Arba per Vilnių, arba „Rail Baltica“ gal mums visai nereikia. Tokiais ultimatumais prisišaukėme projekto partnerių estų ministro apšaukiami kvailais. Deja, tai ne vienintelis mūsų akibrokštas ir ne vieninteliame projekte.

Atmetus politines peripetijas, „Veidas“  paprašė transporto srities projektus Lietuvoje paanalizuoti Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros doc., konsultantų ir tyrėjų bendrovės „Smart Continent“ partnerio dr. Andriaus Jaržemskio.

VEIDAS: „Rail Baltica“ projektui 20 metų, o dabar ir vėl sėjamos abejonės, ar apskritai jis Lietuvai reikalingas. Kokia jūsų nuomonė?

A.J.: Klausimą reiktų patikslinti – kam reikalingas? „Rail Baltica“ idėja buvo kitokia, nei kad dabar. Pirma, norėta greituoju europinės vėžės geležinkeliu sujungti Lietuvą, Latviją ir Estiją su Vakarų Europa. Su tokia idėja vyko derybos dėl šio projekto patekimo tarp 30-ies ES prioritetinių transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) projektų, finansuosimų ir iš TEN-T fondo. Bet ėmus svarstyti „Rail Baltica“ įgyvendinimą, pasigirdo nuomonių, kad tai niekada neatsipirks, nes trijose Baltijos šalyse per mažai gyventojų. Ieškant atsipirkimo alternatyvų projekte atsirado krovinių vežimas.

Antra, iš pradžių buvo suplanuota, kad trasa bus didelio greičio. Bet pradėjus projektuoti paaiškėjo, kad Lietuvoje neįmanoma padaryti tiesios linijos, nes sunkiai sprendžiami privatiems asmenims priklausančios žemės išpirkimo klausimai. Taigi nueita kitu keliu – bent jau nuo Lenkijos sienos iki Kauno nutarta europinę vėžę kloti ant seno pylimo. Bet jis neskaičiuotas tokiems greičiams – dėl posūkių spindulio nebeįmanoma išvystyti projekto koncepcijoje numatyto 200 km per val., skirtinguose ruožuose, manau, jis siektų tik apie 120 km. Bet kroviniams 200 km per val. nė nereikia, tad pradėta kalbėti, kad kroviniai ir yra toji priežastis, kodėl reikia „Rail Baltica”.

Ir čia, mano manymu, tikrai yra potencialo. Kasdien Lietuvos – Lenkijos pasienyje į vieną pusę būna apie 3 tūkst. pakrautų sunkvežimių srautas. Vienas sunkvežimis tolygus vienam vagonui, o tipinis sąstatas – 50 vagonų, vadinasi, susidaro 60 traukinių per dieną viena kryptimi, o tai daug ir leidžia manyti, kad „Rail Baltica“ galėtų atsipirkti.

VEIDAS: Tai kodėl tebesiginčijama, nors vėžė Lietuvoje jau turėjo būti beveik baigta?

A.J.: Kai buvo tvirtinami tie 30 prioritetinių transeuropinių transporto projektų, terminai buvo numatyti tokie: 2010 m. turėjo būti paklota vėžė iki Kauno, 2014 m. ji turėjo pasiekti Latviją, o 2020 m. Estiją. Dabar 2014-ieji, bet vėžė dar nė Kauno nepasiekė.

Priežasčių yra įvairių. Pirma, tarptautinės: jei bus nutiesta vėžė iki Talino, bet nebus jungiamosios dalies Lenkijoje, tai bus tuščias projektas. Bet Lenkija nerodo iniciatyvos, iš jos ir šiandien nėra aiškaus atsakymo. To priežasčių gali būti įvairių, bet neužmirškime, kad Lenkija šiandien yra Vakarų Europos logistikos buferinė zona – čia yra didžiausi distribucijos sandėliai, kuriais naudojasi didieji gamintojai. Jei europinė vėžė ateitų nors iki Lietuvos, tai reikštų, kad iki čia galėtų pasistumti ir distribucijos sandėliai. Lenkijai šia prasme „Rail Baltica“ vienareikšmiai nenaudinga. Kita tarptautinė priežastis – kad trys Baltijos šalys nėra galutinai apsisprendę dėl vėžės trajektorijos.

