Brangiausias 2012-ųjų jūrų uosto projektas – laivybos kanalo gilinimas.

Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, neseniai iš Talino perėmusiame daugiausiai krovinių rytinės Baltijos pakrantėje aptarnaujančio uosto titulą, šįmet pagal valstybės investicijų programą numatyta panaudoti 60,7 mln. Lt ES lėšų. Pirmuosius tris ketvirčius Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija sėkmingai vykdė bendrąją uosto investicijų programą. Ar tai reiškia, kad ir europinių lėšų panaudojimas vyksta pagal planą?
„Anaiptol. Nors nedidelius ES bendrai finansuojamus projektus vykdome tvarkingai, didžiausia problema išlieka Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (KKKT), kuriam iki šiol nepatvirtintas ES pinigų naudojimas. Situacija tokia: tarkim, per ketvirtį turime įsisavinti maždaug 15 mln. Lt, iš jų 8 mln. Lt – lėšos, kurias tikėjomės gauti iš ES. Šiuo metu svarbiausia, kad tuos 15 milijonų ar netgi daugiau mes, tegu ir iš savo kišenės, įdedame statybon. Ir jeigu Europos Komisija priimtų palankų KKKT finansavimui sprendimą, tą pačią dieną, nurodyta proporcija padaliję gautą paramą atskiriems darbų mėnesiams, būtume įvykdę ES lėšų panaudojimo rodiklius“, – aiškina Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius dr. Eugenijus Gentvilas.

Didysis klausimas

Europinių lėšų skyrimo problema susijusi su Briuselyje įžvelgtu galimos valstybinės pagalbos privačiam sektoriui elementu. Mat Uosto direkcija pirmiau privačiai bendrovei išnuomojo valstybinės žemės sklypą, o tik vėliau apsisprendė jame statyti terminalą. „Kad ateityje išvengtume panašių nesusipratimų, dabar darome priešingai: pirmiau pradedame statyti objektą (pavyzdžiui, mažųjų ir pramoginių laivų prieplauką pietinėje uosto dalyje), o tada konkurso būdu ieškome jam operatoriaus“, – teigia E.Gentvilas.
Šiuo metu statomas KKKT pirsas, kuris bus baigtas iki kitų metų rudens. Tuomet prasidės šalia esančios krantinės ir kartu – įvažiuojamojo kelio į terminalą statyba, tačiau keliui europinių lėšų nė nebuvo prašoma.
Klausimas, ar užtektų lėšų Uosto direkcijai užbaigti KKKT savomis lėšomis, pasidarė ypač aktualus, kai kartu su 2012-ųjų valstybės biudžetu pradėta svarstyti įstatymo pataisa, numatanti 50 proc. Uosto direkcijos metinio pelno kaip dividendus skirti įmonės savininko, t.y. valstybės, reikmėms. Jeigu uosto investicinė programa praras pusę lėšų, dalis objektų įstrigs. Taigi pozityvus Europos Komisijos sprendimas tampa itin aktualus.
Vis dėlto ar KKKT išliktų prioritetiniu Uosto direkcijos projektu, jei pusė metinio pelno būtų nukreipta valstybės reikmėms, o iš Briuselio sulauktume neigiamo atsakymo? „Aišku, tokiu atveju pirmiau stabdytume naujus, bet ne toli į priekį įsibėgėjusius projektus. KKKT liktų tarp prioritetų, tiesa, su viena sąlyga: jeigu ir terminalo akcininkai vykdytų savo įsipareigojimus“, – priduria E.Gentvilas.

