"Veido" archyvas

Kuo daugiau ES paramos lėšų įsisavins transporto infrastruktūra, tuo patogiau keliausime

Keleivių vežimas traukiniais ir laivais Lietuvoje niekada nebus rentabilus, o geležinkeliais atkeliaujantys Kinijos kroviniai – graži valdininkų vizija.

Sakoma, kad gyvenimą praleidžiame tarp pačių susikurtų ar mums įpirštų fantomų. Viešai kartodami iš pirmo žvilgsnio logiškas frazes, ilgainiui prarandame gamtos dovaną jomis abejoti, vadinasi – patikime mitais. O gal be reikalo? Pasitelkęs susisiekimo ekspertus, “Veidas” amerikietiškųjų “Mitų griovėjų” pavyzdžiu bando patvirtinti arba paneigti kelis populiarius transporto kontekstuose sklandančius mitus.

Degalų brangimas neišvengiamai stabdys transporto srautus

Žaliavinė nafta pasaulinėje rinkoje nesulaikomai brangsta, iš paskos tempdama į viršų ir transporto priemonėms reikalingų naftos produktų kainas. Tai individualius vairuotojus skatina atsisakyti nebūtinų kelionių, o visų rūšių transporto vežėjus – kainodaroje prisiminti per keletą ekonominės krizės metų prisimiršusią anglišką santrumpą BAF (Bunker Adjustment Factor – kintantis degalų mokestis). Brangsta tiek vietinio, tiek tolimojo keleivinio transporto bilietai. Kartu su degalų kainomis kyla ir krovinių gabentojų įkainiai, kuriuos galiausiai apmoka vartotojai.

Alminas Mačiulis, Transporto investicijų direkcijos direktorius: “Statistika kol kas liudija priešingą tendenciją – transporto srautų didėjimą. Bet brangstantys degalai verčia racionalizuoti logistikos sprendimus – vengti tuščių ridų, intensyviau ieškoti krovinio atgaliniams maršrutams. Gyventojai irgi atsisako nebūtinų kelionių, taigi keleiviniam transportui tenka skirti daugiau dotacijų.”

Albertas Šimėnas, “Lietuvos geležinkelių” generalinio direktoriaus pavaduotojas: “Mūsų konkurentai kelių vežėjai, pasienyje prisipylę pilną baką pigių degalų, jais gali nuvažiuoti vos ne iki Briuselio, o geležinkelininkai panašios galimybės neturi. Užsienyje prisipylę degalų, Lietuvoje turėtume antrąkart sumokėti PVM ir akcizo mokesčius. Automobilininkai tokių mokesčių išvengia ir laimi konkurencinėje kovoje.”

Andrius Jaržemskis, VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Transporto vadybos katedros docentas: “Kalbame apie rinkos elastingumą – kiek brangiau vartotojai pasirengę mokėti ir vis tiek neatsisakyti paslaugos. Krovinių srautų degalų brangimas nepaveiks, nes juos generuoja prekyba, padidėjusias transporto išlaidas perkelianti į galutinę prekės kainą. Dėl to prekės pabrangs vienu kitu procentu, bet ne drastiškai, ir vartotojai tai ištvers. Viešojo transporto apkrovos irgi turėtų išlikti panašios, nes dalis žmonių jo atsisakys, kai važinėti taps per brangu, bet kita dalis gyventojų iš nuosavų automobilių persės į viešąjį transportą. Taigi sumažės tik lengvųjų automobilių, be to, populiarės ekonomiškesnės mašinos, o ne gatvėmis plaukiantys laivai.”

Kuo daugiau ES paramos lėšų panaudos transportas – tuo patogiau jausimės ateityje

Neretai pasirinkimą, ką statyti, įrenginėti ar pirkti dabar, o ką – atidėti neapibrėžtai ateičiai, lemia transporto specialistų įgūdžiai atitikti ES fondų projektams keliamus reikalavimus. Kuo palankesnis numatomas ES skiriamų ir vietinių lėšų santykis, tuo daugiau šansų tokiam projektui “virsti kūnu”. Nors nuo teisinio viešųjų pirkimų procedūros stabdymo ir tuomet niekas nėra apsaugotas, nuo nevykusių projektuotojų ir gudruolių rangovų, konkursuose siūlančių mažiausias savo paslaugų kainas, – taip pat.

