Lietuva - jūrų valstybė
Renata BALTRUŠAITYTĖ
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija šią savaitę mini savo 25-erių metų sukaktį. Ją vienintelis Lietuvos jūrų uostas pasitinka puikiais veiklos rezultatais: po keleto metų pertraukos Klaipėda vėl tapo Baltijos šalių uostų krovos lydere, o statybininkai vos spėja suktis įgyvendindami Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakytus uosto infrastruktūros plėtros projektus.
Birželio 3-iosios vakarą uostininkai ir šalies vadovai visa tai aptars ir pasidžiaugs susirinkę iškilmingame sukakties minėjimo renginyje Klaipėdos dramos teatre. O „Veido“ redakcija jau iš anksto pakvietė būrelį garbingų pašnekovų aptarti uosto reikšmės Lietuvos ekonomikai, prisiminti jo praeities įdomybes, įvertinti nūdienos laivybos verslo ir pramonės situaciją bei pamėginti įsivaizduoti svarbiausio šalies logistinio mazgo ateitį.
„Veido“ diskusijon pakvietėme Lietuvos Respublikos susisiekimo ministrą Rimantą Sinkevičių, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Arvydą Vaitkų, Lietuvos laivų statytojų ir remontininkų asociacijos prezidentą ir Vakarų laivų gamyklos generalinį direktorių Arnoldą Šileiką, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentą ir Klaipėdos konteinerių terminalo generalinį direktorių Vaidotą Šileiką ir „DnB“ banko vyriausiąją ekonomistę Baltijos šalims Jekateriną Rojaką.
– Pabandykime nusakyti, kuo aplinkinių jūrų uostų kontekste unikalus vienintelis mūsų uostas.
R.Sinkevičius: Lietuva turi ribotą jūrinio verslo resursą, kurį nusako mūsų pakrantės ilgis ir sukurta sausumos (kelių, geležinkelių) infrastruktūra. Todėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas nenumatė uosto teritorijų privatizacijos, bet numatė privataus kapitalo atėjimą per krovos kompanijas. Valstybė į krantinių rekonstrukciją, akvatorijos gilinimą, saugios laivybos užtikrinimą investuoja vieną eurą, o privatus verslas tuo pat metu į savo terminalus – daugiau nei du eurus: toks nusistovėjo valstybės ir privačių investicijų santykis.
Palyginę ES šalių ekonomines struktūras pamatytume, kad būtent mūsų valstybėje transporto sektorius turi didžiausią lyginamąjį svorį.
Šiandien Klaipėdos uoste neturime nė vienos privačios kompanijos, kuri būtų tam tikros krovinių grupės monopolininkė: tiek grūdus, tiek metalus, tiek trąšas, tiek naftos produktus aptarnauja daugiau nei vienas terminalas. Kaip rodo ilgalaikės tendencijos, tokia uosto politika – geras ženklas krovinių siuntėjams ir gavėjams. Šių metų pirmojo ketvirčio prieaugis, siekiantis 10 proc., apskritai įspūdingas. To pasiekti padėjo ne tik teisinga valstybės investavimo politika, racionalus projektų pasirinkimas, bet ir aktyvi uosto kompanijų veikla. Tai jos suteikė darbo ir geležinkelininkams, ir ekspeditoriams, ir laivų frachtuotojams, ir kitiems, savo verslą siejantiems su Klaipėdos uostu.
J.Rojaka: Palyginę ES šalių ekonomines struktūras pamatytume, kad būtent mūsų valstybėje transporto sektorius turi didžiausią lyginamąjį svorį. Lietuvoje transporto sektoriaus sukuriamas BVP santykinai yra pats didžiausias, ES šalių vidurkį pranokstantis daugiau kaip 2,5 karto. Stebėdami suvestines matome, kad pastaruosius dvejus metus Klaipėdos uosto krovos rezultatų ir šalies BVP augimo kreivės praktiškai sutampa.
Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui.
Jeigu pažvelgtume, kaip nuo 2005 m. kito Lietuvos jūrų uosto rodikliai, išvystume didžiulį progresą. 2005 m. Klaipėdos uosto krova sudarė 0,7 proc. bendros ES uostų krovos, o 2013 m. šis rodiklis jau siekė 1,1 proc. Prieš dešimtmetį pagal uostų krovos rezultatus buvome viename lygyje su Bulgarija, bet ši liko kur buvusi, o mes smarkiai šovėme į priekį. Estijos rodikliai susitraukė, Latvijos, kaip ir Lietuvos, kilo, tačiau prastoki pastarųjų metų rezultatai turės įtakos kaimynų statistikai.
