Renata BALTRUŠAITYTĖ

Kelininkų bendrovių šalyje yra per daug, o jų konkurencija viešųjų pirkimų konkursuose tampa žūtbūtinio išlikimo klausimu ir dažnai neapsieina be teismų. Prieš apžvelgdami situaciją kelių statybos rinkoje prisiminkime, koks buvo šalies kelių sektoriaus įmonių spektras 1989-aisiais, Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo išvakarėse. Tuo metu čia veikė 11 kelių statybos valdybų ir dvi tiltų statybos valdybos, taigi iš viso – 13 kelininkų įmonių.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas  Rim­vydas Gradauskas sako, kad tiek įmonių jau ir anais planinės ekonomikos laikais Lietuvai buvo gerokai per daug. Jų reikėjo, kol buvo tiesiama automagistralė Vil­nius–Kau­­­nas–Klaipėda, o vėliau valdininkams tekdavo sukti galvą, kaip visas 13 valdybų aprūpinti darbu.

„Taigi mąstydavome, ką čia dar Lietuvoje pa­stačius, kad kelininkai užsakymų gautų. Tuo me­tu jau buvo nutiesta magistralė iki Ukmer­gės, tad nuspręsta tęsti ją toliau – iki Panevėžio. Ypa­tingo poreikio ir intensyvių eismo srautų kelio ruože Ukmergė–Panevėžys tikrai nebuvo, tačiau siekis modernia magistrale sujungti dvi Baltijos sostines galėjo įtikinti lėšas skirstančius Maskvos valdininkus“, – prisimena R.Gradaus­kas.

Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių.

1991–1992 m. vyko sovietinių valdybų privatizavimas ir jų vertimas akcinėmis bendrovėmis. Tuo metu neliko nei užsakymų, nei lėšų keliams tiesti, o sena sovietinė technika be darbo rūdijo patvoriuose. Kelininkų įmonės nepasižymėjo ir nekilnojamuoju turtu gerose vietose, todėl praktiškai nedomino apsukrių  privatizuotojų, ku­riems terūpėjo įmonių turto perpardavimas. To­dėl buvusias valdybas privatizuodavo patys kelininkai, verslesni tų pačių įmonių darbuotojai.

Vis dėlto įmonių perteklius niekur nedingo, ir ne visos privatizuotos bendrovės sugebėjo iš­gy­venti sunkųjį laikotarpį iki 1996 m., kai buvo įs­teigtas Kelių fondas ir vėl padaugėjo kelių statybos užsakymų.

Juose uždirbtas lėšas kelininkai investavo į naują techniką, nes senoji nebegalėjo garantuoti išaugusių techninių reikalavimų. Dažniausiai buvo perkamos padėvėtos vakarietiškos mašinos, nes nauji įrenginiai lietuviams dar buvo neįperkami. Tie, kurie laiku nespėjo „persiginkluoti“, konkurencinėje kovoje buvo paguldyti ant menčių. Taip kelininkų bendrovių gerokai su­mažėjo.

„Iš tų laikų likęs įvaizdis, kad Lietuvoje veikia 4–5 kelininkų bendrovės, kurios tarpusavyje dalijasi skiriamas lėšas. Tačiau amžių sandūroje, matydamos veiklos perspektyvas, pradėjo kurtis naujos kelininkų bendrovės. Tarkim, iškilo „Feg­­da“, kuri iš pradžių veikė kaip stambaus ke­lių ir inžinerinių tinklų statyba užsiimančio Da­nijos ir Švedijos koncerno NCC padalinys. Vė­liau koncernas pakeitė savo verslo planus, o parduodamą įmonę įsigijo vietos verslininkai. Kiti apskritai kurdavo naujas įmones arba persikvalifikuodavo iš kitų veiklos sričių. Rezultatas – Lietuvoje veikia apie  40 kelininkų bendrovių, įs­kaitant siauros specializacijos įmones, kurios užsiima, tarkim, vien kelių ženklinimu“, – teigia R.Gradauskas.

Kaunasi dėl valstybės užsakymų

Visoms šioms įmonėms aršiai kaunantis dėl valstybinių kelių statybos užsakymų, sąmatos viešųjų pirkimų konkursuose, palyginti su Lie­tuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) pa­rengtomis skaičiuojamosiomis, dažnai sumažėja net 20–50 proc., o pačios procedūros pralaimėjusių įmonių neretai apskundžiamos teismams.

Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Kad nebūtų bandoma taupyti kokybės sąskaita, LAKD vis dažniau reikalauja, jog rangovai visus darbų etapus fiksuotų šiuolaikinėmis 3D vaizdo technologijomis. Be to, pasak LAKD generalinio direktoriaus Egidijaus Skrodenio, bandant suvaldyti įtemptą situaciją pačioje di­rekcijoje, kelininkų darbus kontroliuojančių ir techninę priežiūrą vykdančių darbuotojų skaičius padidintas trigubai.