Kiša pagalius į laiko ratus ir vidinė konkurencija Lietuvoje: savivaldybės, politikai, verslininkai nori turėti „Rail Baltica“ kuo arčiau savęs. Pradinė idėja buvo – kad vėžė turi eiti pro Kauną, dabar jau norima pasukti pro Vilnių. Esu matęs parengtus kelis skirtingus projektinius brėžinius – tiek pro Šiaulius, tiek pro Panevėžį, nes po vienų rinkimų sakoma, kad bus pro Panevėžį, po kelerių metų – kad vėl pro Šiaulius, paskui vėl pro Panevėžį.

Grįžtant prie vėl imto kelti klausimo, ar apskritai „Rail Baltica“ apsimoka, sakyčiau, kad Lietuvos įmonėms – taip, Lietuvos mokesčių mokėtojams – gal ir neapsimoka, Europos mokesčių mokėtojams – gal ir apsimoka, jei nori įgyvendinti politiką, kad visi ES taškai būtų lengvai pasiekiami greituoju geležinkeliu. Beje, dabar ES politika tokia, kad vežėjai visapusiškai spaudžiami krovinių srautą perkelti iš sunkvežimių į geležinkelius, todėl nuolat didinami apribojimai sunkvežimiams – tiek ekologiniai, tiek įvažiavimų į miestus. Be to, jei norime, kad į Lietuvą ateitų stambioji pramonė ir stambių distribucijos centrų, tik geležinkelis juos atves į Lietuvą. Pavyzdžiui, kodėl Lietuvoje nėra nė vieno automobilių ir su jais susijusios pramonės padalinio, nors tai – didžiausia Europoje pramonė? Nes šaliai neturint normalios geležinkelio jungties stambi Vakarų Europos pramonė net nesvarsto galimybės joje turėti savo padalinio ar logistikos centro. Jei neturėsime europinės vėžės, turėsime tik trupinius, kuriuos atsivežame sunkvežimiais.

VEIDAS: Kokios gali būti sankcijos iš ES institucijų, kad projektą vykdome ne taip, kaip esame sutarę?

A.J.: Neabejoju, kad iki Kauno europinė vėžė bus nutiesta. Ar toliau Lietuva vėžę klos pagal sutartas TEN-T tinklo sąlygas, labai abejočiau, nes jau dabar projektas vėluoja ir ne metus, o jau ketverius penkerius, buvo planuota vėžė su dideliu greičiu, o tokia ji nebus. Yra nuogąstavimų, kad ES nuleis rankas ir paliks mus tęsti projektą kaip norime, bet ir už savus pinigus, arba laikysis strategijos turėti greito geležinkelio jungtis ir ieškos kitų būdų jas nutiesti. Juk tariamasi dėl vieningos fiskalinės politikos, tad kodėl negali būti centralizuotai vystoma pagrindinė Europos transporto infrastruktūra?

Beje, iš tų 30 prioritetinių projektų didžioji dalis vyksta sklandžiai, bet „Rail Baltica“ – ir ne vienintelis vėluojantis.

VEIDAS: Ekonomistė Rūta Vainienė yra abejojusi „Rail Baltica“ nauda, nes juk kažkur vis tiek reikės keisti vėžę arba perkrauti vagonus – juk kroviniai vyksta ne į Lietuvą, o per Lietuvą iš Rusijos, kurioje vėžė išliks senų išmatavimų. Gerai, jei perkrovimas vyks Lietuvoje. Bet kokia nauda mums, jei tai bus Estijoje?

