau kaip 21,3 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Gerą trečdalį jų, arba 7,2 tūkst. km, vis dar sudaro žvyro dangos keliai. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, daug kur juose belikęs molis ir juodžemis, todėl vis daugiau keliukų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.
Žvyrkeliams asfaltuoti šįmet skiriamos dvi programos. Pirmoji atkreips dėmesį į prasčiausios būklės žvyrkelius kaimo vietovėse, naudojamus vietiniam susisiekimui, mat tokiais keliukais dažnai sunkiai beišvažiuoja ir geltonieji mokyklų autobusiukai. Pagal gyvenviečių kelių asfaltavimo programą žadama sutvarkyti apie 115 km žvyrkelių.
Antroji programa – „Zebra“, arba anksčiau nebaigtų asfaltuoti kelių programa. Istoriškai „zebrai“ susidarė asfaltuojant gyvenvietes kertančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose. Dabar bus asfaltuojamos tuos ruožus jungiančių žvyrkelių atkarpos. Tokių atkarpų šįmet žadama sutvarkyti apie 490 km.
„Pati „Zebra“ programa yra gerokai platesnė, ji veiks iki 2020 m.“, – tikina E.Skrodenis.
Vieno kilometro paprasčiausio žvyrkelio asfaltavimas atsieina nuo 160 tūkst. iki 400 tūkst. eurų, svarbesniuose keliuose, kur būtina naudoti daugiau inžinerinių priemonių, asfaltavimo sąmatos siekia nuo 700 tūkst. iki 1,5 mln. eurų.
Kaip ir kasmet, silpniausio asfalto vietas valstybinės reikšmės keliuose bus bandoma „reanimuoti“, vykdant paviršiaus apdaro darbus. Jie leis pratęsti saugią asfaltinio kelio eksploataciją maždaug septynerius metus. Taip šįmet planuojama atnaujinti 260 km kelių. Tiesa, siekiant išvengti tolesnio kelių nudėvėjimo, kasmet reikėtų atnaujinti ne mažiau kaip po 1 tūkst. km asfalto. Bus naikinamos ir giliausios pagrindinėse automagistralėse atsiradusios ratų provėžos.
Ketinama atnaujinti 30 valstybinės reikšmės keliuose esančių pėsčiųjų perėjų, kartu su Valstybine geležinkelio inspekcija sutvarkyti 15 nesaugių geležinkelio pervažų. O Plungėje, kurioje vairuotojai daug laiko sugaišta prie pervažos, numatyta pradėti ir ilgai laukto požeminio tunelio po geležinkeliu statybą. Vėliau panašūs tuneliai žada atsirasti Lentvaryje ir Mažeikiuose.
Užs. Nr. BSS2369
Susidaro įspūdis, kad dirbama iš kito galo:
pirmiausia kažkas kvailai suprojektuoja atkarpas ar sankryžas, vietoje to kad iškart suprojektuotų kelių lygių prasilenkimus, požemines perėjas pėstėsiems ir pan., nes gi taip pigiau. Tuomet kažkas, tokio paties proto, tokį projektą patvirtina.
Kelininkai gauna pinigų, projektą, pastato ko paprašyti. Kai jau darbai baigti, netikėtai paaiškėja kad ruožai ir sankryžos pavojingos, avaringos ir t.t. ir tuomet prireikia pastatyti ženklų įspėjančių apie pavojingus ruožus, visokių salelių, riboti greitį, statyti greičio radarus, leisti pinigus įvairiausiems eismo saugumo didinimo projektams.
Galutinė viso to kaina, manau, išeina panaši, kaip statant iškart didesnės vertės saugesnius kelių lygių prasilenkimus ir t.t., tačiau šiuo atveju išeina š*das už grūdo kainą.
Pagaliau reiktų dirbti nuo pradžios protingai ir apgalvotai, investuoti į didesnės vertės, kokybiškus ir saugius projektus.