Pasaulyje ir Lietuvoje fiksuojami skrydžių ir keleivių srautų rekordai, tačiau Vilniaus oro uostas šią vasarą per patį piką laikinai užsidaro, o skraidyti visiems teks per Kauną. Apie skrydžius, lėktuvus, keleivius ir naujas aviacijos tendencijas – „Veido“ pokalbis su Lietuvos oro uostų tinklo vadovu Donatu Voveriu.

Rima JANUŽYTĖ

– Sakote, kad šiųmečiai veiklos rezultatai – iš fantastikos srities. Kaip tai paaiškinti?

– Jau 2016 m. buvo stebimas rekordinis skrydžių ir atitinkamai – keliaujančių žmonių skaičiaus didėjimas. O 2017 m. tas augimas toks, kokio nebuvo gerą dešimtmetį, jeigu ne 15 metų. Skrydžių ir keleivių skaičius yra pradėjęs augti neįtikėtinais tempais.

– Kas tai lemia – žmonių psichologija, kainos?

– Keletas dalykų. Kadangi yra atpigę degalai, atpigo ir lėktuvų bilietai. Pigesni lėktuvų bilietai skatina žmones keliauti. Į daugelį vietų, palyginti su alternatyviais keliavimo būdais, pavyzdžiui, traukiniu (o traukiniu šiaip yra gana brangu keliauti) arba nuosavu automobiliu, atpigus bilietams iš tiesų labiau apsimoka skristi lėktuvu. Taigi ne tik dėl laiko, bet ir dėl finansinių priežasčių žmonės renkasi skrydžius.

Kita tendencija – ima įsivyrauti pigių skrydžių bendrovės, apie kurias dar prieš 5–10 metų visi kalbėjo skeptiškai, kraipė galvas ir sakė, kad toks modelis netvarus. O dabar matome, kad ypač lokaliuose regionuose, kur skrydžiai trunka iki keturių valandų, tokios 
 pigių skrydžių bendrovės pradeda dominuoti, ir nuskristi iš vieno miesto į kitą jau galima už 20–30 eurų. Beje, pamažu jos žengia ir į tolimų, tarpžemyninių skrydžių rinką.

Be to, po buvusios finansų krizės stabiliai auga ekonomika, o ryšys čia labai tvirtas: augant ekonomikai didėja keliaujančių žmonių skaičius. Kitaip nebūna, ši tendencija stebima daugybę metų. Ir priešingai, ekonomikai pradėjus trauktis keliaujančių žmonių sumažėja.

Taigi susidėjo keletas veiksnių: auga ekonomika, pinga skrydžiai ir įsivyrauja pigių skrydžių bendrovės. Ir štai turime didelį keleivių skaičiaus augimą.

– Matyt, prisideda ir tai, kad pasaulyje daugėja gyventojų?

– Be abejo, didėja ir žmonių masė. Iš kitos pusės, kai kurie regionai pradeda vytis likusį pasaulį. Kai pradeda keliauti tokios šalys, tokios ekonomikos kaip Kinija ar Indija, keleivių srautas pasaulyje išauga.

Šiose šalyse augimas yra didžiulis: ten statomi nauji oro uostai, kompanijos perka didžiulius kiekius naujų orlaivių. Man pačiam prieš keletą metų teko keliauti Indijoje, ir atvykęs į oro uostą matai šimtus išrikiuotų visiškai naujų orlaivių. Taigi jie turi naują efektyvų parką, bilietai nėra brangūs, jie turi visiškai naują infrastruktūrą, kurią pastatyti kainavo brangiai, bet išlaikyti bus gerokai pigiau, nes ji energetiškai efektyvi, reikalauja mažiau išteklių, yra labai logiškai išdėliota, dėl to reikia mažiau darbuotojų. Visa tai kuria aplinką kelionėms.

Be abejo, prisideda dar ir verslo keleiviai: pasaulis yra globalus, nebe lokalus, įmonės plečiasi per šalis, per regionus. Užtenka pažiūrėti į tą pačią Lietuvą, kur veikia tokie paslaugų centrai kaip „Barclays“, „Western Union“. Dabar tokių kompanijų galima išvardyti dešimtis. Taip plėsdamosi šios kompanijos irgi sukuria labai didelį keliaujančių žmonių srautą – tiek į šalį, tiek iš šalies. Lietuviai dažnai keliauja laikinai padirbėti į motinines įmones tokiose šalyse kaip Danija ar sostinėse, pavyzdžiui, Londone. Dalis darbuotojų lėktuvu keliauja dirbti pirmadieniais, o grįžta penktadieniais – tai labai pastebima tendencija.

– Gal teko susidurti su statistika, kiek lietuvių per savo gyvenimą nėra nė karto skridę lėktuvu?

– Tokios statistikos nėra, bet iš to, ką matome, akivaizdu, kad daug žmonių, kurie prieš tai niekada nebuvo skridę, atsiradus pigioms oro linijoms turi gerokai daugiau galimybių vienur ar kitur nuskristi.

Tai ne tik nebrangu, bet ir gana paprasta. Tad tokių žmonių, kurie nėra skridę lėktuvu, visą laiką mažės, ir mažės vien dėl paprastumo ir prieinamumo. Visa tai – dėl pigių oro linijų.