A.J.: Jei atsiras Lietuvoje ir Estijoje po vieną didelį krovinių centrą, nemanau, kad lietuvis atims iš esto ar estas iš lietuvio. Kaip apie mūsų šalių rinkas Londone su britišku humoru sakoma – turbūt jūs visi vieni kitus pažįstate, juk visose Baltijos šalyse gyventojų daug mažiau nei viename Londone. Tik visas tris šalis kartu sudėjus tai laikoma vienetu, su kuriuo verta prasidėti. Lietuva, Latvija ir Estija kartu paėmus mažesnės nei Lenkija, ir tik kartu sudėjus galėtų tapti sėkmingu logistikos buferiu ir prekiauti su Rusija.

VEIDAS: Lietuvos banko valdybos pirmininko pavaduotojas Raimondas Kuodis sako, kad iš „Rail Baltica“ nebus ekonominės naudos, nes didieji transporto srautai yra iš Rytų į Vakarus, o ne iš Šiaurės į Pietus, kaip eis „Rail Baltica“.

A.J.: Jis teisus: srautai eina iš Rytų į Vakarus. Bet ir „Rail Baltica“ eina iš Rytų į Vakarus: jei imame tik tris Baltijos šalis, mums atrodo, kad tai Šiaurės – Pietų kryptis, bet žiūrint į visą TEN-T tinklą, šis Europos koridorius eina nuo Vokietijos iki Talino – iš Vakarų į Rytus, o mes jame – tik fragmentėlis.

VEIDAS: R.Kuodis dar sako, kad keleivių vežimas – skylė, kuriai sugebame Lietuvoje ištaškyti po 200 mln. Lt. Ar ir kitur Europoje keleivių vežimas toks nuostolingas?

A.J.: Visų pirma, nuostoliai siekia ne 200 mln. Lt, o kiek daugiau nei 100 mln. Lt, be to du trečdaliai šios sumos yra infrastruktūros išlaikymas, t.y. tiesioginės vežimo išlaido sudaro nepilną trečdalį. Net jei būtų priimtas politinis sprendimas visai nevežti keleivių, du trečdaliai tų sąnaudų – apie 80 mln. Lt – nesusitaupytų, nes infrastruktūra kaip yra, taip liktų, tik jos naudojimo išlaidos tektų vien krovinių vežimui.

O keleivių vežimas ir kitose Europos šalyse nuostolingas, kai kurios valstybės moka dotacijas geležinkelių bendrovėms.

VEIDAS: Kai kas „Rail Baltica“ trikdžiuose įžvelgia Rusijos ausis. O jūs?

A.J.: Bent jau pagal ekonominę logiką Rusijos verslo „Rail Baltica” negali neigiamai įtakoti.

VEIDAS: Tai kur, jei būtų jūsų valia, tiestumėte Lietuvoje „Rail Baltica“ vėžę?

A.J.: Tiesčiau, kad būtų pakankamas greitis ir kad „Rail Baltica“ būtų patraukli ne tik krovinių vežimui, bet ir keleiviams, juolab tokia ir buvo pirminė idėja. Vadinasi, tiesčiau per Kauną, nes geografiškai jis labiau centre. Klausimą, ar vėžę kloti per Panevėžį ar per Šiaulius, siečiau su tuo, kur bus kertama Latvijos siena, nes pasienyje yra geologinių problemų, susijusių su karstinėmis įgriuvomis ir nestabiliais gruntais. Bet kol kas niekas neatsakė į šį klausimą.

VEIDAS: Tačiau ar gerai, kad nuošaly liktų Lietuvos sostinė?

A.J.: Jau dabar iš Kauno Vilnių traukiniu galima pasiekti per 50 minučių. Tereiktų parengti sumanią persėdimo sistemą, t.y. kad „Rail Baltica“ traukinių atvykimo laikas būtų priderintas prie išvykimo į Vilnių, o iš traukinio į traukinį reiktų nueiti gal kokius 50 žingsnių. Dar turėtų būti, kaip kitur Europoje – prie geležinkelio stočių didžiuliai parkingai, palieki automobilį, sėdi į traukinį ir keliauji po visą Europą.

