Dviejų to paties savininko – valstybės – įmonių konkurencija duos trumpalaikę naudą daliai vartotojų ir padarys ilgalaikę žalą visai valstybei, nes keleivių srautai sumažės apie 12 proc.

Kaunui – smūgis žemiau juostos: per metus su trupučiu laikinosios sostinės oro uostas praras 13 iš 24 skrydžių maršrutų, o tai sudaro daugiau kaip pusę turėto keleivių srauto. Tai ne tik nokautas Kauno oro uostui, bet ir didelis praradimas visam Kaunui, kuriame kas antras laikinosios sostinės gatvėmis vaikščiojantis turistas – atskraidintas pigių skrydžių bendrovių, tiksliau, “Ryanair”, nes ji yra užėmusi 98 proc. Kauno oro uosto rinkos. Paskutinis kirtis – lapkritį airių bendrovė perskrenda į sostinę dar su penkiais populiariais maršrutais. Šiemet ji jau perkėlusi į sostinę tris, o nuo rudens visai neskraidys dar penkiais.
O tiek didžiuotasi, kad Kaunas sugebėjo prisivilioti pigių skrydžių milžiną ir kad čia “Ryanair” 2010 m. net įsteigė savo bazę, o lėktuvai buvo pilni. Net kriziniais 2009-aisiais, kai Vilniuje keleivių srautai sumenko 36 proc., Kaune jų padaugėjo 11,5 proc.
Tačiau dabartinė situacija, pasak iki praėjusio antradienio Kauno oro uostui vadovavusio Arijando Šliupo, jį sugrąžins atgal į 2005–2006 m. Ar Kauno oro uostas užprogramuotas nesėkmei, ar sąmoningai žlugdomas?

Oro uostus kaktomis surėmė “Ryanair”
Nuožmią konkurenciją tarp didmiesčių oro uostų sukėlusios “Ryanair” Šiaurės ir Baltijos šalių regiono pardavimų ir rinkodaros vadovė Elina Hakkarainen apsiriboja konstatavimu, kad Kaunas vis tiek lieka svarbia “Ryanair” baze ir iš čia lėktuvai skraidys keturiomis kryptimis. Ekonominių motyvų “Ryanair” neskelbia ir pretenzijų nereiškia, o tai nėra bendrovė, kuri nutylėtų: štai viešai pareiškė, kad nutraukia skrydžius į Graikijos Koso ir Rodo salas, nes šių vietos valdžia nemoka žadėtų subsidijų.
Tad Vilniuje girdimos spėlionės, kad airiai užpyko dėl neva vėluojamų sumokėti pažadėtų 7,5 mln. Lt maršrutams į Kauną reklamuoti, nelabai panašios į tikrovę, juolab Kauno miesto savivaldybė tam jau skyrė 3,5 mln. Lt, o rajono –  beveik 2 mln. Lt.
Lėktuvai taip pat buvo pilni. Tad kauniečiai nedavė pagrindo “Ryanair” įprastai taktikai imtis žaibiškų sprendimų, jei tik keleivių srautai nepakankami. Realiausia priežastis, kad bendrovė, garsėjanti kaip agresyvi konkurentė kitiems pigesniems vežėjams, į Vilnių persikelia pasivaržyti su “Wizz Air”, net dubliuodama kai kurias skrydžių kryptis.
Taigi į žūtbūtinę kovą Vilniaus ir Kauno oro uostus – dvi valstybės įmones – įstūmė dviejų privačių užsienio vežėjų konkurencija. Tačiau ar tikrai abu oro uostai ir jų bendra savininkė valstybė buvo bejėgė šioje situacijoje?

