Pernai Klaipėdos uoste perkrauta daugiau kaip 40 mln. tonų krovinių. Tai geriausias rezultatas per visą uosto istoriją. Tačiau Baltijos šalių uostų krovos lyderio pozicijas visus 2016 metus išlaikiusiame vieninteliame Lietuvos jūrų uoste, kuriame metinės krovos apimtys pastaruosius 16 metų vidutiniškai didėjo po 6,4 proc. kasmet, dirbančios įmonės žino, kad nėra nieko pastovesnio už laikinumą, o kroviniai – kaip vanduo: jie plaukia ten, kur tėkmė lygiausia, pasipriešinimas mažiausias, o apei-dami kelyje pasitaikiusius akmenis keičia upės vagą. Kas lėmė tokius rezultatus ir ko reikia, kad mūsų uostas stiprėtų, jo pranašumas kitų uostų atžvilgiu didėtų, o kroviniai neišplauktų kitur?

Birutė ŽEMAITYTĖ

Nors rytinės Baltijos jūros pakrantės uostai, kuriuose pernai mažėjo krovinių, kyla į konkurencinę kovą, pernai visų laikų krovos rekordą pasiekęs Klaipėdos uostas lyderio pozicijas išlaiko ir šiemet. Per penkis šių metų mėnesius Klaipėdos uosto krovinių apyvarta pasiekė 17,2 mln. tonų, arba 3,1 proc. daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.

„Žinoma, mes negalime lygintis su Rusijos Primorsko, Ust Lugos, Sankt Peterburgo uostais, bet jei lyginsime su rinkos sąlygomis dirbančiais Baltijos jūros zonos uostais, mes esame lyderiai, labiausiai augantis uostas Baltijos jūroje“, – sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Pasak jo, tai didžiulis visų uosto krovos įmonių nuopelnas, ir jų bei Uosto direkcijos bendradarbiavimo rezultatas, o per kelerius pastaruosius metus atliktos Uosto direkcijos investicijos į infrastruktūrą sudarė galimybes verslui investuoti į suprastruktūrą. Jei žvelgsime dar toliau į praeitį – prie sėkmingos uosto veiklos prisideda ir 2002 m. pasirinkta uosto plėtros strategija.

„Buvo diversifikuotos krovinių rūšys – mes nesudėjome visų kiaušinių į vieną krepšį, kaip tai padarė mūsų kaimynės Baltijos valstybės, kurios savo veiklą labiausiai orientavo į krovinių srautus, gaunamus iš Rusijos, – sako KVJUD vadovas ir juokaudamas priduria, kad maždaug tuo pačiu metu parengusi Klaipėdos uosto plėt-ros galimybių studiją garsi japonų kompanija apsiriko: – Jie prognozavo, kad užpernai uosto apyvarta sieks 35 mln. tonų per metus. Bet jie suklydo – 2015-aisiais mes jau pasiekėme 38,5 mln. tonų.“

Konkurentų iššūkiams pasirengę

Tarp Klaipėdos uosto privalumų – tai vienas ekologiškiausių uostų pasaulyje. Pavyzdžiui, į Hamburgą apie 75 proc. visų krovinių atvežama sunkvežimiais, o į Klaipėdą apie 80 proc. – geležinkelio transportu. Lyginant Klaipėdą su Rygos ar Talino uostais, pasak A.Vaitkaus, akivaizdu, kad mūsų uostas dirba beveik 30 proc. efektyviau, o kiekviena tona į valstybės biudžetą atneša beveik 18 eurų pajamų.

Tačiau lietuviai laimi prieš konkurentus ir dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, didelės krovinių diversifikacijos – uostas nėra priklausomas nuo vienos rūšies krovinių, be to, Lietuva atranda vis naujų rinkų savo prekių eksportui. Klientai mūsų uostą renkasi dar ir dėl to, kad jis modernus: dabar nė iš tolo neprimena to, koks buvo prieš du ar tris dešimtmečius, kai 3,5 tūkst. tonų tonažo laivas būdavo kraunamas kelias savaites, – dabar jį galima pakrauti per kelias valandas. Krovos įranga ir kitos naujausios technologijos leidžia per valandą pakrauti po 1,5 tūkst. tonų birių produktų, o skysti produktai kraunami dar greičiau.

„Jei mes į infrastruktūrą investuojame vieną eurą, tai uosto naudotojai du eurus – į suprastruktūrą ateina dvigubos apimties investicijos. Tobulėti verčia ir vis didėjantys laivai. Nedrįstu prognozuoti, kokie jie bus ateityje, bet mūsų siekis – kad Klaipėdos uoste būtų priimami didžiausi į Baltijos jūrą galintys įplaukti laivai“, – pasakoja A.Vaitkus.