VEIDAS: O kaip vertinate permainas oro transporte – sujungti trijų Lietuvos oro uostų valdymą?

A.J.: Yra vadinamoji oro uosto traukos zona – kiek klientų gali pritraukti oro uostas. Lietuva maža, o tąja zona turi dalintis trys oro uostai. Tad gal būtų racionalus ne konkuravimas, o centralizuotas valdymas. Lig šiol konkuravimas buvo labai naudingas vežėjams: jie pastatydavo kaktomuša Vilniaus ir Kauno oro uostus ir kaukitės, kuris pasiūlysite geresnes sąlygas. Tarpusavyje konkuruodami abu taip nusipigino, kad abiejų ekonominiai rezultatai tapo neigiami. O keleiviams toji konkurencija buvo gerai, nes padaugėjo vežėjų, atsirado daugiau skrydžių, krypčių.

Antra vertus, centralizuotas valdymas reiškia, kad nebus konkurencijos. Ar tai gerai Vilniaus ir Kauno oro uostams, nežinau. Bus nuspręsta, kad, pavyzdžiui, į Vilnių skrenda vieno tipo oro linijos, ar kad Kaunas, kuris ir buvo kuriamas kaip intermodalinis krovinių centras, skraidina krovinius. Bet ne politikai pasakys aviakompanijoms, kur skristi. Blogiausia būtų, jei vėl skristų kitur, o ne į Lietuvą.

VEIDAS: Ar matote perspektyvas „Air Lituanicai“, vadinamosioms Artūro Zuoko avialinijoms?

A.J.: Mažoms kompanijoms, kurios turi ar nuomojasi vieną lėktuvą, šansai konkuruoti su didelėmis kompanijomis reguliariuose reisuose labai maži. Palinkėčiau joms daugiau galvoti apie verslo modelį vykdant užsakomuosius reisus, poilsines keliones, bet laisvoje rinkoje, kur reguliariuose reisuose vieną dieną gali būti daug keleivių, kitą vos keli, reikia daug lėktuvų, kad galėtum subalansuoti keleivių srautą.

VEIDAS: Ar Lietuvai reikia vadinamojo bazinio, anksčiau vadinto nacionaliniu, vežėjo?

A.J.: Norint turėti stiprų oro uostą, kad ir kitos aviakompanijos per jį darytų jungtinius skrydžius, reikia juos užauginti. Tam reiktų turėti savo bazinį vežėją, kuris tame baziniame oro uoste planuoja savo skrydžius, laiko ir remontuoja savo lėktuvus. Jis galėtų būti ir kelių valstybių, pavyzdžiui, trijų Baltijos šalių, kaip kad ir SAS yra Švedijos, Danijos, Suomijos, Norvegijos kompanija. Stiprus vežėjas užtikrina, kad perspektyvoje keleiviai turėtų daug skrydžių.

VEIDAS: Kokia transporto sistema Lietuvoje jūsų vizijose po kokių dešimt metų?

A.J.: Vakare sėdame į „Rail Baltica“ traukinį, o iš ryto – jau Vokietijoje ar Briuselyje. Sunkvežimių keliuose mažiau, nes kroviniai daugiausia vežami geležinkeliais, tad turėtume mažiau išklaipytų kelių, nereiktų vis jų remontuoti, būtų saugiau vairuojantiems. Lietuva, Latvija ir Estija kartu turi stiprų oro vežėją, daug jungtinių skrydžių, kuriais galime iš čia pasiekti bet kurį pasaulio tašką, būtų ir transatlantinis skrydis.

O šiandien būtų gerai, jei visi suprastų planuojamų projektų naudą ir, neturėdami visos informacijos ar nesuprasdami, kaip veikia transporto logistika, nekompromituotų gerų projektų idėjos ir nesėtų bereikalingų abejonių.