Savininkas savo įmones paliko savieigai
“Lietuva – ne Baltarusija, negali ministras įsakyti privačiai bendrovei, iš kur skraidyti”, – ironizuoja susisiekimo ministro patarėjas Martynas Čerkauskas. Antra vertus, ne Baltarusijos, o Vakarų šalių sostinės paprastai neįsileidžia pigių skrydžių bendrovių, ir niekas vakariečių diktatūros metodais nekaltina.
Kauno meras Andrius Kupčinskas ir buvęs Kauno oro uosto direktorius A.Šliupas neslepia nusivylimo: susisiekimo ministras Eligijus Masiulis juk deklaravo, kad oro uostai turi būti pozicionuojami ir dirbti savo segmentuose. Tačiau realybėje Vilniaus oro uosto kainų politika buvo orientuota į didelį keleivių srautą skraidinančių aviakompanijų pritraukimą, o tokios yra pigių skrydžių bendrovės. Koks tikslas, tokia ir kainodara, kuri tapo įkandama ir pigesniems vežėjams. Antra vertus, primena M.Čerkauskas, Vilniaus oro uosto mokesčiai buvo tarp didžiausių Europoje, tad bankrutavus “FlyLAL”, o “AirBaltic” sumažinus tiesioginių skrydžių, kažką reikėjo daryti.
Kaunas rinkosi taktiką, kuri ir buvo jai numatyta – vilioti pigius vežėjus, tiksliau, vieną, bet stambiausią. “Diversifikuoti verslo riziką ir pritraukti kitas aviakompanijas galimybės buvo ribotos, bet ne dėl mūsų pačių neįgalumo, o dėl rinkos dydžio ir Vilniaus oro uosto artumo. Todėl ir siekėme maksimaliai pririšti stambų vežėją prie Kauno, kad jis čia steigtų savo bazę, turėtų didelius keleivių srautus, patrauklią kainodarą”, – aiškina buvęs oro uosto vadovas A.Šliupas, pridurdamas, kad, žinoma, kiekvienas vežėjas reaguoja į pasikeitusią rinką ir į konkurencinę aplinką.
“Ne Kauno oro uostas tapo nepatrauklus, o Vilniaus oro uosto mokestinė politika ir “Wizz Air” prisitraukimas paskatino agresyviai į konkurencinę kovą visada stojančią “Ryanair” imtis tokių veiksmų. Nesustabdė net patrauklesnės sąlygos Kaune”, – sako jis.
Kaip pabrėžia transporto ekspertas Mykolo Romerio universiteto doc. dr. Andrius Jaržemskas, visos skrydžių bendrovės siekia skraidyti į sostines. Tad jei kažkurios jų oro uosto mokesčiai įkandami pigių skrydžių bendrovei, kodėl antraeilės svarbos oro uosto neiškeitus į ją. Beje, ir kitos Rytų Europos sostinės įsileido pigiuosius vežėjus.
Tačiau ta pati ir Vilniaus, ir Kauno oro uostų savininkė – valstybė, konkrečiau, Susisiekimo ministerija – kaip išmintinga mama galėjo abiem savo vaikams patarti, kad šie kiekvienas į save netampytų tos pačios geidžiamos nuotakos? Jei oro uostai varžosi tik tarpusavyje, o ne su aplinkinių šalių oro uostais, gal kurio nors jų nebereikia?

Ar reikia trejų oro vartų
Lietuvos rinkai užtektų ir vieno solidaus modernaus tarptautinio oro uosto. Tačiau tokią infrastruktūrą paveldėjome iš sovietinių metų, tokią nutarta vystyti ir į tai jau investuota šimtai milijonų valstybės litų, be to, ekspertų vertinimu, dėl geografinės padėties ar pajėgumų šiandien nė vienas dabartinis negalėtų būti vieninteliu šalies oro uostu. Naujo oro uosto prie Elektrėnų idėja atidėta ateičiai, nes tai labai brangus projektas, be to, statyti naują, turint tris savo pajėgumų nė neišnaudojančius tarptautinius oro uostus, bent jau iki 2025 m. nėra būtinybės.
Palangos oro uostas kitiems dviem konkurencijos ir abejonių dėl misijos nekelia – jis turi savo tikslinį keleivį ir skrydžių kryptis. Tačiau dėl Kauno ir Vilniaus oro uostų ateities nuolat verda diskusijos, net su sąmokslo teorijomis, pavyzdžiui, kad dėl dabartinės padėties kalta ir priešrinkiminė kova tarp Kauną valdančių konservatorių ir Liberalų sąjūdžio valdomos Susisiekimo ministerijos.
O tautos balsas socialiniuose tinkluose ironizuoja, kad kauniečiams atvažiuoti į Vilniaus oro uostą tikriausiai toliau nei vilniečiams į Kauno, jei šie taip piktinasi. Tačiau amžinoje dviejų sostinių priešpriešoje užmirštama, kad Lietuva – ne tik Kaunas ir Vilnius. Akivaizdu, kad Kaunas buvo geografiškai kur kas patogesnis didžiajai daliai Lietuvos ir Lenkijos pasienio regionų keleiviams. O jei dar būtų realizuotos vizijos nutiesti greitojo geležinkelio atšaką, Kauno oro uostas būtų tapęs dar patrauklesnis ir vilniečiams bei užsienio turistams.
Vilnius arčiau baltarusiams, gyvenantiems Lietuvos pasienyje, be to, žinoma, patogesnis verslininkams, valdininkams, politikams ir didžiajai daliai turistų. A.Jaržemskis sako neįsivaizduojantis sostinės be oro uosto. Tačiau kitas klausimas: ar jis būtinai turi būti pigių skrydžių?

