Kelerius metus stagnavusi Europos uostų rinka ėmė rodyti pakilimo ženklų: pastaraisiais metais didėjo ir iki tol palyginti stabilus krovinių, ir keleivių srautas, bet tai sukėlė naujų su aplinkosauga susijusių iššūkių.

Rima JANUŽYTĖ

Birželio pradžioje Barselonoje vykusioje metinėje Europos jūrų uostų organizacijos (ESPO) konferencijoje pagrindinė tema šiemet buvo ne užpernykštės diskusijos, kaip didinti uostų pajėgumus ir auginti pelną, ir ne pernai aktualiausia buvusi jūra keliaujančių nelegalių migrantų tema. Pastaruoju metu pradėjus didėti Europos uostų apkrovoms susirūpinta aplinkosaugos klausimais.

„Laivyba nėra atsieta nuo Paryžiaus susitarimo dėl kovos su klimato kaita, tad šioje srityje būtina judėti prie aplinką mažiau teršiančių degalų ir atsinaujinančių šaltinių“, – sako Heidi Hiltunen iš DG CLIMA.

O logistikos milžinės „Grimaldi“ atstovas Dario Bocchetti atkreipia dėmesį į uostų veiklos ir laivų kelionių bei maršrutų planavimo svarbą klimato kaitai. „Greitis turi bene didžiausią įtaką degalų sunaudojimui, o kartu ir oro taršai. Geras kelionės laiko planavimas gali padėti sutaupyti iki 15–20 proc. degalų“, – sako ekspertas.

Įdomu tai, kad nors daugeliu atveju didžiausi uostai yra ir didžiausi teršėjai, pavyzdžiui, Roterdamo, Antverpo ir Hamburgo trijulė, ši taisyklė galioja ne visada. Ir šiuo atveju Europos kontekste malonu paminėti Lietuvą.

Nors Klaipėdos uostas pagal konteinerių krovos apimtis šiuo metu (beje, pirmą kartą istorijoje) pirmauja tarp Baltijos šalių uostų, jis yra vienas ekologiškiausių Europoje. Kaip teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus, viena priežasčių yra ta, kad čia beveik 80 proc. krovinių atgabenama geležinkeliu.

Rusija keičia uostų konkurencingumo žemėlapius

„Klaipėdos uostas tapo lyderiu, palyginti su kitų aplink Baltijos jūrą esančių valstybių – Danijos, Vokietijos, Lenkijos, Švedijos, Suomijos, Latvijos, Estijos – uostais“, – konstatuoja A.Vaitkus.

Antai sausį–balandį Klaipėdos uoste perkrauta 145,9 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU) – 2,2 proc. daugiau nei 2016 m. tuo pačiu metu, kai perkrauta 142,8 tūkst. TEU.

Palyginimui, Rygos uoste TEU krova per metus išaugo 15,2 proc., iki 142,7 tūkst., Talino – 9 proc., iki 71,4 tūkst., Liepojos – 66,1 proc., iki 1,3 tūkst. vienetų. 2016 m. Klaipėdos uoste iš viso perkrauta 443,3 tūkst. TEU – 12,9 proc. daugiau nei 2015-aisiais, kai buvo perkrauta 392,7 tūkst. TEU.

Tiesa, Klaipėdos uostas negali ir neturėtų lygintis su, pavyzdžiui, Ust Luga arba Primorsku, kurie dirba iš esmės kitomis rinkos sąlygomis nei visoje Baltijos jūros zonoje. Šiuos uostus Rusija naudoja kaip pagrindinius vartus į pasaulį naftos produkcijai gabenti, tad Ust Lugos krovos apimtys per metus dabar padidėja apie 80 proc. – tai neregėti skaičiai bet kuriam normaliai veikiančiam uostui.

Beje, Rusijos politika Klaipėdai svarbesnė kitu atžvilgiu. Gegužės pradžioje pranešta, kad valstybės kontroliuojami „Rusijos geležinkeliai“ stabdo krovinių srautus Latvijos uostų link. Spėjama, kad taip Rusija Latvijai kerštauja už atsisakymą prisidėti prie Baltijos jūrą kertančio Rusijos eksporto dujotiekio „Nord Stream“ projekto, mat Latvijos vyriausybė, sulaukusi Gynybos ir Aplinkos apsaugos ir regionų plėtros ministerijų išvadų, blokavo Rusijos siūlymą įrengti Ventspilio uoste aikštę vamzdžiams sandėliuoti.

Dėl Rusijos atsako Latvijoje labai sumažėjo rusiškų krovinių, o tai reiškia didelius praradimus Latvijos uostams, kuriems Rusijos kroviniai buvo pagrindinė duona.

Dabar jie nusitaikė į baltarusiškus krovinius, sudarančius apie 35 proc. per Klaipėdą gabenamų krovinių, tad Latvijos uostų „alkį“ gali pajusti ir Klaipėda.