Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas nepabijojo stoti prieš strateginių energetikos projektų „buldozerį“ ir argumentuotai apginti savo vadovaujamos įmonės interesus. Uosto vadovas tikisi, kad kaltinimai Rusijos interesų gynimu dėl to jam nebus lipdomi.

VEIDAS: Ko, jūsų nuomone, stinga mūsų valstybei, kad visi joje galėtume jaustis geriau?
E.G.: Kaip piliečiui, į akis krinta didelės visuomenės dalies nepasitikėjimas valdininkais ir valstybe. Jis yra permanentinis ir sunkiausiai išgydomas. Kaip įmonės vadovui, aktualūs darnesni valdžios ir verslo santykiai. O valstybės įmonių tarpusavio susikalbėjimo stoka, manyčiau, tėra atskiri epizodai, kurie greitai išsprendžiami.
VEIDAS: Uosto direkcijos ir „Klaipėdos naftos“ konfliktą dėl investicijų į SGD terminalo statybą iš pradžių irgi bandyta įvardyti kaip valstybės įmonių tarpusavio nesusipratimą. Vėliau pripažinta, kad be Vyriausybės įsikišimo jo išspręsti nepavyks. Kur glūdi šio konflikto esmė?
E.G.: Negalima teigti, kad „Klaipėdos nafta“ ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra tokios pat valstybės įmonės. Mes – tik valstybės valdomi, o „Klaipėdos naftoje“ yra 29,5 proc. privataus kapitalo. Žinoma, smulkieji akcininkai labai norėtų, kad į šios bendrovės statomą SGD terminalą kuo daugiau investuotų būtent valstybė, o ne „Klaipėdos nafta“. Nors jų investicijas įstatymu žadama kompensuoti per dujų perdavimo tarifus, tačiau kas šiandien gali garantuoti, kad būsimasis terminalas veiks ir bus iš ko kompensuoti?
Pažvelkime į analogiją – Būtingės terminalą, pastatytą tam atvejui, jei nustotų veikti „Družbos“ naftotiekis. Kol į „Mažeikių naftą“ vamzdynu iš Rusijos tekėjo žaliavinė nafta, Būtingės terminalas nefunkcionavo arba veikė minimaliu režimu. Dėl gamtinių dujų gali susiklostyti panaši situacija: „Gazpromas“, nenorėdamas prarasti rinkos, gali smarkiai mažinti tiekiamų dujų kainą. Terminalo veikla tokiu atveju taptų netikslinga: kam jį eksploatuoti, mokėti nuomą už laivą su išdujinimo įranga, jei minimalus tiekiamų dujų kiekis neatpirktų laivo nuomos sąnaudų?
VEIDAS: Bet juk „Klaipėdos naftos“ sutartis su „Hoegh LNG“ dėl būsimojo laivo nuomos jau pasirašyta?
E.G.: Nesvarbu. Įvardyta galimybė, kad nuomojamas laivas galėtų būti subnuomojamas, pavyzdžiui, Estijai, kurią kaip palankiausią vietą regioniniam SGD terminalui preliminariose išvadose neseniai nurodė Europos Komisijos samdyti ekspertai. „Klaipėdos nafta“, subnuomodama laivą ir savo ruožtu mokėdama nuomą „Hoegh LNG“, greičiausiai nenukentėtų, nes rinkoje jaučiama panašių laivų paklausa. Tačiau kaip mums reikėtų atsiimti investicijas į terminalo infrastruktūrą? Nei iš dujų perdavimo tarifo, nei iš uosto rinkliavų jų susigrąžinti būtų neįmanoma. Visų pirma tai keltų dujų kainą vartotojams, antra, suskystintų dujų galime apskritai neimportuoti. Jei neplauks dujovežiai, nebus ir papildomų uosto rinkliavų.
Beje, šios rinkliavos pagal pirminį „Klaipėdos naftos“ samdomų teisininkų parengtą bendradarbiavimo sutarties projektą taip pat turėjo atitekti „Klaipėdos naftai“, nors tai prieštarautų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo nuostatoms. Dėl šio punkto derybose su „Klaipėdos nafta“ jau pasiekėme preliminarų susitarimą, tačiau akivaizdu, kad turi būti numatyti kitokie investicijų kompensavimo mechanizmai. Mūsų parengtame sutarties variante siūloma, kad tuo atveju, jei SGD terminalas būtų uždaromas, o jam pastatytas laivas išplukdomas kitur, arba terminalas, kaip numatyta perspektyvinėje strategijoje, būtų perkeliamas į Būtingę, Uosto direkcijos investicijos turėtų būti kompensuojamos iš valstybės biudžeto. Privalau apsaugoti kitoms uosto investicijoms būtinas lėšas ir džiaugiuosi, kad premjeras Andrius Kubilius tai suprato.
