Savaitgalį Klaipėdoje vėl viešėjo keturstiebis Rusijos mokomasis burlaivis “Sedov”, pernai sužavėjęs Jūros šventės dalyvius. Į Guinnesso rekordų knygą įrašytam didžiausiam tradiciniam ligi šiol jūras skrodžiančiam pasaulio burlaiviui vietos uoste, suprantama, atsirado. Negana to, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija atleido žymųjį svečią nuo rinkliavų, “Klasco” nemokamai skyrė vilkikus burlaiviui saugiai įvesti, o “Klaipėdos laivų remontas” nemokamai švartavo “Sedovą” kruizinių laivų terminale, kur lankymui skirtomis valandomis, įgulos kursantų padedami, burlaivį galėjo apžiūrėti visi smalsuoliai.

Tačiau kas būtų, jei atplauktumėte į Klaipėdą ne tokiu unikaliu burlaiviu, o nediduke jachta ir norėtumėte prie Lietuvos krantų prisiglausti vienai ar dviem dienoms, kol aplankysite vietos įžymybes? Niekas už jus ne tik rinkliavų nemokėtų, bet ir įsiprašyti į uostą sezono įkarštyje pavyktų sunkiai. Kadangi Smiltynės jachtklubas nuo gegužės pradžios oficialiai uždarytas rekonstrukcijai, anksčiau jame laikyti tautiečių laivai persikėlė anapus marių į Pilies uostelį. Beveik tris šimtus laivų galinčiame priimti uostelyje laisvų vietų atvykėliams kaip ir nebeliko.

"Veido" archyvas

Įplauką į Pilies uostelį, kuriame telpa iki 300 laivų, neseniai papuošė Vaiduoklio skulptūra

Per dieną į Klaipėdą atvyksta 5–7 užsieniečių jachtos, kurioms, jei navigacinės sąlygos tam palankios, siūloma švartuotis Danės upės krantinėse. Kitas pasirinkimas būtų plaukti giliau į marias ar netgi Nemuno žemupį, tačiau ne visi atvykėliai ryžtasi buriuoti sekliomis jiems nepažįstamomis Kuršių mariomis.

Buriavimo mokykla – šalia dujų terminalo?

Padėtis Lietuvoje nesikeičia: pramoginių laivų daugėja, o štai vietų skaičius jiems laikyti specialiai pritaikytose marinose vis toks pat. Neatrodo, kad greitai buriuotojus nudžiugintų ir atsinaujinęs Smiltynės jachtklubas, nes, nepavykus su Kuršių nerijos nacionalinio parko direkcija suderinti pasirinkto projekto, kranto pastatus tenka perprojektuoti.

Užtat aktyviau imta kalbėti apie ilgai atidėliotą valčių prieplaukos statybą pietinėje uosto dalyje už Smeltės pusiasalio: šiuo metu jau pradedamas rengti jos techninis projektas. Prieš savaitę vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje miesto meras Rimantas Taraškevičius demonstratyviai dėkojo uosto generaliniam direktoriui Eugenijui Gentvilui, kad penkerius metus atidėliotas mažųjų pramoginių laivų prieplaukos projektas pagaliau įgavo pagreitį.

Naujoji prieplauka turėjo atsirasti dar 2008-aisiais, tačiau geriausiu atveju, jei būsimasis statybų rangovo parinkimo konkursas neįstrigs teismuose, pradės veikti 2012-aisiais. Tiesa, vis labiau aiškėja, kad kartu su uosteliu buriuotojams gali tekti priimti ir neprašytą dovanėlę – netoliese Kiaulės nugaros saloje galintį išdygti suskystintų gamtinių dujų terminalą. Šio terminalo apsaugos zonoje negali būti gyvenamųjų namų, tačiau nieko neužsimenama apie tokius socialinius objektus, kaip valčių prieplauka, į kurią, beje, ketinta perkelti ir anksčiau Smiltynės jachtklube veikusią vaikų buriavimo mokyklą. Šalia uosto laivybos kanalo bures valdyti pratinęsis jaunimas rizikuodavo bet kada atsidurti į pietinės uosto dalies terminalus plaukiančių didžiųjų laivų kelyje.

Suskystintos dujos laikomos pavojingu ir todėl ypatingo saugumo reikalaujančiu kroviniu. Įvedant pakrautus dujovežius į mažesnės akvatorijos uostus, juose tuo metu stabdomas bet koks laivų judėjimas.