Eligijus Masiulis, susisiekimo ministras: “Nesu beatodairiško europinių lėšų leidimo šalininkas. ES struktūrinių fondų lėšos turi konkrečią paskirtį: jos skirtos tam, kad naujosios ES narės išlygintų transporto infrastruktūros ir viešųjų paslaugų kokybės skirtumus, palyginti su ES narėmis senbuvėmis, ir tam, kad naudodamiesi sukurta infrastruktūra daugiau uždirbtume valstybės biudžetui.”

Artūras Drungilas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius: “ES lėšas pirmiausia reiktų panaudoti ten, kur gaunama sinergija ir didžiausia pridėtinė vertė. Transporto dalis Lietuvos bendrajame vidaus produkte yra dvigubai didesnė nei Vakarų Europos valstybėse. Kaip tranzito valstybė, naudojamės tuo, kad į šalį importuojami už transporto paslaugų eksportą gauti pinigai. Nestiprinti tokio “auksinio” sektoriaus būtų neprotinga, tuo labiau kad turime galimybę tai daryti ES lėšomis.”

A.Jaržemskis: “Taip, nes tai, kas įdiegta į Lietuvoje esančią infrastruktūrą, prisideda prie patogumo gyventi ir šalies ekonominės plėtros. Ne, nes vėliau tenka išlaikyti infrastruktūrą, sukurtą panaudojant išorinius finansų šaltinius. Ir kuo modernesnę infrastruktūrą diegiame, tuo jos priežiūros sąnaudos būna didesnės. Bet pranašumai čia nusvertų trūkumus. Tiesiog reikia plėstis vadovaujantis sveika logika. Nepirkti skrybėlės, kol neturi gerų batų. Tarkim, “Lietuvos geležinkeliai”, pirma besirūpinantys intelektualiais valdymo sprendimais, o ne linijų elektrifikavimu, mano manymu, pirmiau perka skrybėlę.”

Aukštesnio lygmens infrastruktūra – didesni pervežimo srautai

Iš pirmo žvilgsnio taip turėtų būti. Jei praplatinamas kelias – jį renkasi daugiau automobilių vairuotojų, nes įvertina sumažėjusią spūsčių tikimybę. Jei gilinamas uosto laivybos kanalas – į jį plaukia didesni laivai, o jei oro uoste prailginamas kilimo bei tūpimo takas – jame leidžiasi didesni lėktuvai. Na, bent jau retkarčiais.

Be to, transportininkams būdinga akies krašteliu atidžiai sekti kaimynus. Svarbu ne tai, ar mūsų keliai pakankamai geri, – svarbiau, ar jie tebėra geresni už Lenkijos ir Latvijos. Klaipėdos uostui trūks plyš reikia būti gilesniam už Liepoją ir Kaliningradą, o visiems trims Lietuvos oro uostams gyventi būtų daug lengviau, jei Ryga vieną dieną netikėtai prapultų iš Baltijos pakrančių žemėlapių.

E.Masiulis: “Ar buvo nepasiteisinusių investicijų? Manau, taip. Pavyzdžiui, Palangos oro uosto rekonstrukcija. Nors keleivių šiame oro uoste, tikėtina, daugės, bet viso jo pajėgumo dar ilgai neišnaudosime. Priešingas pavyzdys – automagistralė “Via Baltica”. Jeigu jos kadaise nebūtume pradėję tiesti, dabar dalis automobilių, iš Lenkijos vykstančių Rusijos kryptimi, aplenkdami Lietuvą riedėtų per Baltarusiją. O Klaipėdos uosto kryptimi geležinkeliu gabenami kroviniai atskirose atkarpose jau dabar patenka į “butelio kakliuką”, nes turime per mažai kelyno. Šiuo atveju vykdoma plėtra užtikrins geresnį krovinių pralaidumą, o kartu – papildomas pajamas šalies ekonomikai.”

A.Jaržemskis: “Infrastruktūros kokybė – tik viena iš priemonių. Rinkodara ne mažiau svarbu. Žinoma, neturint infrastruktūros ir rinkodara neveiks. Tačiau, tarkim, “Rail Baltica” turės krovinių tik tuo atveju, jei geležinkeliai sugebės pateikti konkurencingesnes kainas nei kelių vežėjai ir pasiūlyti panašią paslaugos kokybę. Nes transporto verslas inertiškas, ir išstumti sunkvežimių iš nusistovėjusios verslo schemos be nuolaidų nepavyks.”