VEIDAS: „Klaipėdos nafta“ ir Uosto direkcija iki šiol nurodydavo skirtingas uosto investicijoms į SGD terminalo infrastruktūrą reikalingas lėšas. Ar pavyko suderinti skaičius?
E.G.: Mūsų skaičiai nešokinėja, tik mūsų partnerių. Gegužę pateiktame SGD terminalo verslo plane nurodyta, kad į pirso statybą turėsime investuoti 276 mln. Lt, o birželį „Klaipėdos naftos“ pateiktame bendradarbiavimo sutarties projekte nurodyta jau 176,7 mln. Lt. Per vieną mėnesį – šimto milijonų skirtumas.
Mes imam skaičius ne iš konteksto, kaip teigia „Klaipėdos naftos“ vadovybė, o iš konkretaus teksto – SGD terminalo verslo plano, kuriame parašyta, kad Uosto direkcija turės investuoti 311 mln. Lt. Iš kur ištrauktas toks skaičius – nežinau, nes vasario 7-ąją priimtame Vyriausybės nutarime parašyta, kad Uosto direkcijai preliminariai teks investuoti 142 mln. Lt. Mūsų strateginiame plane buvo numatyti 123 milijonai, pridėjus PVM susidarytų maždaug 150 mln. Lt. Jau žinome, kad papildomai 22,2 mln. Lt teks investuoti į navigacinę įrangą. Taip pat teks platinti nuo 150 iki 250 m išorinio uosto įplaukos kanalą, kad dujovežiai galėtų saugiai įplaukti.
VEIDAS: Kodėl taip ilgai iš Vyriausybės nepavyksta gauti nei teigiamo, nei neigiamo atsakymo dėl būtinybės pusę KVJUD metinio pelno pervesti į valstybės biudžetą?
E.G.: Girdėjau nuomonę, kad nepasirašydamas bendradarbiavimo sutarties su „Klaipėdos nafta“ neva taip šantažuoju Vyriausybę, reikalaudamas palikti uždirbtą pelną uostui. Taip, norėčiau, kad tie pinigai būtų palikti Uosto direkcijos sąskaitoje, nes mums trūksta lėšų daugeliui objektų. Tačiau pats premjero paprašiau atsieti šiuos du klausimus.
Tiesa, į Vyriausybės nutarimo projektą įrašėme, kad Uosto direkcija dešimčiai metų atleidžiama nuo dividendų mokėjimo valstybei, ir tai galėtų būti viena iš investicijų į SGD terminalą kompensavimo formų. Jei toks siūlymas pasirodys nepriimtinas, turės būti kompensuojama kitais būdais.
VEIDAS: Ką tik vyko vieši „Klaipėdos naftos“ statomo SGD terminalo poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos svarstymai. Gegužę „Achemos“ grupė savo ruožtu kvietė visuomenę susipažinti su SGD terminalo Smeltės pusiasalyje plėtros planu ir strateginio pasekmių aplinkai vertinimo ataskaita. Pirmosios ataskaitos rengėjai laikėsi prielaidos, kad antro terminalo Klaipėdos uoste nebus, o antrosios – ramiai braižė savąjį terminalą šalia valstybinio. Kadangi krantinės, šalia kurių projektuojamas privatus terminalas, priklauso Uosto direkcijai, kokių priemonių dėl šios situacijos žadate imtis?
E.G.: „Achemos“ grupė visada norėjo dalyvauti SGD terminalo statyboje kaip jo akcininkė, tačiau dabartinė Vyriausybė, remiama prezidentės, nuosekliai laikėsi pozicijos, kad SGD terminalas bus valstybinis. Koncernas, įtardamas, kad Vyriausybė savo pažadų įgyvendinti nesugebės, ėmėsi tirti kito, privataus SGD terminalo statybos galimybes. Neatmesčiau tikimybės, kad po Seimo rinkimų, stokojant lėšų valstybinio terminalo statyboms, SGD terminalo įstatymas bus keičiamas, o „Achemos“ grupė vis dėlto taps šio terminalo akcininke.
