Lietuvos kelininkai, pirmieji transporto sektoriuje baigiantys panaudoti 2007–2013 m. laikotarpiui skirtas ES lėšas, tvirtina, kad spėtų naudingai investuoti ir kitų, beviltiškai stringančių, europinių programų pinigus. Juk tvirti keliai džiugina ne vien vairuotojus ir vežėjus: mokesčių pavidalu valstybei tais pačiais metais grįžta dvigubai daugiau lėšų, nei ji atseikėja prisidėdama prie kelininkų projektų.

Apie tai, kaip gelbėti yrančius šalies kelius, diskutuoja susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, asociacijos “Lietuvos keliai” direktorius Rimvydas Gradauskas, koncerno “Tiltra Group” valdybos pirmininkas Nerijus Eidukevičius, “Šiaulių plento grupės” valdybos pirmininkas Šarūnas Kliokys, Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Virgaudas Puodžiukas ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Petras Tekorius.
VEIDAS: Planus surinkti daugiau lėšų iš degalų akcizo grasina niekais paversti mažėjantis šalies gyventojų skaičius ir nauja ekonominės krizės banga. Ar yra vilčių, kad mažės bendroms valstybės reikmėms iš surinkto akcizo pajamų atseikėjama lėšų dalis? Ar apsieisime be didėsiančių tranzito ir kitokių mokesčių?
P.Tekorius: Įplaukos iš degalų akcizo išties smarkiai krito. Neatsimenu kitų tokių metų, kad liepos mėnesį, kai šalyje verda statybos, įplaukų būtų surinkta mažiau nei sausį. Per septynis pirmuosius 2011-ųjų mėnesius Kelių priežiūros ir plėtros (KPP) programos įplaukos tesudarė 48 proc. metinio plano, o metų pabaigoje planuojamas 18 proc., arba daugiau kaip 200 mln. Lt, deficitas. Vadinasi, kitų metų pradžioje atidavinėsim skolas, o ne skelbsim konkursus.
V.Puodžiukas: Pasaulyje pripažįstamas principas “naudotojas moka”. Tai reiškia, kad pinigai, surinkti iš vežėjų ir vairuotojų, turėtų būti naudojami jų labui. Juk transporto išlaidos, palyginti su kelių staybos išlaidomis, yra dešimteriopai didesnės. Jei į kelius protingai investuojame vieną litą, eismo dalyviai atsiima dešimt litų.
N.Eidukevičius: 2009 m., kai KPP programai tenkanti už degalų akcizą surenkamų lėšų dalis sumažėjo nuo 80 iki 55 proc., žadėta, kad tai laikina. Kelininkai tikisi, kad ši dalis laipsniškai bus grąžinta ir iš degalų vartotojų surenkami pinigai nebebus naudojami bendroms valstybės reikmėms. O kelius labiausiai ir žaloja sunkiasvoris transportas, todėl netgi pakėlus jam taikomus mokesčius nebūtų kompensuojama įtaka magistralių būklei.
Š.Kliokys: Šiandien sunkiojo transporto vinjetės Lietuvoje gerokai pigesnės nei kaimyninėse valstybėse. O KPP programai, mūsų skaičiavimais, atėmus projektuotojams ir valstybinėms priežiūros institucijoms tenkančią dalį, lieka netgi ne 55, o tik 37 proc. surenkamų įplaukų. Taigi finansavimas sumenko dvigubai, ir kelininkams teko atleisti daug darbuotojų.
R.Gradauskas: Todėl iš 220 diplomuotų kelių inžinierių, šįmet baigusių studijas, darbo pagal specialybę ras geriausiu atveju dvidešimt.
E.Masiulis: Ne kartą inicijavome diskusijas dėl būtinybės vėl pradėti didinti lėšų dalį, tenkančią keliams iš surinktų akcizų. Tačiau kol kas Finansų ministerija teigia nematanti galimybės grįžti į prieškrizinį lygį, nes pradėtų trūkti pinigų kitoms valstybės reikmėms, tektų daugiau skolintis. Todėl teks ieškoti papildomų kelių tiesimo ir priežiūros finansavimo būdų. Galimybė labiau apmokestinti tranzitinius sunkiasvorius automobilius, važiuojančius per mūsų šalį, svarstoma. Panašiu keliu suka daug valstybių. Kaip žinote, vasarą tai padarė kaimyninė Lenkija. Būsimi sprendimai taip pat priklausys nuo to, kokią ES paramą gausime keliams 2014–2020 m.