V.Šileika: Klaipėdos uostui būdinga diversifikuota krovinių struktūra, ir tai padeda jo rezultatų stabilumui. Tarkim, konteinerių krova pastaraisiais metais buvo sumenkusi, tačiau auganti trąšų, grūdų ir naftos produktų apyvarta leido tai atsverti. Sąstingis konteinerių krovos srityje kol kas išlieka, tačiau reikėtų vertinti ir šio krovos segmento perspektyvą: Klaipėdos uoste kol kas 15–20 proc. visų krovinių talpinama į konteinerius, o Hamburgo uosto konteinerizacijos lygis – net 85 proc. Tad augimo rezervų turime.
– Kaip šiandieninę jūrinio verslo situaciją pasaulyje vertina ekonomikos ir finansų ekspertai? Kokias tendencijas pastebite?
J.Rojaka: Vienas pagrindinių iššūkių – tai, kad tarptautinės prekybos intensyvumas mažėja. Tai susiję su besivystančių ir ypač išsivysčiusių šalių ekonomikos lėtėjimu. Didžiulės investicijos į naujus laivus transportavimo sąnaudas sumažino iki kritinės ribos, kartu paskatindamos „Baltic Dry“ indekso kritimą. Tai privertė laivų savininkus laikinai įšaldyti investicijas, ir sektoriui prireiks laiko atsigauti.
Tarptautinio valiutos fondo prognozės laivybos sektoriaus plėtrai ir toliau nėra palankios: per pastaruosius metus jos jau keturis kartus buvo tikslinamos rezultatų prastėjimo linkme. Panašiai būdavo tik krizės metais.
Keičiasi žemynų ir valstybių ekonominis vaidmuo bei svoris: pasaulio lydere pagal tarptautinės prekybos apimtis tapo Kinija. Ilgalaikėje perspektyvoje Azijos ir Afrikos šalių reikšmė turėtų tiktai didėti. Tai, žinoma, atsilieps eksportinių krovinių maršrutams.
Vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.
V.Šileika: Žvelgdami į Kinijoje vykstančius procesus pastebime, kad tam tikri verslai dėl aukštesnės kokybės ir greitesnio pristatymo jau grįžta atgal į Europą. Tai rodo didėjantys trumpųjų ir vidutinių nuotolių laivybos kompanijų pervežamų krovinių srautai, kai transokeaninė laivyba niekaip neišbrenda iš krizės. Taip pat ir tai, kad pilną konteinerį iš Kinijos šiuo metu galima parsigabenti vos už 600 JAV dolerių, nors išsiųsti konteinerį į Kiniją kainuos brangiau. Vis dėlto vartojimas Europoje nedidėjo tokiais pat tempais, kokiais krito gabenimo jūra tarifai.
– Kokias įžvelgtumėte Klaipėdos uosto istorijos pamokas nūdienai? Kokių klaidų geriau būtų nekartoti?
A.Vaitkus: Tiems žmonėms, kurie prieš 25-erius metus stojo prie Uosto direkcijos vairo, šiandien turėtume būti dėkingi: jie neskaičiavo savo darbo valandų, kad šiandien turėtume tokį uostą, kokį turime. Nors pradžia buvo sunki: direkcija pradėta kurti nuo vienos skolintos kėdutės.
Anuo metu, po nepriklausomybės atkūrimo, Klaipėdos uostas kraudavo 15–16 mln. tonų krovinių per metus. Tačiau į jį gerą dešimtmetį beveik nebuvo investuojama. Nedrįsčiau vertinti, ar, suvokiant ano laikotarpio sumaištį, tai galima vadinti klaida, tačiau uosto konkurencingumui tai vėliau atsiliepė. Amžių sandūroje Klaipėdos uosto veiklą smarkiai supurtė Rusijos geležinkelių tarifai. Tik tuomet Vyriausybė kartu su pramonininkais sukūrė uosto plėtros strategiją.
Pasaulinė praktika rodo, kad būtent per krizes labiausiai apsimoka investuoti į uostų infrastruktūrą, nes tokios investicijos užtikrina lėšų apyvartumą, mokos fondo išlaikymą ir vietinių medžiagų panaudojimą. Deja, Lietuvoje prasidėjus 2008–2009 m. krizei uosto ir kitos transporto infrastruktūros plėtrai skiriamos lėšos vėlgi buvo gerokai apkarpytos. Tačiau ši klaida nebuvo pakartota 2013-aisiais: tais metais mes investavome dvigubai daugiau nei bet kada anksčiau uosto istorijoje. Tai leido kardinaliai pakeisti nemažai uosto infrastruktūros parametrų, visų pirma – gylio laivybos kanale ir prie krantinių.
Sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė.
R.Sinkevičius: Savo ministravimo kadenciją pradėjau nuo susitikimų Klaipėdoje, nes uostas mūsų transporto grandinėje – itin svarbi grandis: jis generuoja trečdalį bendro Lietuvos krovinių srauto. Kaip visuomet, pasirodžius naujam valdžios atstovui, susirinko kompanijų vadovai ir pradėjo savo „pageidavimų koncertą“: vienam reikia krantinės, kitam – gylio, trečiam – bėgių… Iškart paprašiau apskaičiuoti ekonomiškai, kas bus, jeigu tobulinsime vienos ar kitos kompanijos naudojamą infrastruktūrą, kokie bus pačių krovos kompanijų įsipareigojimai, kiek krovinių jos pritrauks. Taip, atsižvelgiant į numatomą ekonominę grąžą, ir buvo atrinkti prioritetiniai projektai. Tuomet, be tęsiamų strateginės reikšmės SGD terminalo statybų, efektyviausias pasirodė besąs uosto akvatorijos gilinimas. Nes sektoriaus tendencijos jau buvo aiškios: laivai didėjo, frachtai mažėjo, „Baltic Dry Index“ smigo žemyn, kartu „nuskandindamas“ ir mūsų „Lietuvos jūrų laivininkystę“.
Atmetus ją, sakyčiau, kad valstybė, besirūpindama savo vieninteliu jūrų uostu, didesnių klaidų nepadarė. Politinių valdžių pasikeitimai nesujaukdavo strateginių uosto plėtros planų ir investicinių procesų – išlikdavo darbų tęstinumas, ir tai leido uostui augti.
– Ar visuomet naujos uosto infrastruktūros plėtra duodavo laukiamų rezultatų? Ar projektuodami ir statydami dažniau esame linkę vėluoti, ar skubėti?
A.Vaitkus: Galima diskutuoti, ar laiku buvo pastatyta 144 krantinė, ar pakanka gylio prie jos. Prieš dvejus metus pagaliau perkirpome simbolinę atidarymo juostelę ant seniai įrengtos krantinės. Šiandien joje, nors ir vangokai, vyksta krovos darbai.
Kiti klaida vadina investicijas į 23 krantinę ties tuometine „Laivite“, kuri netrukus bankrutavo. Tačiau perstatyti šią krantinę buvo būtina, nes įgriuvusi ji kėlė grėsmę žmonių gyvybei. Dabar visi suvokia, kad anksčiau ar vėliau ši teritorija privalės būti sutvarkyta ir pritaikyta ne tik pramoginių, bet ir uosto aptarnavimo laivų švartavimui. O mūsų laivai taip pat didėja.
Tai vis abejotinų investicijų pavyzdžiai. Tačiau jų – vos keletas, nors uoste turime daugiau kaip pusantro šimto krantinių. Iš tokių pavyzdžių mokomės, kad įvertinti, kada ir kiek galėsi krantinę eksploatuoti, prieš investuojant būtina.
Dar viena klaida laikyčiau netolygią uosto plėtrą ir nepagrįstą Malkų įlankos gilinimo atidėliojimą. Prie jos veikiantys terminalai daug metų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos buvo tarsi užmiršti. O juk tai – ir Klaipėdos konteinerių terminalas, pavertęs mūsų uostą Baltijos šalių konteinerių krovos lyderiu, ir Vakarų laivų gamykla, kuri konkrečiai uostui didelių pelnų negeneruoja, tačiau šalies ūkiui reikšminga kaip jūrinės pramonės atstovė ir kaip stambi darbo vietų kūrėja Klaipėdoje.
A.Šileika: Mūsų atžvilgiu buvo padaryta dar viena klaida. Kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija dar tik kūrėsi, laivų remonto ir statybos įmonės buvo Susisiekimo ministerijos reguliavimo sferoje, bet vėliau buvo perduotos Ūkio ministerijos žinion. Todėl dabar tarp kitų uosto kompanijų jaučiamės kaip pamestinukai, nes mūsų veiklai būtinos infrastruktūros tobulinimo klausimai tebepriklauso nuo direkcijos ir Susisiekimo ministerijos požiūrio. Džiaugiamės, kad pagaliau mūsų eilė uosto investicijų dalybose atėjo ir beveik pusšimčio metų senumo Vakarų laivų gamyklos krantinės bus pradėtos rekonstruoti. Ir patys jau įsigijome naują doką, tinkamą „Panamax“ dydžio laivams dokuoti.