Pasirašyta rekordinė sutartis

Uosto direkcija neseniai pateikė ES paramos paraišką dėl didžiojo uosto laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbų etapo. Sutartis su rangovu jau pasirašyta: juo tapo olandų bendrovė „Van Oord Dredging and Marine Contractors BV“. Bendra darbų vertė – 129,5 mln. Lt. Atmetus pridėtinės vertės mokestį, lieka maždaug 105 mln. Lt. Tikimasi, kad ES parama sieks 85 proc. šios sumos. Jei paraiška bus patenkinta, minėta sutartis taptų brangiausiu ES lėšomis įgyvendinamu projektu per visą Klaipėdos uosto istoriją. Jį įgyvendinus laivybos kanalo plotis uosto centrinėje dalyje padidėtų nuo 120 iki 150 m, o gylis – nuo 13–13,5 iki 14,5 m.
„Rangovas savo įrangą mobilizuoti Klaipėdos uoste numato kitų metų pradžioje, sausio–vasario mėnesiais. Tuomet jam bus įteiktos ir techninės užduotys. Svarbu, kad iki to laiko darbus savo baruose baigtų šiuo metu laivybos kanalą tobulinanti danų kompanija „Rohde Nielsen A/S“. Olandų sutarties terminas baigsis kitų metų spalį, tačiau jis gali būti nukeltas, jei kitąmet Klaipėdoje pasitaikys daugiau nei įprasta audringų, iškastam gruntui į dampingo rajonus plukdyti netinkamų dienų“, – pasakoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušeckienė.

Rengiamasi dujų terminalui

Jau 2012-aisiais lėšų numatoma skirti ir būsimam suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalui, o tiksliau – laivų apsisukimo rato platinimui ir maždaug 1 km ilgio laivybos kanalo atkarpos, vedančios iki Kiaulės Nugaros salos, gilinimui. Tai būtina, kad prie salos ateityje galėtų priplaukti ir apsisukti dujovežiai. Šiems darbams taip pat tikimasi ES paramos. Paraiška bus rengiama tuomet, kai direkcija turės savo rankose sutartį dėl šių darbų techninio projekto rengimo, o ją numatoma pasirašyti gruodžio pradžioje.
Olandų bendrovė „Van Oord“, žemkasėmis gilindama kanalą iki 14,5 metro, priartės prie Kiaulės Nugaros, tačiau sutarties rengimo metu jai nebuvo formuluojama užduotis išgilinti iki pat salos, nes nebuvo apsispręsta, ar to reikės. Tačiau Viešųjų pirkimų įstatymas leidžia papildyti sutartį darbais, kurių apimtis neviršija 30 proc. numatytosios. Su olandais pasirašyta sutartis dėl 4,5 mln. kubinių metrų grunto iškasimo, tad nepažeidžiant įstatymų galima būtų ją papildyti 1,5 mln. kubinių metrų.
„Tikiuosi, techninio projekto rengėjų nurodytas grunto kiekis tilps į šiuos rėmus. Tačiau yra kita medalio pusė: siūlomų papildomų darbų atsisakyti turi teisę pats rangovas. Tarkim, „Van Oord“ po Klaipėdos bus suplanavusi mobilizuoti turimą techniką kitame uoste ir negalės atsisakyti savo įsipareigojimų. Tokiu atveju direkcijai tektų skelbti kitą konkursą naujam rangovui parinkti, o tai atidėtų darbus maždaug pusmečiui“, – dėsto E.Gentvilas.
Be to, sutikdami su papildoma gilinimo užduoties apimtimi, rangovai privalėtų ją vykdyti sutartyje numatytomis kainomis, tai yra jiems būtų mokama po 28,68 Lt už kubinį metrą iškasto grunto. Jei dėl darbų įkainių rinkos svyravimo bendrovė kituose uostuose pasirašytų sutartis didesniais įkainiais, užsibūti Klaipėdoje jai neapsimokėtų.
R.Mušeckienės duomenimis, SGD terminalo pirsas, prie kurio galės stovėti du laivai, kartu su planuojamais jo įplaukos gilinimo darbais turėtų kainuoti apie 150 mln. Lt. Paties pirso statyba numatoma 2013–2014 m.