Geriausias scenarijus nepasirinktas
Studijų, kaip vystyti Vilniaus ir Kauno oro uostus, per pastaruosius septynerius metus parengta net keturios, bet ekspertų balsas į dangų, regis, neina. Naujausia Oro transporto plėtros programa, Susisiekimo ministerijos užsakymu 2010 m. atlikta danų ekspertų “Ramboll Denmark A/S”, net buvo beveik sulyginusi dviejų oro uostų galimybes: 2025 m. prognozavo Vilniui – 51, o Kaunui – 45 proc. visų oro transporto keleivių. Tačiau toks scenarijus buvo galimas, jei būtų buvę laikomasi ekspertų rekomendacijų abu oro uostus vystyti kaip vieningą sistemą.
“Ramboll Denmark A/S” dar 2010 m. nupiešė šiandienę situaciją – kas bus, jei valstybė rinksis natūralų oro uostų vystymąsi, o ne intervencinį, politinėmis ir ekonominėmis priemonėmis perskirstant keleivių srautus (Vilnių paliekant tradicinių oro bendrovių siūlomiems, o Kauną pigiems skrydžiams).
Ekspertai suskaičiavo, kad jei “Ryanair” didžiąją dalį skrydžių rengtų iš Vilniaus, bendras Lietuvos oro transporto keleivių skaičius sumažėtų apie 12 proc., o Kauno oro uostas jų prarastų apie 70–80 proc., nes Šiaurės ir Šiaurės Vakarų Lietuvos savivaldybių gyventojams būtų arčiau skraidyti iš Rygos. O tikimybė, kad į Kauną ateis kokia kita pigių oro linijų kompanija, menka, nes juk populiarūs maršrutai ne atsilaisvina, bet tik persikelia vos už 100 km.
Praradimų neišvengs ir Vilnius: perėjimas į mažų išlaidų terminalą lems, kad dabartinis bus mažiau išnaudojamas ir gali tekti didinti mokesčius tradicinėms oro linijoms – tai gali neigiamai paveikti šių skrydžių skaičių.
Taigi – kas toliau? Kauno oro vartai, jų buvusio vadovo A.Šliupo prognozėmis, vieni nuo užgriuvusių bėdų nepabėgs: “Oro uostas – strateginė valstybės įmonė ir valstybė sunkiu laikotarpiu turės ja pasirūpinti.”
Maža to, galima teigti, kad valstybės milijonai į Kauno oro uostą, o Kauno ir Kauno rajonų savivaldybių – į “Ryanair” rinkodaros akcijas yra neatsipirkusi investicija. Jei, kaip prognozuoja ekspertai, valstybė, konkuruodama pati su savimi, praras apie 12 proc. keleivių, nuostoliai bus dar didesni.
Gal bent jau laimės keleiviai – bus daugiau skrydžių iš sostinės ir pigs bilietai? A.Šliupas prognozuoja: “Kurį laiką iš konkurencinių mūšių vartotojai laimės. Bet jei rinkoje sukuriamas pasiūlos perteklius, jis nėra ilgai perspektyvus. Verta prisiminti, kuo baigėsi “FlyLAL” ir “Air Baltic” konkurencinė kova ir kokių padarinių paskui turėjo Lietuva.”