– Dar vienu sunkiai įsibėgėjančiu projektu vadinamas Centrinis Klaipėdos terminalas. Jis pradėjo veikti prieš dvejus metus, tačiau iki šiol stovi apytuštis.
A.Vaitkus: Centrinis Klaipėdos terminalas kol kas neveikia visu pajėgumu, tačiau manome, kad jį pastatėme pačiu laiku. Prieš porą savaičių buvau susitikęs su bendrovės DFDS prezidentu ir valdybos pirmininku Nielsu Smedegaardu ir iš jo išgirdau, kad šio terminalo pirsas jau per trumpas šiuolaikiniams keltams. Tokie keltai kaip „Lisco Gloria“ ir „Lisco Maxima“ dar neseniai į savo denius priimdavo iki 2,5 km ilgio išrikiuotų vilkikų eilę, o dabar kalbama apie keltus, gabenančius 4 km linijinio krovinio. Tokiais tempais auga ro-ro laivyba.
Todėl planuojame Centrinio Klaipėdos terminalo pirsą pailginti. Lengvai to padaryti nepavyks – teks išplatinti ir šalia esantį laivybos kanalą, priešingu atveju pailgintas pirsas jį užtvertų.
Lietuvoje iki šiol sulaukiame priekaištų dėl brangių, beveik 3 mln. eurų kainavusių Centrinio Klaipėdos terminalo mobiliųjų rampų, kurios realiai naudojamos valandą prieš išplaukiant laivui ir valandą jam atplaukus. Tačiau be tų rampų, išlyginančių aukščio skirtumus tarp krantinės ir laivo denio, galėtume prarasti ro-ro verslą.
Logiška, kad po poros metų visi „DFDS Seaways“ keltai bus švartuojami Centriniame Klaipėdos terminale, o dvigubai didesnę teritoriją turintį Jūrų perkėlos terminalą bus galima efektyviau panaudoti kitokiai krovai, tikintis dvigubai didesnės grąžos tiek terminalo operatoriui „Klasco“, tiek valstybei.
– O kaip, palyginti su kitais regiono uostais, atrodome priimamų konteinerinių linijų skaičiumi?
V.Šileika: Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje Klaipėda yra vienas labiausiai išvystytų uostų laivybos linijų aptarnavimo požiūriu. Priimame dešimties konteinerinių linijų laivus – tokio linijų skaičiaus neturi nei Latvijos, nei Estijos uostai. Nors konkurencija su vežėjais autotransportu išlieka stipri, linijinė laivyba sugeba išlaikyti pritraukiamų krovinių srautus. Iš linijų operatorių girdime, kad jie vertina Klaipėdą kaip uostą, jau daug metų išlaikantį stabilias, nedidėjančias rinkliavas. O uosto krovos kompanijų paslaugų tarifai pastaruoju metu netgi mažėja.
Aišku, laivybos linijų operatorių norai irgi nemaži: kai kurie pageidautų, kad uostas juos priimtų dykai ar netgi primokėtų, kaip reikalauja kai kurios pigių skrydžių bendrovės. Tačiau mes turime kitų privalumų: siūlome konteinerinius šaudyklinius traukinius, kurie leidžia greitai pristatyti krovinius į Baltarusiją, be to, turime daug autotransporto vežėjų, nebrangiai gabenančių krovinius iš uosto Rusijos kryptimi.
– Ar tiesa, kad „Lietuvos geležinkeliai“ už konteinerio pristatymą nuo Kenos stoties Baltarusijos pasienyje iki Klaipėdos uosto uždirba tiek pat, kiek gauna terminalas, tą konteinerį savo teritorijoje nukėlęs nuo platformos ir padėjęs į laivą?
R.Sinkevičius: Čia amžinas logistikos klausimas, kas pasiima didesnę pelno dalį – vežėjas ar perkrovėjas. Norint rasti atsakymą geriausia paimti praeities tarifus ir įvertinti, ar degalų dedamoji nuo to laiko kilo, ar mažėjo. Jeigu degalai pigo – ekonominio motyvo kelti pervežimo tarifus nėra, nors darbo užmokestis ir kitos įmonės sąnaudos galbūt didėjo.