Jis priduria, kad Uosto direkcijos investicijos atsiperka maždaug per trejus metus. Be to, Klaipėdos uostas yra vartai ir į Lietuvą atkeliaujantiems NATO kroviniams.

Sėkminga simbiozė

„Klaipėdos uoste dirbančios kompanijos pastaraisiais metais praktiškai susišlavė visus krovinius, kuriuos logistikos požiūriu apsimoka gabenti per mūsų uostą. 40 mln. tonų krovai pasiekti mums prireikė 25 metų“, – sako UAB Birių krovinių terminalo generalinis direktorius, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas.

Pajuokavęs, kad nors Lietuvoje nėra įprasta ką nors girti, jis priduria, kad visų Europos šalių uostai pastebi, jog čia veikiančių įmonių rezultatai labai geri, o tai esą labai priklauso ir nuo gebėjimo išgirsti, ko reikia įmonėms, bei sukurti joms tinkamas sąlygas.

„Verslo sėkmė priklauso ir nuo to, kaip sekasi bendradarbiauti su kitomis institucijomis, – teigia V.Dambrauskas. – Deja, ne visi moka įsiklausyti į partnerius, bet mes, uosto infra-struktūros naudotojai, džiaugiamės, kad bend-radarbiavimas su KVJUD, kuri yra uosto žemės valdytoja ir uosto infrastruktūros vystytoja, konstruktyvus. Mes dirbame ranka rankon, kai reikia išspręsti kokią nors problemą, susėdame kartu su direkcija pasitarti, todėl bendromis pas-

tangomis ir pasiekiame gerų rezultatų. Ypač aktualu tai dabar, kai didžiulės konkurencijos sąlygomis reikės kovoti dėl kiekvienos papildomos tonos.“

Pasak V.Dambrausko, palyginti su tuo, kas buvo prieš keliolika metų, daug investuota į įplaukos kanalą, krantines, o uosto valdytojas į verslo pageidavimus atsiliepia nepalyginti operatyviau – plėtrai reikalingi projektai parengiami ir įgyvendinami du tris kartus greičiau. „Įmonėms nereikia minti slenksčio ir laukti trejus ketverius metus, kol bus pastatyta krantinė, – dabar nuo paraiškos padavimo, jeigu ji pripažįstama ekonomiškai pagrįsta, krantinė įrengiama per metus pusantrų. KVJUD sukūrė verslą plėtojančioms įmonėms tokią infrastruktūrą, kad jos galėtų krauti kone 80 mln. tonų įvairių krovinių per metus, todėl mums tiesiog reikia dirbti savo darbą – plėtoti suprastruktūrą, pasirūpinti reikiamais įrenginiais, ieškoti užsakovų, didinti krovinių srautus bei spartinti krovos darbus, kad uosto ir mūsų investicijos atsipirktų“, – sako Birių krovinių terminalo vadovas.

Jis priduria, kad būtent tokia verslo įmonių ir valstybės įmonės simbiozė užtikrina sėk-mingą darbą, o iškritus bent vienai grandžiai prarandamas tempas, verslas gali tapti nekonkurencingas. „Pavyzdžiui, „Lietuvos geležinkeliai“ tarsi ir nesusiję su jūra, bet tai bendro jūrinio verslo dalis, ir nuo to, kaip greitai jie reaguoja į pasikeitusią rinką, nuo jų lankstumo bei operatyvumo priklauso ir mūsų rezultatai“, – pabrėžia V.Dambrauskas.

Jo vadovaujama įmonė – bene didžiausias specializuotas trąšų terminalas Europoje, o po plėtros, kai pajėgumai pasieks 14 mln. tonų per metus, turėtų tapti bene didžiausiu trąšų terminalu pasaulyje. Savo ateitį su KVJUD ketinimais iki 16,5 m pagilinti krantines siejanti įmonė jau baigė kelių naujų sandėlių statybą, o netrukus bus pastatyti dar keli 200 tūkst. tonų talpos sandėliai.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanija „Bega“, viena pirmųjų privačių Klaipėdos jūrų uoste įsikūrusių bendrovių, savo veiklą 1992 m. pradėjusi „plyname lauke“, šiandien pajėgi per metus perkrauti daugiau kaip 5 mln. tonų krovinių. Jos vadovas Laimonas Rimkus taip pat puoselėja ambicingus planus. Ir centrinio įvažiavimo rekonstrukcija, po kurios klientai, vežantys į uostą grūdus, galės naudotis išankstine regist-racija ir pasirinkti patogų laiką, kad nereikėtų laukti eilėje, – tik vienas iš jų.

„Rytinėje Baltijos pakrantėje kartu su Uosto direkcija sukūrėme didžiulį žemės ūkio komp-leksą, kuris vienu metu gali aptarnauti du didžiulius laivus. Terminalas dvipusio veikimo – čia laivus galima ir pakrauti, ir iškrauti“, – pasako L.Rimkus.

