BFL

Lietuva yra arčiau Vakarų Europos nei Baltijos šalys kaimynės, todėl jai labiau rūpi ir ta kryptimi vedantys keliai. Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis sutiko papasakoti apie planuojamus ir statomus kelius, geležinkelio vėžes ir uostus, kartu pasidalijo prognozėmis, kaip Lietuvos transporto sistema atrodys 2020 m.

VEIDAS: Kuriuos Lietuvos transporto sektoriaus projektus įvardytumėte kaip ateinančio dešimtmečio prioritetinius? Kurie pradės veikti artimiausiais metais?

E.M.: Svarbiausia užduotimi laikome europinės geležinkelio vėžės “Rail Baltica” tiesimą, taip pat – automagistralės “Via Baltica” atnaujinimą, nes didėjantys automobilių srautai reikalauja papildomų investicijų. Pavyzdžiui, reikėtų nutiesti antrą kelio juostą tarp Kauno ir Marijampolės. Prioritetiniu darbu taip pat laikome keturių logistikos centrų steigimą Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Šiauliuose. Ir – giliavandenio jūrų uosto statybą.

Greičiausiai planuojame užbaigti europinės geležinkelio vėžės tiesimo darbus iki Kauno – tai turėtų būti padaryta iki 2013 m. pabaigos. Planuojame, kad panašiu metu Kaune, Palemone, turėtų pradėti veikti ir viešasis logistikos centras, kur būtų perkraunami kroviniai. Gerokai pasistūmėjęs logistikos centrų kūrimas ir Vilniuje bei Šiauliuose. Jų statyboms prireiks dar dvejų trejų metų.

VEIDAS: Daugės ar mažės galimybių finansuoti transporto infrastruktūros plėtrą ES lėšomis 2014–2020 m.?

E.M.: Aišku viena: ES senbuvės nusiteikusios duoti mažiau pinigų Rytų Europos šalims. Jų politikai teigia, kad naujokės jau pasivijo Vakarus pagal kelių kokybę ir toliau kelių priežiūrai turėtų ieškoti savų pinigų. Mūsų nuomonė – priešinga. Taigi dėlto bus ginčų.

VEIDAS: Nors Baltijos šalys oficialiai deklaruoja siekį plėtoti tarpusavio magistrales, vis dažniau girdime, kad praktiškai pirmenybė teikiama labiau apkrautiems Rytų pusėn vedantiems keliams. Pagaliau ir “Lietuvos geležinkeliai” pirmiau ėmėsi elektrifikuoti į Minską, o ne į Rygą vedantį geležinkelį. Ar tai reiškia, kad ekonominė logika ima viršų ideologinių programų atžvilgiu?

E.M.: Reikia pripažinti, kad jūsų teiginys yra logiškas. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių orientacija į Rytus transporto srityje išlieka gana stipri, nes ši rinka garantuoja didesnį uždarbį. Tai rodo ir neseniai iš Latvijos atkeliavusi žinia, kad mūsų kaimynams geresnis susisiekimas su Rusija svarbiau nei, pavyzdžiui, užbaigti “Rail Baltica”. Tai natūralu, nes Latvijos geležinkeliai ir uostai iš Rusijos krovinių uždirba daugiau nei veždami į Vakarus. Lietuva yra arčiau Vakarų Europos, todėl mums ir “Rail Baltica” aktualesnė, ir modernizuodami ją esame toliau pažengę.

O susisiekimo gerinimas tarp Vilniaus ir Minsko tiek ekonomine, tiek politine prasme svarbus visai ES. Sutikite, kad nuvažiuoti į Rygą kol kas paprasčiau negu į Minską. Be to, “Lietuvos geležinkelių” indėlis čia palyginti menkas, nes atstumas nuo Vilniaus iki Baltarusijos sienos gana trumpas.

VEIDAS: Kokią naudą transporto sektoriui galėtų teikti Viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektų plėtra? Kokius įžvelgiate su tuo susijusius pavojus? Ar toks infrastruktūros darbų finansavimo modelis bus taikomas tik automobilinių kelių statybai?

E.M.: Toks svarbių projektų finansavimo modelis populiarus daugelyje užsienio valstybių. VPP projektai leidžia tiesti kelius ar statyti kitus objektus neturint visos jiems reikalingos pinigų sumos. Tai kažkas panašaus į išperkamąją nuomą, kai valstybė už padarytą darbą pinigus sumoka per keletą metų. Kadangi krizės metu buvo gerokai sumažintas kelių priežiūros finansavimas iš valstybės biudžeto, o visa 2007–2013 m. ES parama keliams jau paskirstyta, VPP gali tapti naudinga finansavimo alternatyva. Dabar pradedame įgyvendinti pilotinį projektą – Palangos aplinkkelio tiesimą. Jeigu jis pasiteisins, ateityje tokiu principu galėtų būti sparčiau atnaujintas kelias Vilnius–Utena ir “Via Baltica” ruožas nuo Kauno iki Marijampolės.

VPP modelis taip pat gali būti taikomas ir statant giliavandenį jūrų uostą. Valstybė lėšų tokiam projektui tikrai neturi, tad Susisiekimo ministerija ieškos koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai, uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Pasirenkant investuotoją bus keliama sąlyga pritraukti į Lietuvą naujų krovinių srautų.

VEIDAS: Jūsų duomenimis, kurie šalies didmiesčiai gali pasigirti geriausiai išvystytu aplinkkelių žiedu ir kuriuose ši problema tebėra opi?

E.M.: Prasčiausia situacija kol kas – Vilniuje, tačiau darbai stumiami į priekį: jau baigtas vidinis pietinis miesto aplinkkelis ir pradėtas vakarinis. Šiemet pradėjome tiesti išorinį pietinį miesto aplinkkelį, kuris iš pradžių sujungs kelią Vilnius–Kaunas su Eišiškių plentu. Ateityje šis aplinkkelis turėtų nusidriekti iki Minsko plento.
Be Vilniaus, aplinkkelių dar labai trūksta Zarasams, Ramygalai, kur tranzitinis srautas eina per miestelių centrus. O mažiausiai problemų matome Alytuje, Marijampolėje, Kaune, Klaipėdoje. Panevėžio aplinkkelis nutiestas, tačiau jį planuojame rekonstruoti.