A.Drungilas: “Matome puikų pavyzdį Ventspilio uoste, kuriame prieš septynerius metus buvo atidarytas konteinerių terminalas. Iš pradžių kraudavo po tūkstantį TEU per metus, o vėliau ir tų neliko – dabar krauna anglis. Taigi infrastruktūra tėra galimybė, tačiau kroviniams pritraukti vien galimybės neužtenka. Jiems turime suteikti ir “kojas”, tai yra užtikrinti palankų susisiekimą su naujaisiais terminalais. Manau, ypač svarbi yra “Lietuvos geležinkelių” infrastruktūra bei jų paslaugų kainodara, nes būtent tai lems Rusijos krovinių judėjimą į Baltijos uostus per Lietuvos (arba jos kaimynių) teritoriją.”

Keleivių vežimas traukiniais ir laivais Lietuvos sąlygomis negali būti rentabilus

Tai girdime nuolat, tačiau retkarčiais iš kanapių ima ir išlenda koks nors optimistas. Jei jis – privatus, o ne valstybinei įmonei atstovaujantis reguliarios linijos vežėjas, dažniausiai ši trumpa istorija baigiasi liūdnai – taip, kaip su Nemuno kūną raižiusiomis “Raketomis”.

O štai “Lietuvos geležinkeliai” privataus verslo lobistų jau dešimtmetį raginami atskirti keleivių ir krovinių vežimo veiklas. Iš esmės, jei tik būtų įmanoma, užtektų atskirti net ne vagonus, o buhalterijas – tarsi princesę nuo pelenės, kad pelenės išlaikymas princesei neberūpėtų.

Panašios skyrybos apdairių verslininkų buvo įvykdytos “Lietuvos avialinijose”. Rezultatas? Pelenė (reguliariosios linijos) mirė badu, o princesė (užsakomieji skrydžiai) iki šiol gyva ir sveika. Gal todėl Prezidentūra ir nesiryžta skubinti “Lietuvos geležinkelių” reformos.

A.Šimėnas: “Žodžius “Lietuvos sąlygomis” galima būtų išbraukti, nes tokie vežimai beveik niekur pasaulyje nebūna rentabilūs. Tiesa, Vakaruose stengiamasi vengti nereikalingos automobilių transporto ir geležinkelių konkurencijos: eismo tvarkaraščiai derinami taip, kad vienas kitą papildytų, o ne dubliuotų. Kai Šveicarijoje ar Suomijoje atvažiuoja traukinys – stotyje jo laukia autobusai, išvežiojantys keleivius skirtingomis kryptimis. Manau, šiuo metu siūlome patį greičiausią ir patogiausią susisiekimą tarp Kauno ir Vilniaus, o jau 2014-aisiais elektrifikuota linija per dvi valandas iš Vilniaus galėsime pasiekti Minską. Beje, ši investicija atpigins ir Lietuvai svarbių baltarusiškų krovinių gabenimą, tad mūsų uostas jiems taps dar patrauklesnis. Tam, kad neperleistume šių krovinių Latvijos uostams, ir buvo apsispręsta pirmiau elektrifikuoti susisiekimą su Minsku, o ne su Ryga. Keleiviams patogus susisiekimas su Baltarusijos sostine leis toliau keliauti rytų kryptimi. Kam, tarkim, mums dotuoti traukinius į Simferopolį, jei galime šią misiją maloniai perleisti kaimynams?”

A.Mačiulis: “Lietuvos geležinkelių tinklas istoriškai formavosi atsižvelgdamas į prekių ir karinių krovinių, o ne keleivių poreikius. Tad dabartinė jo konfigūracija nėra palanki keleivių vežėjams. Tarkim, maršrute Vilnius–Klaipėda ratą sukančiam geležinkeliui sunku konkuruoti su tiesiu keturių eismo juostų greitkeliu. Tačiau ilgaisiais nuotoliais (pavyzdžiui, “Rail Baltica” maršrute iš Varšuvos į Taliną) geležinkeliai gali sėkmingai konkuruoti ne vien su automobilių transportu, bet ir su oro linijomis. O vandens keliai Lietuvoje reikalauja labai didelių investicijų, kurios paprastai neatsiperka.”