Terminalas, per kurį eksportuojama apie 80 proc. Lietuvoje išaugintų grūdų, šiuo metu gali aptarnauti apie 2 mln. tonų, o pagilinus krantines bus galima pridurti dar milijoną vietinių ir tranzitinių krovinių. Pasak L.Rimkaus, eksportuoti lietuviškus grūdus gviešiasi ir Latvija, bet jei visą lietuvišką produkciją nukreiptume į lietuviškas logistikos grandines, uždirbtų ir mūsų geležinkeliai, ir vežėjai autotransportu, ir uostas.

Bet tai dar ne viskas. Rekonstruodama krantines „Bega“ jau derinasi prie būsimos uosto vartų rekonstrukcijos. Pasak L.Rimkaus, kai tai bus padaryta, prie „Begos“ krantinių galės švartuotis daugiatonažiai, apie 130 tūkst. tonų gabenantys maždaug 240 m ilgio laivai, o greta dirbanti Baltijos laivų statykla taip pat galės diegti technines naujoves. Naujas vagonų iškrovimo postas, kuris aptarnaus grūdų terminalą, jau statomas, šiemet turėtų pradėti veikti ir naujas specialus cemento terminalas. Jame bus įdiegta vokiška technologija, ir cementas iš uosto į laivus keliaus tiesiai vamzdynais. „Šis terminalas reikalingas mūsų ilgalaikiam partneriui „Akmenės cementui“, kuris po rekonstrukcijos plečia savo veiklą. Įmonė gali gaminti apie 1 mln. 200 tūkst. tonų cemento per metus, o Lietuva ir kaimyninė rinka sunaudoja apie 700 tūkst. tonų. Visą perteklių per mus bus galima patogiai eksportuoti“, – sako L.Rimkus.

„Uosto kaimynystė labai naudinga daugeliui Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje (LEZ) dirbančių investuotojų ir visai Klaipėdos LEZ, – pabrėžia vienos sėkmingiausių mūsų šalyje Klaipėdos LEZ generalinis direktorius Eimantas Kiudulas. – Klaipėdos LEZ orientuojasi į greitį – tiek įmonių įsikūrimo bei veiklos pradžios spartą, tiek transporto bei logistikos greitį pasiekiant pagrindines rinkas. Pusė mūsų klientų atėjo būtent dėl uosto, nes per Klaipėdos uostą jie gali pristatyti produkciją savo klientams Skandinavijoje greičiau nei per parą, o į kitas ES rinkas – greičiau nei per tris paras.“

E.Kiudulas pasakoja, jog viena didžiausių Klaipėdos LEZ investuotojų, laidų rinkinių gamintoja „Yazaki“, aptarnaujanti „Volvo Trucks“ gamyklą Geteborge (Švedija), greičiau kaip per penkias dienas gali suprojektuoti, pagaminti ir pristatyti klientui užsakymus ir dėl to, kad pristatyti krovinį į Švediją per Klaipėdos uostą galima per naktį.

Panašią pridėtinę vertę turi ir pramoninio siuvimo įmonė „Be Ge Baltic“, taip pat galinti per naktį pristatyti produkciją savo klientams Švedijoje, bei „Scania“. Klaipėdos uostas gyvybiškai svarbus dar vienam stambiam LEZ investuotojui „Indorama PET“, per uostą atsigabenančiam žaliavą iš trijų valstybių, o produkciją tiekiančiam į 25 šalis.

„Vieniems mūsų klientams uostas užtikrina greitį, o kitiems, prekiaujantiems su tolimesniais kraštais, – sąnaudų efektyvumą, todėl tai, kad Klaipėdos uostas ir LEZ yra arti vienas kito, mūsų investuotojams suteikia papildomą vertę,  o mums – didelį konkurencinį pranašumą“, – pabrėžia Klaipėdos LEZ vadovas E.Kiudulas.

Kaip vieną iš sėkmingų uosto, jame dirbančių įmonių ir LEZ investuotojų bendros veik-los pavyzdžių jis pateikia glaudų „Heidelberg Cement Klaipėda“ bendradarbiavimą su Malkų įlankos terminalu plėtojant birių krovinių terminalo projektą. Bendrovės kartu pagamino unikalią vežimo ir krovos įrangą, o įgyvendinus projektą „Heidelberg Cement“ tiekimas tapo dar efektyvesnis.

Klaipėdos LEZ generalinis direktorius pozityviai vertina ir KVJUD uosto infrastruktūros plėtros planus. „Palaikome ir siekiame, kad Statybininkų prospektas būtų pratęstas iki Klaipėdos LEZ teritorijos, nes dėl to sutrumpėtų ne tik dalies LEZ darbuotojų kelias į darbą ir namo, bet ir dalies klientų kelias iki uosto“, – sako E.Kiudulas.