– Kartu pigios oro linijos įtvirtina ir tokią tendenciją, kad klientas moka tik už pačią paslaugą – skrydį, o už visa kita – kavą, maistą, gal net tualetą – jam reikia susimokėti atskirai. Kaip tai vertinate?

– Mitą apie mokamus tualetus reikėtų paneigti – tokių nėra. Bet kai kalbama apie kitus aspektus, reikia pasakyti, kad tiek oro uosto, tiek oro linijų pajamos susideda iš keleto elementų: iš aviacinės dalies – visko, kas susiję su skrydžiu, ir papildomų paslaugų. Tai maistas, gėrimai, visi kiti dalykai, parduodami lėktuvuose. Ir tai pakankamai pelninga.

Tradicinės oro linijos iš to nesistengia uždirbti, bet pardavinėja brangesnius lėktuvo bilietus, ir į tą kainą viskas įskaičiuota. Pigios oro linijos aiškiai pasako, kiek kainuoja pats skrydis, o visa kita, įskaitant bagažą, maistą, jei nori, gali nusipirkti. Kitaip sakant, skrisdamas tradicinėmis oro linijomis negali rinktis ir kažko atsisakyti, o skrisdamas pigiomis oro linijomis gali sutaupyti per tai, kad jei nenori valgyti – ir nemoki už maistą, nenori kavos – nemoki už ją, nereikia lagamino – nemoki už jį. Tas modelis labai pasiteisino.

Lygiai taip pat ir su oro uostu. Oro uostai gauna dviejų tipų pajamas – aviacines, kurias sudaro viskas, kas susiję su lėktuvų priėmimu, keleivių aptarnavimu, ir neaviacines. Tai neapmuitinamoji („duty free“) prekyba, kavinės, restoranai, parkavimas, reklama. Dabar pasaulyje einama prie to, kad iki pusės oro uostų pajamų sudaro veikla, nesusijusi su aviacija, – tai tipinė komercinė veikla. Didieji pasaulio oro uostai kartais jau panašesni į didžiulį prekybos centrą, prie kurio yra lėktuvų, o ne į oro uostą, kuriame vyksta prekyba. Ten pajamos gali būti persivertusios net ir labiau į įprastinę komercinę veiklą. Juk oro uostuose yra viešbučių, baseinų, teikiamos kitokios paslaugos ir iš jų uždirbama pagrindinė pelno dalis.

Taip yra dėl kelių dalykų. Visų pirma tarp oro uostų yra labai didelė konkurencija siekiant pritraukti oro linijas. Dėl to oro uostai priversti mažinti mokesčius skrydžių bendrovėms. Nekalbu apie tuos oro uostus, kurie yra labai populiarūs, dėl kurių oro linijos konkuruoja, kad tik galėtų į juos skristi.

Tačiau jeigu oro uostas mažina aviacinių pajamų dalį, bet pritraukia žmonių srautą, tuomet tikslas yra uždirbti iš to žmonių srauto.

– Jeigu kalbame apie konkurenciją, iki susijungimo Lietuvos oro uostai konkuravo ne tik su kitų šalių oro uostais, bet ir tarpusavyje. O kas dabar yra Lietuvos oro uostų pagrindiniai konkurentai?

– Iki sujungimo kiekvienas civilinis oro uostas – Vilniaus, Kauno ir Palangos – turėjo savo atskirą strategiją, konkuravo dėl oro linijų ir keleivių pritraukimo, ir bendras rezultatas Palangai ir Kaunui nebuvo labai geras, nes mažesniems oro uostams nepavykdavo pateikti patrauklaus pasiūlymo oro linijoms. Prieš pat sujungimą jie jau tikrai veikė nuostolingai ir buvo ties uždarymo riba. Vilniaus oro uostas, kaip centrinis šalies oro uostas, visuomet buvo pirmas pasirinkimas bet kuriai oro linijų kompanijai. Jis ir tada, ir dabar veikia pelningai, o sujungus uostus į vieną sistemą atsirado galimybė į šalies oro uostus žiūrėti sistemiškai – galvoti, kur kokių skrydžių reikia, kur nukreipti keleivius, ką skatinti, o ko ne. Ir taip subalansuoti, kad Lietuvos pasiekiamumas būtų iš visų taškų.

Visi trys oro uostai dabar turi skirtingą strategiją, bet kartu jie naudojasi sinergija pritraukiant oro linijas, pavyzdžiui, iš karto į tris oro uostus. Tai palanku ir oro linijoms per mokesčių sistemą, nes jos gauna palankesnius mokesčius. Na, ir mums, kaip šaliai, nes plečiame skrydžių geografiją.

Jei kalbame apie konkurenciją, visi trys Lietuvos oro uostai, kalbant apie juos kaip apie sistemą, visų pirma konkuruoja su kaimyninių šalių Latvijos ir Estijos oro uostais. Neatmestina ir tai, kad konkurentais turėtume laikyti ir Lenkijos oro uostus, ypač tuos, kurie yra arčiau mūsų.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas” arba pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-16-2017-m