E.Masiulis: “Bėda ta, kad Lietuvoje keleivių vežimo sistema klostėsi stichiškai, jojevisi konkuravo su visais. Rezultatas – turime alternatyvų kelionėms šalies viduje, bet šių paslaugų teikėjai neišvengia finansinių sunkumų. Manau, tam tikri geležinkelio ruožai (pavyzdžiui, Vilnius–Kaunas) yra perspektyvūs, tačiau dauguma kitų, kuriuos dubliuoja priemiestiniai ar tarpmiestiniai autobusai, niekada nebus pelningi. Ką jau kalbėti apie laivus, kurie (išskyrus Smiltynės perkėlos keltus) žmonėms dažniau siūlo pramogą, o ne užtikrina būtiną susisiekimą. Bet ir keltų keleiviams teikiamos paslaugos iš dalies dotuojamos.”

Lietuva sulaukia palyginti nedaug turistų, nes yra jiems sunkiai pasiekiama

Neseniai paskelbtą Valstybinio turizmo departamento vadovės Raimondos Balnienės iniciatyvą kurti naują nacionalinę oro linijų bendrovę, kai pirmtakai vienas po kito nuleista galva paliko oro uostus, daugelis palaikė pokštu. Antra vertus, net ir pokštuose pasitaiko racionalių motyvų. Juk iš užsienio kompanijų, siunčiančių savo orlaivius į mūsų miniatiūrinius oro uostus, sudėtinga reikalauti Lietuvos turistams patogaus skrydžių tvarkaraščio – šiuos jie derina su reikšmingesnėmis linijomis.

E.Masiulis: “Tai amžina diskusija, kas pirmiau – višta ar kiaušinis. Tačiau skaičiai rodo, kad šią vasarą numatomas vietų skaičius visuose trijuose šalies oro uostuose kylančiuose lėktuvuose turėtų prilygti 2008-iesiems, t.y. geriausiems Lietuvos aviacijai metams. Bet matome kitą problemą: atsiradus didesnei pasiūlai, ji vėl greitai susitraukia, nes nebeatitinka paklausos. Svarbus ir pasaulio žmonių noras atvykti į Lietuvą, o ne tik jos pasiekiamumas.

A.Jaržemskis: “Oro transporto krizė, žinoma, neprisidėjo prie mūsų, kaip turistinės valstybės, įvaizdžio, tačiau pasigendu ir rinkodarinės turizmo sektoriaus plėtros. Pristatėm neproporcingai daug 4–5 žvaigždučių viešbučių, kuriems nėra adekvačios paklausos, o 2–3 žvaigždučių viešbutukų trūksta. Ir mūsų vietinis susisiekimas nėra pakankamai aiškus bei palankus užsieniečiams. Vargu ar daug tarpmiestinių autobusų vairuotojų gebėtų suteikti informaciją keliaujančiam atvykėliui.”

A.Drungilas: “Pavydas ima, kai skrendu per Rygą: oro uostas pilnutėlis, skrydžių daug, kainos nedidelės. Antra vertus, Klaipėdos patirtis, susijusi su kruiziniais laivais, rodo, kad nesame itin patrauklūs užsienio turistams. Komfortiškai atplukdyti pas mus, jie dažnai atsisako net išlipti į krantą, nes lauke lyja.”

Klaipėdos uostas – patogiausias kelias į Vakarus Azijos valstybių kroviniams

Visų pirma, žinoma, turime omenyje Kazachstaną ir Šiaurės vakarų Kiniją – teritorijas, esančias atokiau nuo vandenyno ir ten įsikūrusių uostų milžinų. Kaip žemyninės Kinijos dalies konteineriai galėtų geležinkeliu per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją sparčiai dardėti Klaipėdos link, parodyta daugelyje schemų, tačiau tie užsispyrėliai nekeliauja, ir gana. Užtat “nesilaužo” ir gana dažnai į Kiniją keliauja šios schemos įgyvendinimu besirūpinantys visų kadencijų transporto valdininkai. Žinoma, lėktuvais, o ne geležinkeliu.