Asociacija „Lietuvos keliai“ norėtų, kad į viešųjų pirkimų privalomąją dokumentaciją būtų įtrauktos pretenduojančių rangovų mokesčių deklaracijos. Tuomet neliktų pagundos siūlyti ma­žesnes darbų sąmatas darbuotojų gerovės sąskaita.

Kol tokio reikalavimo nėra, pasitaiko, kad skaidriai dirbančias bendroves konkursuose įveikia atlyginimų vokeliuose mokėtojai. Tokiu at­v­eju valstybė, kaip darbų užsakovė, nieko ne­su­taupo, nes nesusigrąžina jai priklausančios mo­­­kesčių dalies.

Tačiau mažesnės ir lankstesnės bendrovės nesibaido ir privačių užsakovų: asfaltuoja keliukus ir stovėjimo aikšteles, kloja trinkeles prie naujų prekybos ir verslo centrų, gamyklų, viešbučių. Dalį užsakymų pateikia miškininkai, ku­riems keliai reikalingi medienai iš kirtimviečių išvežti.

Skaičiuojama, kad privačių užsakymų segmentas šiuo metu bendra sąmatine verte jau prilygsta valstybiniam. Skirtumas tik toks, kad pirmąjį sudaro gerokai didesnis skaičius daug smul­­kesnių projektų.

Iš pirmo žvilgsnio atrodytų, kad žvyrkelių as­fal­tavimo programos irgi galėtų tapti mažesnių įmonių „doviu“. Tačiau vienai įmonei ga­benti sa­vo įrangą į vieną regioną atsieina pigiau, nei gre­ta darbuotis kelioms įmonėms, taigi ekonomi­niu požiūriu žvyrkelių asfaltavimo užsakymus vals­tybei naudingiau teikti stambesniais pa­ketais.

Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“.

„Pavyzdžiui, dabar numatoma asfaltuoti žvyr­kelius ties 119 Lietuvos gyvenviečių. Bendra projekto apimtis – apie 27 mln. eurų. Jeigu t­o­kios apimties užsakymą pateiktume konkursui, atsirastų nedaug rangovų, gebančių jį „apžioti“. Todėl numatytus darbus suskirstėme į 10 paketų pagal regionus. Šių paketų finansinės apimtys, priklausomai nuo darbų gausos viename ar kitame regione, svyruoja nuo 2 iki 6 mln. eurų, tad į juos gali pretenduoti gerokai platesnis įmonių spektras.

Dar labiau smulkinti užsakymų iki kiekvieno atskiro asfaltuojamo ruožo nebebūtų prasmės, nes tektų pernelyg daug laiko ir jėgų skirti pa­čioms pirkimų procedūroms, o įvertinti kiekvieno pretenduojančio rangovo kvalifikaciją ir pa­tikrinti jo atliekamų darbų kokybę taptų pernelyg sudėtinga. Be to, dėl prarandamo masto eko­­­nomijos efekto toje konkursų gausybėje mums nieko nebepavyktų sutaupyti“, – dėlioja ar­­gumentus E.Skrodenis.

Pernai LAKD pasirašė 677 viešųjų pirkimų sutartis. O kelininkai, skaitydami viešųjų pirkimų sąlygas, juokauja, kad netrukus tiesiamas kelias užsakovų bus „pjaustomas“ ne tik vertikaliai, bet ir horizontaliai: atskiri konkursai bus skelb­iami žemės darbams, atskiri – sankasos už­py­limui smėliu, skalda bei žvyru ir galiausiai pa­skutinis konkursas – asfaltavimui. Taip vienas naujo kelio ruožas įstengtų pamaitinti ne vieną, o bent penkias kelininkų įmones.

Ir užsienyje – ne pyragai

Šiaip ar taip, darbų 40-iai kelininkų įmonių Lietuvoje trūksta. 2008-aisiais, kai kelių sektoriaus finansavimas buvo didžiausias, skaičiuota, kad kelininkų turimi pajėgumai dvigubai viršija valstybės poreikius. Šiuo metu, pasak R.Gra­daus­ko, realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

Per daug turime ir asfaltbetonio gamyklų – jų šiuo metu Lietuvoje veikia 38. Vien Vilnių supa penkios asfaltbetonio gamyklos, nors pagal dar­bų apimtis sostinėje užtektų ir dviejų.

Realus poreikis tesudaro ketvirtadalį tu­rimų pajėgumų, todėl nemažai įmonių lūkuriuoja ties prarajos riba arba parduoda savo akcijas stambesnėms bendrovėms.

„Dažnai įsivaizduojama, kad kuo daugiau kon­­­kuruojančių gamyklų – tuo pigesnė produkcija. Tačiau iš tikrųjų taip nėra, nes visos gamyklos nori išgyventi ir visos turi išlaikyti savo brangų ūkį, todėl žemiau savikainos kainų negali nu­leisti. O verslui vietoj dviejų gamyklų tenka išlaikyti penkias, ir darbų sąmatose tai atsispindi“, – aiškina R.Gradauskas.