Šventosios vizijos

Pagal ES reikalavimus Baltijos ir Šiaurės jūrų valstybės sau priklausančiose pakrantėse turėtų sudaryti sąlygas saugiai priimti mažuosius pramoginius laivus ne rečiau nei kas 50 kilometrų išdėstytuose uosteliuose. Lietuva turi beveik šimtą kilometrų jūros pakrantės, tačiau užklupus audrai vienintelė patikima užuovėja keliautojams šioje atkarpoje – Klaipėdos uostas. Dažnai jūros smėliu užnešamas Šventosios uosto įplaukos kanalas jokių paslaugų užsienio buriuotojams siūlyti negali.

"Veido" archyvas

Rekonstruotas Šventosios uostas galėtų priglausti beveik 500 laivų, tačiau nėra aišku, kas finansuotų jo statybas

Neseniai vykusiame Šventosios uosto tarybos posėdyje buvo išsamiai pristatyta Ispanijos konsultacinės bendrovės “Alatec” kartu su Lietuvos energetikos institutu parengta Šventosios uosto rekonstrukcijos galimybių studija.

Specialistai pasiūlė penkis galimus uosto tvarkymo variantus. Studijos užsakovė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija iš jų atsirinko vieną. Šis variantas yra “vidutiniokas” tiek pagal galimų švartuoti laivų skaičių, tiek pagal numatomas išlaidas. Taip rekonstruotas uostas galėtų priglausti beveik penkis šimtus laivų. Didžiąją jų dalį sudarytų pramoginiai motoriniai laivai ir burlaiviai, tačiau savo krantines čia turėtų ir žvejybiniai, keleiviniai, valstybės tarnyboms priklausantys bei Būtingės terminalą aptarnaujantys laivai.

Tokio uosto statyba, ispanų skaičiavimu, kainuotų 53,3 mln. eurų, arba 211 mln. Lt. Į šią sumą įskaičiuota ne tik daugiau kaip kilometro bendro ilgio molų bei krantinių statyba, bet ir krante planuojami statiniai, skirti biurams, parduotuvėms, jūreivystės klubui ir dar vienai buriavimo mokyklai. Numatoma įrengti ir pramoginiams laivams aptarnauti skirtą degalinę, kurių Lietuvoje kol kas nėra nė vienos.

Pirmoji tokia degalinė turėjo pradėti veikti Nidoje dar 2008-aisiais, tačiau tuomet jai statyti iš vietos savivaldybės nebuvo gauta žemės sklypo. Klaipėdos pilies uoste degalinė turėjo būti atidaryta šios vasaros pradžioje, tačiau nė viena Lietuvos degalų prekybos bendrovė kol kas nepareiškė noro tapti tokios degalinės operatore. Esą dabartinėmis rinkos sąlygomis lietuvių buriuotojus atpratinti nuo pigesnių iš užsienio įvežamų degalų kanistrų pavyktų sunkiai, o užsieniečių pramoginių laivų srautas Klaipėdoje pernelyg kuklus, kad degalinė uostelyje apsimokėtų.

Naujas uostas valstybei – prabanga

Bėda ta, kad Šventojos uostui numatyti ES milijonai iš 2007–2013 metų investicijų programos Susisiekimo ministerijoje jau perskirstyti kitiems projektams. Pagrindinis motyvas – realūs darbai uoste prasidėtų geriausiu atveju 2013 m. ir lėšų vis vien nebebūtų spėta panaudoti.

Taip pat nėra atsakymų, ką daryti su uosto teritorijoje atsidūrusiomis (ir jau senokai įstrigusiomis) gyvenamųjų namų statybomis. Šalia jų uostelio nebus įmanoma gilinti, nes senieji krantinės poliai gali neišlaikyti ir kartu su naujais mūrais nuslinkti į vandenį. Uosto direkcijai gali būti siūloma šią teritoriją su visais pastatais išpirkti, tačiau kaina greičiausiai būtų solidi, o valstybės biudžetas juk “kiauras”.

Pagaliau tebėra neaišku, kas taptų būsimojo Šventosios uosto, kurio eksploatacija bent iš pradžių būtų nuostolinga, šeimininku. Vien sąnašų valymas kasmet uostelyje kainuotų maždaug 100 tūkst. Lt; dvigubai daugiau tektų pakloti už tai, kad speciali žemsiurbė nukaktų į Šventąją. E.Gentvilas spėja, kad šiuos nuostolius tektų prisiimti Klaipėdos jūrų uosto direkcijai.

Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras teigia, kad reikia ieškoti galimybių pritraukti ir privataus kapitalo. Esą vertėtų pamąstyti apie Šventosios uosto valdymo bendrovę, kurioje kartu su valstybės įmonėmis dirbtų ir Palangos savivaldybė, ir privatus verslas.