Kol kas jie išlaiko intrigą, teigdami, kad savąjį terminalą irgi statys. Tai tam tikra spaudimo priemonė, neretai pasitelkiama verslo diplomatijoje. Ji jau pasiteisino, „Achemai“ derantis su „Gazpromu“ dėl mažesnių dujų kainų. Tačiau ši verslo diplomatija kartais prieštarauja valstybinio jūrų uosto suplanuotiems darbams. Tarkim, „Klasco“ atstovai vengia komentuoti, ką darys toje teritorijoje, kurioje šiandien veikia Tarptautinė jūrų perkėla. Nežinia, ar čia įrengus SGD terminalą šalia būtų leista švartuoti bendrovės „DFDS Seaways“ keltus, juolab šių metų gruodžio 31 d. baigiasi „Klasco“ sutartis su „DFDS Seaways“ dėl teritorijos naudojimo. O Uosto direkcija, investuodama 40 mln. Lt, rekonstruoja Kairių gatvę, vedančią į jūrų perkėlos terminalą. Todėl birželį išsiuntėme laišką „Klasco“ primindami, kad mūsų planuose antrojo SGD terminalo statybos nėra. Dėl šios priežasties atsisakėme investuoti ir į hidraulinę rampą prie „Klasco“ nuomojamos 151-osios krantinės.
VEIDAS: Uosto plėtojimo tarybos posėdyje formaliai pritarta Vokietijos kompanijos „Inros Lackner AG“ parengtai ilgalaikei kompleksinei Klaipėdos uosto plėtros iki 2030 m. programos ataskaitai, nors jau dabar aišku, kad minėta programa „paseno“, nes prielaidos, kuriomis rėmėsi ją rengdami užsienio ekspertai, nebeatitinka tikrovės. Ar yra prasmės švaistyti lėšas tokioms studijoms? Ar numatoma panašių studijų užsakyti daugiau?
E.G.: Uosto direkcija pati neplanuoja būsimos krovos – kiekvienais metais pirmiausia apklausiame krovos bendroves, tada nuo jų atsiųstų skaičių nubraukiame maždaug dešimtadalį ir gautą rodiklį perkeliame į savo planą (mat bendrovių užmojai būna itin optimistiniai). Šiais metais, pavyzdžiui, remdamiesi bendrovių prognozėmis, turėjome užsibrėžti 40,7 mln. tonų krovą, bet numatėme tik 37,5 milijono. O „Inros Lackner AG“ ekspertai rėmėsi būtent optimistiniais bendrovių scenarijais. Tačiau neatlikęs galimybių studijų negali pradėti rengti kitų uosto plėtrai būtinų dokumentų, pavyzdžiui, poveikio aplinkai vertinimo.
Ką tik suderinome techninę užduotį rengti galimybių studiją dėl maksimalių Klaipėdos uosto akvatorijos parametrų. Pirmoji studijos dalis atsakys, kiek dar uostą galima plėsti ir gilinti nesiimant kompensacinių priemonių, antroji – imantis tokių priemonių, pavyzdžiui, Kuršių nerijos krantų sutvirtinimo. Tuomet galima bus skaičiuoti, kurios iš tokių priemonių ekonomiškai atsipirktų.
VEIDAS: Ekspertai prioritetine išorinio uosto vieta pasirinko Latvijos kaimynystėje stovinčią Būtingę, nors latviai įsitikinę, kad nemažą dalį jų pakrantės padėjo išplauti gerokai kuklesni ir toliau stovintys senojo Šventosios uosto molai. Ar, rengiant giliavandenio uosto Būtingėje strateginį pasekmių aplinkai vertinimą ir šio uosto specialųjį planą, turima patikimų žinių, kad kaimynai bus geranoriškai nesavanaudiški ir pritars uosto konkurento atsiradimui netoliese?
E.G.: Baimintasi, kad latviai nepritars ir planuojamai Šventosios uosto plėtrai, tačiau mūsų pasirinktam projektui jie pritarė. Tiesa, Šventosios uostas ekonominiu požiūriu nebus Latvijos uostų konkurentas, o Būtingės uostas neišvengiamai tokiu taptų. Tačiau juk gyvuoja toks Kopenhagos-Malmės uostas, kuriam valdyti sukurta tarptautinė Danijos ir Švedijos bendrovė. Gal įmanoma būtų organizuoti Būtingės uosto veiklą taip, kad naudos iš jo turėtų ir Lietuva, ir Latvija? Manau, priimtinų sprendimų reikėtų pradėti siekti tarpvyriausybiniu lygiu.