Kitas dalykas, kad geležinkelininkai turi stebėti, kaip dalijasi pervežimo tarifą tarpusavyje. Nes jei krovinys į Klaipėdos uostą keliauja, tarkim, iš Kazachstano, tai jis pakeliui kerta Rusijos bei Baltarusijos teritorijas. Ir neaišku, kurios šalies geležinkelininkams atitenka didesnė pelno maržos dalis. Yra buvę, kad „Lietuvos geležinkeliai“ savo įkainių nekeldavo, bet tuomet jų kolegos iš Baltarusijos visą tarifo prieaugį susižerdavo sau. Tai mes labiau būtume linkę pelną dalytis kaimyniškai.
A.Vaitkus: Geležinkelininkai pagrindines sąnaudas patiria formuodami vagonų sąstatus, o toliau vyksta traukos procesas, kuriam pervežimo atstumai šalies viduje neturi esminės reikšmės. Uosto terminaluose įdiegta gerokai daugiau pažangių technologijų, tad darbo vietos čia brangesnės: atlyginimai Klaipėdos uoste 2,5 karto pranoksta šalies vidurkį. Investicijos į kiekvieną STS tipo kraną vertinamos dešimtimis milijonų eurų, o jame dirbančio kranininko mėnesio alga siekia maždaug 3 tūkst. eurų. O dar nepastovios oro sąlygos, į kurias dirbant būtina atsižvelgti, – visa tai nesulyginama su paprastu sąstato pertraukimu per Lietuvos teritoriją.
V.Šileika: Sutinku, kad neverta lyginti nesulyginamų dalykų. Mes irgi negalime tikėtis tokių įkainių, kokius turi konteinerių terminalai, pavyzdžiui, Hamburge ar Brėmerhafene: Vakarų Europos uostų tarifai triskart didesni negu mūsų, nors jų uostuose daugiau automatizacijos ir atitinkamai mažiau darbuotojų.
Bet tarifus diktuoja rinkos sąlygos. Krovinio siuntėjas laisvas pasirinkti jam patogiausią uosto terminalą, uostą ar netgi transporto rūšį, kuria krovinys bus gabenamas. Vis dėlto jei norime siekti vakarietiškų automatizuotų terminalų lygio – mūsų įkainiai turės artėti prie vakarietiškų.
– Ar šiuo metu jau galime prilygti jiems darbo sparta?
V.Šileika: Jau sugebame krauti daugiau kaip 30 konteinerių per valandą ir darbo sparta tikrai neatsiliekame nuo technologiškai panašių į mūsiškius terminalų, netgi esame regiono lyderiai pagal krovos greičius. Patys terminalai investuoja į pažangesnę krovos techniką, nes krantinių turime nedaug ir mums apsimoka greičiau išleisti vieną laivą, kad galėtume priimti kitą. Jei versime laivus ilgai lūkuriuoti jūroje prie priėmimo plūduro, jie gali apsispręsti pasirinkti kitą uostą. Nes laivų frachtai, nors ir nukritę, tebeturi žymią įtaką pervežimo savikainai ir kiekviena stovėjimo valanda jiems kainuoja.
J.Rojaka: Ir nebėra jokio lojalumo?
V.Šileika: Sakyčiau, kad lojalumo mūsų verslo aplinkoje kuo toliau, tuo mažiau. Daugiau jo buvo prieš 25-erius metus, kai naujas Klaipėdos uosto veidas tik formavosi ir visi klientai skubėjo užsiimti čia savo nišą. Tačiau dabar konkuruojame lygiomis sąlygomis, o sprendimai priimami labai greitai. Klientai suteikia mums valandą apsispręsti, ir jei per tą laiką nesugalvojame problemos sprendimo arba jis jų netenkina – viso gero.
A.Vaitkus: 2006–2008 m. maistiniams grūdams, kurie buvo eksportuojami į Afriką, nebuvo keliama ypatingų reikalavimų. Bet kadangi iš kaimyninių uostų tokie pat grūdai Afriką pasiekdavo pažeisti ar suspausti, netrukus klientai pradėjo kelti reikalavimus ir pasirinko Klaipėdą, nes uostų paslaugų kainos skirtumas buvo labai nežymus. Per pastarąjį dešimtmetį grūdų sandėliavimo galimybės ir jų apdorojimo kokybė Klaipėdos uoste ryškiai išaugo, ir dabar sugebame užtikrinti ne tik grūdų sveikumą, bet ir pageidaujamus drėgmės parametrus.
Panašiai ir su trąšomis: jeigu, sakykim, klientui vietoj granuliuotų trąšų būdavo pristatomi milteliai, tai jam natūraliai kildavo klausimas, ar perkraunant nebuvo pažeista technologija. Šiuolaikiniai uosto terminalai leidžia išvengti tokių nesusipratimų.