E.Masiulis: “Bent jau vienas patogiausių. Čia daug priklauso nuo mūsų pačių pastangų, nes yra ir alternatyvių transporto koridorių. Dėl Azijos krovinių tarpusavyje konkuruoja daug Rytų ir Centrinės Europos valstybių. Klaipėda, kaip neužšąlantis uostas, turi pranašumų pirmiausia šiauriau esančių uostų atžvilgiu. Bet šiandien neužtenka turėti gerą geografinę padėtį – turi būti ir kokybiška infrastruktūra, ir konkurencinga gabenimo paslaugų kaina. O iš to, kad konteineriniai traukiniai iš Kinijos rieda į Vokietiją aplenkdami Lietuvą, tragedijos nedaryčiau: juk Kinijos krovinius gabenantys lėktuvai, kurie anksčiau leisdavosi Frankfurte, dabar leidžiasi Kaune.”

A.Jaržemskis: “Mūsų uostas patogus, nes neužšąla. Suomijos įlankoje šią žiemą kone šimtas laivų stovėjo įstrigę lede, o Klaipėdoje tokios rizikos nėra. Antra vertus, kol kas geležinkeliai nesugeba suteikti tokios kokybiškos paslaugos, kuri būtų verta dvigubai (palyginti su vežimu jūra) išaugančios gabenimo kainos. Teigti, kad mes geriausi – teisinga taktika, tačiau ar taip iš tikrųjų bus, lems du dalykai: greitis ir kaina.”

A.Drungilas: “Šiaurės vakarų Kinijos kroviniai, atkeliaujantys geležinkeliu, nebūtinai renkasi Klaipėdą. Jei jau veži geležinkeliu per visą žemyną, tai logiškiau tuo pačiu būdu pasiekti ir galutinį paskirties punktą, kuris dažniausiai būna Rusijoje arba Vakarų Europoje. Žinoma, dirbti tokia linkme galima, tačiau į laivus Baltijos uostuose būtų kraunami tik tokie kroviniai, kuriems ypač svarbus pristatymo terminas. Tai aktualios mados prekės, kurios po pusantro mėnesio kelionės į Europą laivu tetinka išpardavimams, arba greitai rinkoje pingantys kompiuterių modeliai, ilgoje kelionėje kartais prarandantys pusę pradinės vertės. Ir viena, ir kita – brangios prekės: vieno tokio konteinerio turinys gali kainuoti keliasdešimt milijonų JAV dolerių. Padėjęs tokį konteinerį į laivą bent žinai, kuriame uoste savo krovinį galėsi atsiimti. O padėjęs ant geležinkelio platformos sąstate, kuris privalės kirsti daug valstybių ir muitininkų postų, tikrai negali jaustis toks ramus. Kol nebus stabilaus, patikimo transporto koridoriaus (t.y. muitinės procedūrų tik pradiniame ir galutiniame kelionės taške), tol šis maršrutas ir nebus patrauklus, net jei jo kaina taptų konkurencinga.”

Investicijos į transporto sektorių – ES nuopelnas

• 2010 m. į transporto infrastruktūros modernizavimą investuota 1,48 mlrd. Lt valstybės lėšų, iš jų 1,14 mlrd. Lt – ES struktūrinė parama. Taigi net 77 proc. investicijų į šalies transporto sektorių sudarė ES paramos lėšos.

• 2007–2013 m. ES finansinės paramos laikotarpiu transporto sektoriuje planuojama įgyvendinti 285 projektus, kuriems iš viso skirta 5,4 mlrd. Lt. Šiuo metu pasirašyta daugiau nei pusė (56 proc.) projektų finansavimo sutarčių, išmokėta 40 proc. numatytų ES paramos lėšų.

• Sparčiausiai ES paramą įsisavina automobilių kelių (iki 2011 m. pradžios išmokėta 79 proc. 2007–2013 m. numatytų lėšų) ir oro transporto (78 proc.) sektoriai. Prasčiau sekasi geležinkeliams (31 proc.) ir vandens transportui (36 proc.).

• 2004–2008 m. investavus į transporto sektorių 568 mln. Lt buvo sukurta 882 mln. Lt pridėtinės vertės. Kiekvienas į transporto infrastruktūrą investuotas litas davė 1,5 Lt grąžos, atskiruose regionuose šis rodiklis siekė 3,5 Lt.

• 2011 m. planuojama pasirašyti sutarčių, pagal kurias ES finansavimas sieks 1,5 mlrd. Lt. Taip pat planuojama pasirašyti ekologiško transporto projektų sutarčių, kurių ES lėšų vertė 45 mln. Lt.