A. Pelakausko nuotr.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Po ketverių metų pertraukos į Baltijos šalių krovos lyderius išsiveržęs Klaipėdos uostas dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį. Dėlioja savo plėtros perspektyvas. Tačiau jo teritoriją supa miestiečiai, budriai stebintys kiekvieną ateities projektų žingsnelį.

Pernai metų suvestinėse 1,5 mln. tonų krovinių nuo Rygos metinio rezultato atsilikusi Klaipėda šįmet šovė į priekį ir po pirmojo ketvirčio tapo sunkiai pavejama kitiems Baltijos šalių konkurentams uostams. Lietuvos jūrų uostas 2016 m. demonstruoja ryškiausias, 10,2 proc. siekiančias krovos augimo tendencijas rytiniame Baltijos jūros regione, kuriame dauguma uostų, išskyrus tebekylančius Rusijos milžinus Ust Lugą ir Primorską bei arčiausiai Lietuvos esančią mažiukę latvių Liepoją, džiaugtis gerėjančiais rezultatais apskritai nebegali.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai.

Krova Rygos uoste šįmet sumenko 13,8 proc., iki 9,1 mln. tonų. Klaipėdoje per pirmąjį ketvirtį krauta 9,96 mln tonų – toks rezultatas, išliekant dabartinio augimo tendencijoms, leistų pirmą kartą istorijoje priartėti prie 40 mln. tonų metinės ribos. Šią ribą iš Baltijos šalių uostų pirmoji peržengė būtent Ryga, 2014 m. krovusi 41,08 mln., o 2015 m. – 40,05 mln. tonų krovinių.

Nesnaudžia ir pietinis Klaipėdos kaimynas Gdanskas: jis šių metų pirmąjį ketvirtį krovė 8,8 mln. t, arba 6,2 proc. daugiau nei atitinkamą laikotarpį pernai. Ir veiklos rezultatais jau lenkia net 18,5 proc. pernykštės krovos netekusį Ventspilį (6,1 mln. t) bei 16,3 proc. krovinių praradusį Taliną (5,3 mln. t).

Rusų Baltijos baseino uostuose bendras krovos lygis išliko stabilus (stebimas simbolinis 0,6 proc. augimas), tad Ust Luga ir Primorskas savo rezultatus gerina atiminėdami krovinius iš Sankt Peterburgo, Vysocko, Kaliningrado bei artimiausių Baltijos šalių uostų. Tačiau Rusijos jūrų uostų asociacijos statistika rodo, kad visuose Rusijos uostuose pirmąjį ketvirtį krovinių padaugėjo 4,6 proc., o didžiausiu prieaugiu išsiskyrė Arkties regiono (18,3 proc.) ir Tolimųjų Rytų (9,8 proc.) uostai.

Prognozuojama, kad Rusijos prekyba su Kinija ir ateityje stiprės, o prekybinius ryšius su Vakarų Europa ir toliau stabdys tiek vangūs politiniai santykiai, kurių atšilimo kol kas nematyti, tiek ekonominiai veiksniai, iš kurių svarbiausi – Rusijos pramonės būklė bei šalies gyventojų perkamoji galia.

Pavyzdys – lenkai ir švedai

Būtent ekonominė Rusijos situacija, kurios „dantis“ jau pajuto šiauriniai kaimynai, verčia Lietuvos uostininkus optimistiškai nuteikiančią metų pradžios statistiką vertinti atsargiai.

Nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien.

„Didėjanti konkurencija regione reiškia, kad jokiu būdu negalime būti ramūs. Kai krovos rezultatai per metus kinta dešimtimis procentų, tenka į tai atsižvelgti rengiant uosto investicinius planus. Uoste krantinės, nauji terminalai neįrengiami per metus ar dvejus – tai trunka penkerius–septynerius metus, kartais dar ilgiau. Todėl apie ateities perspektyvą turime pradėti galvoti jau šiandien“, – pabrėžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Artūras Drungilas, rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius, skaičiuoja, kad pastarųjų 16 metų krovinių apyvartos metinis augimas Klaipėdoje siekia 6,6 proc.

Nūdienos uosto pajėgumų geriausiu atveju užteks dar penkeriems metams, nes tam, kad darbas vyktų sklandžiai ir laivai būtų aptarnaujami operatyviausiu režimu, uosto galimybės realią krovos apyvartą turi viršyti 30 proc. Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t. Tokio rezervo sklandžiam uosto krovos augimui pakaks iki 2019–2020 m., tačiau vėliau, pildantis nuosekliai didėjančios apyvartos scenarijui, gali prasidėti problemos. Todėl vėl keliama išorinio uosto statybos idėja.

A.Drungilas įsitikinęs, kad statydama išorinį uostą Klaipėda dešimtmečiu paankstintų tikėtiną krovinių apyvartos prieaugį. Ir argumentu pasitelkia tą patį Gdansko uostą, kuriame konteinerių krova išgyveno ryškų šuolį po 2007 m., kai jūroje pradėjo veikti išorinis konteinerių terminalas.

Pernai krovos apyvarta Klaipėdos uoste buvo 38,5 mln. tonų. Realūs jo krovos pajėgumai šiuo metu siekia 60–65 mln. t.

„Tai augimas, sąlygotas vidinės prekybos ir naujos infrastruktūros. Tūkstantmečio pradžioje vos 70 tūkst. TEU per metus priimdavęs Gdanskas dabar jau krauna 1,2 mln. TEU, arba triskart daugiau konteinerių nei Klaipėda. Jis priima ir „Triple-E“ klasės „Maersk“ konteinerinius laivus, gabenančius iki 18 tūkst. TEU. Anksčiau kaimynai irgi tvirtino, kad turi rezervinį pajėgumą, tačiau kol nebuvo naujo terminalo – nebuvo ir ryškesnio krovos augimo. Dabar lenkai toliau plečia giliavandenes krantines konteineriams krauti, plėtoja naują 27 ha teritoriją, kurioje prie 600 m ilgio krantinių bus 16,5 m grimzlė. Darbus jie baigs jau šiemet. O mes ir toliau tik šnekame apie išorinį uostą. Jeigu nereaguosime į tai, kas vyksta aplinkui, daug prarasime“, – teigia A.Drungilas.

Kitas pavyzdys gali būti Švedijos Geteborgo uostas, kurio bendra krovos apyvarta panaši į Klaipėdos – 38,5 mln. t. Iš jų 21 mln. t yra naftos produktai, nors Švedija savo naftos neturi. Tačiau ji turi giliavandenes krantines, todėl nemažai kaimyninės Norvegijos naftos pirkėjus pasiekia būtent per Geteborgą. Šis uostas ir konteinerių aptarnauja 820 tūkst. TEU, arba dvigubai daugiau už Klaipėdą.

Visą straipsnį ir savaitraščio “Veidas” numerį rasite ČIA