– Didieji uosto rekonstrukcijos projektai – išorinis uostas, pietinių uosto vartų formavimas, molų perstatymas. Kokia eilės tvarka jie bus įgyvendinami ir kokios ekonominės grąžos gali duoti?
A.Vaitkus: 2000 m. Klaipėdos uostas krovė 19 mln. tonų krovinių ir priėmė 7 tūkst. konvencinių laivų. Pernai krovėme 38,5 mln. tonų, tam irgi užteko 7 tūkst. laivų. Akivaizdu, kad turėjo išaugti laivų parametrai. Dabar į uostą įplaukiantis laivas eina tiesiu taikymu į nulinę krantinę, o tada atlieka 26 laipsnių posūkį. Tai nėra paprastas viražas dideliems laivams, kurie įeidami pro uosto vartus privalo išlaikyti saugų greitį. Laivas – ne automobilis, stabdžio rankenos jame neužtrauksi, todėl laivui farvateryje išlaikyti reikia atitinkamų gebėjimų.
Todėl priėmėme sprendimą perstatyti molų konstruktyvus. To prireiks ir planuojamam uosto gilinimui iki 17 metrų, nes dabartinio pietinio molo šaknies, statytos prieš 150 metų, fundamentinis pagrindas glūdi 14,5 m gylyje. O tvarkant šiaurinį molą jau būtina apsispręsti dėl išorinio uosto perspektyvos, kad galėtume parinkti tinkamą jo konstrukciją.
Tačiau naujai formuodami šiaurinius uosto vartus ir planuodami čia 17 m gylį negalime pamiršti pietinės uosto dalies, nes joje pagal aplinkosaugininkų reikalavimus turėsime suformuoti slenkstį, siaurinantį sūraus vandens protaką į Kuršių marias. Mums tai patinka, nes drauge formuojame ir naujas uosto teritorijas, kurių mums labai trūksta.
R.Sinkevičius: Klausimas, ar pastačius išorinį uostą dabar pietinėje uosto dalyje veikiančios krovos kompanijos nepereis ten, kur bus garantuotas 17 m gylis ir galės lengvai švartuotis ilgesni nei 300 m ilgio laivai? Kaip padaryti taip, kad išlaikytume, ką turime dabar, o į išorinį uostą keliautų nauji kroviniai? Antraip naudos menkai tegautume, tik perkeltume tuos pačius pinigus į kitą švarko kišenę. Todėl laivybos kanalo ištiesinimą, tolesnį uosto gilinimą ir išorinio uosto perspektyvą turime numatyti dabar rengiamame bendrajame uosto plane. Toks planas kitų metų pabaigoje turi būti parengtas ir suderintas su visuomene bei atsakingomis institucijomis. O kol jo nėra – investuoti Klaipėdos uoste besisiūlantiems kinams rekomenduojame naudotis jau esama uosto ir kitų transporto šakų infrastruktūra. Kai pradėsime bendradarbiauti praktiškai, kai pradės judėti krovinių srautai – tada ir šnekėsime apie rimtesnes investicijas.
Kaimyninėje Baltarusijoje kinai jau investuoja į „Great Stone“ projektą, galėsime pasiremti ir jų patirtimi. Kol kas iš tenykščių atstovų girdžiu, kad investuotojai ten jau reikalauja ir lengvatų, ir leidimų be eilės, ir spartesnio dokumentų derinimo… Baltarusijos valdžia jiems gal ir gali suteikti privilegijų, bet ką reikėtų daryti mums, ES valstybei, kurioje visi procesai privalo vykti bendra tvarka? Gal pirmiausia pradėkime nuo oro uostų koncesijos ir pažiūrėkime, kokios naudos valstybei tai duos.
A.Vaitkus: Mūsų daromos investicijos valstybei duoda grąžą per dvejus trejus metus. Todėl nenuostabu, kad užsienio bankai ir verslo kompanijos, netgi nekreipdami dėmesio į likvidumo rodiklius, mums perša milijardinių paskolų paketus. Bet šiandien dėl anksčiau padarytų investicijų mes patys jau esame finansiškai stabilūs. Iki 2020 m. planuojame investuoti 342 mln. eurų, taigi pinigų mes turime.
– Bet nesutinkate su 2 proc. didesne nuosavybės grąža?
R.Sinkevičius: Valdymo koordinavimo centro Klaipėdos uostui rekomenduojama nustatyti 7,5 proc. nuosavo kapitalo grąžos norma nėra teisinga, nes kiekviena valstybinė įmonė ne tik siekia finansinių rezultatų ir turto grąžos, bet ir atlieka socialinę funkciją. Uosto atveju tai pasakytina apie keleivių aptarnavimo struktūras bei ketinamas statyti pramoginių laivų prieplaukas Klaipėdoje ir Šventojoje.