Natūralu, kad esant perpildytai vietos rinkai rangovai dairosi užsakymų užsienyje. „Kauno tiltai“ jau dirba Švedijoje, ton pačion pusėn žvalgosi ir „Panevėžio keliai“. Kokybės reikalavimai už­sienio rangovams šioje šalyje keliami itin aukš­ti, todėl tik stipriausios lietuvių įmonės su­geba švedams įtikti.

„Švedijoje sėkmingai užbaigėme vieną projek­tą ir šiuo metu dalyvaujame kituose konkursuo­se. Nors naujų užsakymų ten kol kas nelaimė­jome, kartais laimėjimu laikome ir antrą vie­tą, nes suprantame, kad tampame tikrais rinkos žai­dėjais ir galime numatyti, kokiomis kainomis dalyvauja konkurentai. Ten labai didelė konkurencija ir nėra taip paprasta prasimušti nežinant visų vietos papročių. O pažinimas yra ilgalaikis pro­cesas. Švedijoje turime savo komandą, techni­nį personalą ir šią šalį matome kaip atraminį taš­ką žengdami į kitas Skan­di­navijos šalis – Nor­ve­giją ir Suomiją“, – pasakoja akcinės bendrovės „Kau­no tiltai“ generalinis direktorius Aldas Ru­se­vičius.

Ši bendrovė, laiminti daug užsakymų Lie­tu­voje, skaičiuoja, kad užsienyje atliekamų dar­bų ver­tė kol kas nesiekia dešimtadalio jos pajamų. „Kau­no tiltai“ taip pat darbuojasi ir Lat­vijoje. A.Ru­­sevičius pabrėžia, kad tiek Švedijos, tiek Lat­vijos  konkursuose su vietos ir užsienio rango­­vais konkuruoti itin sudėtinga, nes netgi pa­teikus mažiausią kainą pasiūlymas kartais bū­na atmetamas dėl formalių priežasčių, kaip ne­atitinkantis kvalifikacinių reikalavimų.

„Bet kurios šalies bendrovės nelaukia konkurentų iš svetur. Bendravimas įmanomas tik tuomet, kai jis naudingas tos valstybės įmonėms. Da­ly­vaudami konkursuose tose šalyse, kuriose neturime savo karjerų ir asfaltbetonio gamyklų, ieš­ko­me vietinių tiekėjų. Tačiau mums medžiagos ten siūlomos brangiau nei vietiniams ilgalaikiams part­­neriams, todėl konkuruoti tampa dar su­dė­tingiau“, – neslepia kelininkų bendrovės va­­­dovas.

„Kauno tiltams“ veikti užsienio rinkose pa­deda ir tai, kad bendrovė priklauso stambiai ge­le­žinkelių infrastruktūros statybos įmonių grupei „Trakcja“, veikiančiai Lenkijoje, ir Ispanijos infrastruktūros statybos bendrovei „Comsa Em­te“. Pastaroji veikia daugiau kaip dešimtyje valstybių ir turi sukaupusi nemenką tarptautinės veik­­los patirtį, tačiau kartais ir tos patirties būna per mažai užsakymams laimėti.

Kartu su „Trakcja“ grupės įmonėmis „Kauno tiltai“ dalyvauja konkursuose Lenkijoje, tačiau darbus šioje šalyje atlieka lenkiškos tos pačios grupės įmonės. Lenkų rinka lietuvių kelininkus taip pat nenoriai įsileidžia: dideliems jų projektams daugelis mūsų įmonių tiesiog per smulkios. Jos nepajėgia Lenkijoje konkuruoti su didžiaisiais Vakarų koncernais, tokiais kaip „Strabag“ arba „Eurovia“.

Ypač įtempta kova dėl kelių statybos projektų vyksta su latviais: kaimynų bendrovės pastaraisiais metais aršiai konkuruoja dėl užsakymų Lietuvoje, o lietuviai, tiesiogiai arba per įsigytas Latvijos kelių statybos įmones, ne mažiau aktyviai veikia Latvijos rinkoje.

Nors istoriškai mūsų kelių statybos sektorius vis dar laikomas lyderiaujančiu Baltijos šalyse, R.Gradauskas pastebi, kad lietuvių pranašumas prieš Latvijos kelininkus linkęs mažėti. „Ap­skri­tai ir įmonėms, ir žmonėms patogiausia dirbti sa­vo šalyje. Vis dėlto geriau dirbti užsienyje, nei laukti vietos užsakymų, nes prastovos ne tik ne­duoda pajamų, bet ir menkina darbuotojų įgū­­džius, kenkia jų kvalifikacijai“, – pabrėžia R.Gra­­­­dauskas.