Konkursai nebeskundžiami

Anksčiau infrastruktūros projektų įgyvendinimui koją dažnai kišdavo įvairiais etapais skundžiamos ir dėl to teismų stabdomos viešųjų pirkimų procedūros. Uosto vadovai buvo vieni Viešųjų pirkimų įstatymo pataisų, įsigaliojusių nuo šių metų spalio 1 d., iniciatorių. Šios pataisos supaprastino konkurso užsakovo darbo procedūras, be to, ragina jį pateikti teismui galimų nuostolių, atsirasiančių sustabdžius konkursą, sąmatą. „Šiais metais nė vienas stambesnis uosto rangos darbų konkursas, kurio sąmata viršijo 5 mln. Lt, nebuvo apskųstas – netgi tais atvejais, kai dėl neatitikties konkurso sąlygoms šalindavome mažiausią kainą siūlančius pretendentus. O pernai, pavyzdžiui, be teismų įsikišimo neapsiėjo net keturi didžiausios apimties konkursai“, – pasakoja E.Gentvilas.
Kita problema – projektuotojų klaidos. „Į gamybinius pasitarimus, vykstančius statomuose objektuose, vežiojamės parengtus teisminių ieškinių juodraščius, kuriuos ištraukiame tuomet, kai projektuotojai paprašo keisti savo pačių rengtą techninį projektą. Vaizdžiai pademonstruojame, kad kiekvienas toks siūlymas papildys ieškinį naujomis eilutėmis: sugaištas laikas, brangstantys darbai, dėl neatiduoto objekto negautos pajamos kainuoja“, – tvirtina KVJUD generalinis direktorius.
Jo įsitikinimu, projektuotojai ir projektų ekspertizės vykdytojai ir be tokių pamokėlių privalo dirbti kruopščiai, o tuomet, kai konkurse jau parinktas rangovas, ne laikas klaidas taisyti. „Nuo šių metų vasario 11 d. galioja mano įsakymas, nustatantis, kad techninio projekto pakeitimus apmoka jų iniciatorius. Deja, iki šiol už tai mokėdavo Uosto direkcija, o tokia tvarka būdavo labai patogi tiek rangovams, tiek projektuotojams“, – primena E.Gentvilas.
Ateityje numatoma projektuotojo pasirinkimo teisę suteikti pačiam rangovui: bus skelbiamas bendras projekto rengimo ir realizavimo konkursas, kuriame dalyvaus rangovų ir projektuotojų sudaromi konsorciumai. Tokiu atveju Uosto direkcija liktų jų ginčų nuošalyje, gerokai sumažėtų darbo joje dirbantiems projektų vadovams ir teisininkams. „Mes – pirkėjai, kurie mokame pinigus. O pirkėjas, kaip žinome, visuomet teisus“, – pabrėžia E.Gentvilas.

Ateities projektai

Pietiniame uosto gale esančios Malkų įlankos gilinimo darbai turėtų prasidėti 2013 m. Šiuo metu baigiamas rengti jų techninis projektas. Šiam gilinimui irgi tikimasi ES lėšų.
Su ES pagalba vyks ir Kairių gatvės, vedančios į Smeltės pusiasalį, bei tilto per Vilhelmo kanalą rekonstrukcija. Statybininkai objekte turėtų pasirodyti kitų metų pavasarį.
Dar vienas ES projektas – mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka, kurią statys bendrovė „Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft“. Darbai čia suskirstyti į keturis etapus: apsauginių molų, krantinės statybos, akvatorijos ir farvaterio gilinimo, galiausiai – tiltelių ir švartavimo sistemos įrengimo. Pasak R.Mušeckienės, rangovas laisvas pasirinkti, nuo ko pradėti, tačiau veikiausiai iš pradžių bus renčiami molai. 2014 m. laivybos sezonui ketinamoje atidaryti prieplaukoje tilps apie keturis šimtus laivelių, joje, atokiau nuo didžiųjų laivų judėjimo, ketinama įkurdinti ir buriavimo mokyklą.
Kokios ES paramos uostas tikisi 2014–2020 m. laikotarpiu? „Manome, kad po Europą apėmusių krizių Sanglaudos fondas greičiausiai aptuštės, todėl ir šansų gauti paramą bus mažiau“, – svarsto E.Gentvilas.
Vis dėlto uosto investicijų programos „pikas“ numatomas dar šiuo atsiskaitymo laikotarpiu – 2012–2013 m. Tarkim, 2012-aisiais ketinama investuoti 350 mln. Lt, tai yra per dieną (kartu su ES lėšomis) turėtų būti panaudojama beveik milijonas litų. Nuo 2014 m. lėšų poreikis turėtų mažėti. „Klaipėda ir taip pasižymi ilgiausiu krantinių perimetru tarp rytinės Baltijos šalių uostų, tik iki šiol jai trūko gylio“, – primena generalinis direktorius.