A.Vaitkus: Jauni žmonės, ką tik baigę aukštuosius mokslus, lygino du iš pirmo žvilgsnio panašius dalykus – Klaipėdos ir Talino uostus. Bet įsigilinus pasirodys, kad jie visiškai skirtingi savo infrastruktūra. Talino uoste nėra netgi laivybos kanalo, todėl tokį uostą prižiūrėti atsieina daug pigiau nei Klaipėdos, kurios uosto infrastruktūra sukurta gerokai sudėtingesnėmis sąlygomis.
Iš esmės turime du pasirinkimus: arba pasakyti valstybei, kad pasiimtų sau Šventosios uostą ir kitas mažiau pelno generuojančias veiklas, arba drastiškai pakelti rinkliavas, bet tuomet išsišoktume iš konkurencinio aplinkinių uostų konteksto ir taptume nepatrauklūs laivybos kompanijoms.
– Kokia ateitis prognozuojama jūrų uostams? Kada tarptautinei laivybai pavyks ištrūkti iš sąstingio gniaužtų?
J.Rojaka: Kalbėdami apie ateitį išskiriame keletą faktorių, galinčių turėti įtakos jūrų uostų veiklai. Pirmasis susijęs su į pabaigą slenkančiu žaliavų superciklu, kai sumenksta globaliai prekiaujamų prekių kainos, o jų atsigavimo prognozės išlieka santūrios iki 2020–2025 m. Prisideda ir energijos žaliavų struktūros pokyčiai: dėl kylančios atsinaujinančių išteklių energetikos bangos mažės anglių ir naftos poreikis.
Stipri konkurencija laivybą dar spaus ateinančius 5–10 metų, vėliau kilę iššūkiai turėtų virsti naujomis galimybėmis. Tos galimybės itin susijusios su Kinijos ir kitų Azijos šalių plėtra. Šiuo metu ji gerokai sulėtėjusi, nes Kinija, ieškodama vidinių augimo rezervų, pereina prie vidaus vartojimu, o ne investicijomis grįsto paslaugų ekonominio modelio. Tai didins gyventojų pajamas ir augins paklausą, o tai savo ruožtu lems kylantį brangesnių konteineriais keliaujančių prekių poreikį. Tačiau akivaizdu, kad naftos kainų nuosmukiui užsitęsus vis mažiau perkamosios galios turės nuo pajamų iš naftos stipriai priklausomos valstybės.
Trečiasis faktorius susijęs su demografiniais pokyčiais: Azijos, Afrikos ir Lotynų Amerikos vaidmuo ilgainiui stiprės, jų uostai reikalaus daugiau investicijų. O ketvirtasis, būdingas visiems sektoriams, – inovaciniai procesai, kurie leis greičiau reaguoti į rinkos pokyčius ir didinti jūrinio verslo efektyvumą, kilstelėdami jį iki „High-tech“ lygmens. Nes iki šiol, priešingai nei aviacija, laivyba buvo pozicionuojama kaip sektorius, kuriame vyrauja žemesnio lygio technologijos.
A.Šileika: Norėčiau prieštarauti: visame pasaulyje laivų statyba sudėtingumu, naudojamų komponentų kiekiu ir procesų valdymu prilygsta kosminei pramonei. Lietuva neturi kosminės pramonės, negamina automobilių, užtat stato laivus ir gali tuo didžiuotis, nes nė vienoje kitoje Baltijos valstybėje tokių apimčių laivų statybos įmonių nėra.
Laivų statybos ir remonto pramonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos jubiliejų pasitinka šiek tiek sumažėjusi, nes anksčiau uoste veikė keturios šio profilio įmonės: Vakarų laivų gamykla, „Baltijos“ laivų statykla, „Laivitė“ ir „Klaipėdos laivų remontas“. Šiandien iš esmės beliko dvi, nes trečioji – „Klaipėdos laivų remontas“ – jau svarsto tolesnės egzistencijos klausimus. Taigi mūsų sumažėjo, bet vertinant pagal pardavimo apimtis ir atliekamų darbų sudėtingumą tapome stipresni, nei buvome anksčiau. Kaip ir krovos kompanijos, stengiamės pranokti savo konkurentus meistriškumu, terminais ir kainomis. Tačiau mūsų ir uosto veikla sinergiška, nes dalį mūsų klientų sudaro laivai, su kroviniais ateinantys į Klaipėdos uostą arba atliekantys jame kitus darbus, pavyzdžiui, akvatorijos gilinimo. Labai dažnai tokie laivai iš pradžių būna pas mus remontuojami ir tik po to imasi čia numatytų užduočių. Taigi pasaulyje sunkiai pavyktų rasti stambesnių uostų, kuriuose nebūtų jokių laivų statybos ir remonto įmonių.
– Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas, numatantis Europos Komisijos reikalaujamus Klaipėdos uosto žemės nuomos tvarkos pokyčius, jau pasiekė Seimą. Ar rengiant įstatymo pataisas pavyko rasti kompromisą su privačiomis uosto įmonėmis?
R.Sinkevičius: Aišku viena – prieš Lietuvą pradėtą ES teisės pažeidimo procedūrą mums reikia sustabdyti. Turėsime vykdyti tai, ko reikalauja Europos Komisija. Principinį uosto kompanijų pritarimą pakeitimo projektui esame gavę. Pirmumo teisės būsimuose uosto žemės nuomos konkursuose teks atsisakyti jau turinčioms savo nekilnojamojo turto uoste bendrovėms, bet joms rinkos verte turės būti atlyginta už padarytas investicijas, jei bendrovei nepavyktų konkurso laimėti ir žemės nuomos sutarties pratęsti. Kartu kitos kompanijos įgaus teorines galimybes pradėti savo veiklą Klaipėdos uoste, o naujų uosto žemės plotų, jeigu tokių atsirastų, nuomos konkursai jau būtų skelbiami pagal naujus reikalavimus.
V.Šileika: Keletą metų dirbome su savo teisininkais, kad rastume priimtiną kompromisą su direkcija ir ministerija dėl naujos uosto žemės nuomos tvarkos reglamentavimo. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijoje netrūko aštrių ginčų, kaip esant tokiai situacijai mums derėtų elgtis: kreiptis į teismą, bandyti įrodinėti savo teisybę ar nieko nedaryti. Vis dėlto padiskutavę nutarėme, kad turime rasti kompromisą tiek su savo akcininkais, tiek su valstybe. Aišku, akcininkams, investavusiems daug lėšų į savo terminalus ir siejusiems su jais ateities viltis, tai buvo skausmingi sprendimai.
– Ar yra grėsmė, kad po 50 metų vietinio kapitalo įmonių uoste gali sumažėti?
V.Šileika: Turime vilties, kad viešojo konkurso procedūros atsižvelgs ne tik į siūlomą kainą už kvadratinį metrą uosto žemės, bet įvertins ir įmonių patirtį, perspektyvą, apyvartą bei pritraukiamus krovinių srautus. Jeigu jau tvirtiname, kad uostas yra svarbus Lietuvos ekonomikos augimo variklis, tai negalime nekreipti dėmesio, kokias paslaugas ir už kokius įkainius jis teikia. Šiandien turime konkurencingą verslo aplinką, tačiau ateityje gali susiformuoti situacija, kad į uostą ateis stambios užsienio monopolijos. Ir nebūtinai toks užsieniečių atėjimas į uostą suteiks jam pridėtinės vertės. Jau matome prastų pavyzdžių tiek Ventspilio, tiek Rygos uostuose. Pagaliau dar nepamiršome, kaip vokiečių kompanija „Eurogate“ valdė vieną iš konteinerių terminalų Klaipėdoje. Todėl derėtų žiūrėti plačiau ir nenuvertinti lietuviško verslo, kuris Klaipėdos uoste yra nuveikęs didelių darbų.
A.Šileika: Manyčiau, nėra taip svarbu, kieno kapitalas įmonėje, jeigu tas kapitalas turi ilgalaikį tikslą išlaikyti ir kurti naujas darbo vietas, siūlyti rinkai naujus produktus. Tai ir kuria uostams pridėtinę vertę. O pasaulyje įmonių susijungimai, jų įsigijimai virtę normalia verslo praktika. Tarkim, neseniai Malaizijos koncernas „Genting Group“, užsiimantis kruizinių linijų verslu, įsigijo Vokietijos laivų statyklas „Lloyd Werft“ ir „Nordic Yards“, iš karto pateikdamas joms dešimties kruizinių laivų statybos užsakymą. Investuotojas su tokiais ketinimais būtų laukiamas visur. Šiuo požiūriu ir dabar naujiems investuotojams į Klaipėdos uostą ateiti nėra uždrausta, nes jie gali pasiūlyti čia veikiančioms bendrovėms parduoti savo verslą.