Sprendimai reikalingi dabar

VEIDAS: Į kokią situaciją pateksime, jei europinės lėšos transporto infrastruktūros projektams smarkiai sumažės ir teks pasikliauti vien KPP programos lėšomis?
Š.Kliokys: Kelininkams 2012–2013 m. teliko panaudoti vos 118 mln. Lt ES lėšų, kai vien 2010 m. turėjome 531 mln., o 2011 m. – 416 mln. Lt. Esame apskaičiavę, jog tam, kad kelių būklė neblogėtų, per metus Lietuvoje iš įvairių šaltinių į valstybinės reikšmės kelius reikėtų investuoti ne mažiau kaip pusantro milijardo litų. Šįmet iki tos sumos trūks maždaug 300–400 mln. Lt. Jei jų nebus, kitąmet reikės investuoti du milijardus, antraip keliuose bus rizikuojama žmonių gyvybe.
N.Eidukevičius: Logiška, kad galėtume panaudoti į priekį menkai tepasistūmėjusių kitų sektorių europinių programų lėšas. Skaičiavimai rodo, kad iš ES atkeliaujančio vieno lito paramos, prie kurio valstybei reikia pridėti savų 15 proc. (arba 15 ct), per metus jai mokesčių pavidalu sugrįžta 36 ct. Parodykite man kitą sektorių, siūlantį tokią lėšų grąžą.
V.Puodžiukas: Sprendimas permetinėti ES pinigus iš vieno sektoriaus į kitą turi būti grindžiamas investicijų studijomis. Jei yra rizika, kad konkreti programa nebus įgyvendinta, o kitame sektoriuje lėšos gali duoti reikšmingos naudos visuomenei – tuomet verta.
N.Eidukevičius: Projektų yra, tik negalima delsti: iki 2013 m. pabaigos būtina pasirašyti kontraktus ir iki 2015 m. pabaigos juos įgyvendinti. Be to, idealu būtų organizuoti darbą taip, kad kontraktai būtų sudaromi metų pabaigoje, o pradedami įgyvendinti pavasarį. O dabar būna, kad konkursą laimi rugpjūtį ir kelio darbus pradedi šalčiams artėjant. Apie efektyvumą tuomet sunku kalbėti: prarandama daug brangaus laiko, didėja sąnaudos, reikalingos analogiškai kokybei užtikrinti.

Kelius tiesiame sau

VEIDAS: Ar viešųjų pirkimų sistemos reikalavimai, pagrindinį dėmesį teikiantys projekto įgyvendinimo kainai, neatsiliepia kelių ilgaamžiškumui? Juk netgi norėdamas padaryti geriau rangovas neturi kaip pasiūlyti alternatyvos, jei siekia, kad užsakymas atitektų jo įmonei.
E.Masiulis: Visi, skaičiuodami konkursines kainas, žino, kiek nuties kilometrų, kiek ir kokių medžiagų reikės. Reikalavimai surašomi smulkiai ir visiems yra vienodi. Todėl jei dirbsi sąžiningai, būsimo kelio kokybės sąskaita sutaupyti nelabai galėsi. Pastaruoju metu sugriežtinome kelininkų darbų kontrolę, nes patikrinę seniau nutiestus kelius esame aptikę broko. Seime svarstomos mūsų pateiktos įstatymų pataisos, kad kontrolė taptų dar griežtesnė.
N.Eidukevičius: Stiprinti darbų kontrolę prašė patys kelininkai, nes nesiekiame nieko apgaudinėti. O įsivaizdavimai, neva dirbdami centimetrą dangos storio sugebam pavogti (nors kiekvienas konstrukcijos sluoksnis darbo eigoje smulkmeniškai kontroliuojamas), kenkia visam sektoriui.
Esu įsitikinęs: taupyti reikia, tačiau jei norime įsigyti kokybišką daiktą, neperkame jo už kinišką kainą. Ir patys sau, taupydami cementą, nestatome namo, kuris sugrius po dvejų metų. Taip pat reikėtų žiūrėti į kelius. Lietuva – tranzito šalis, o kalbėdami apie tranzitą dažniausiai turime omenyje automobilių transportą. Todėl protinga, atsižvelgiant į srautus, įrengti kelią taip, kad jam kuo rečiau reikėtų kapitalinio remonto, o sankryžos nestabdytų eismo kas kilometrą.
R.Gradauskas: Man labiau patinka kostiumo analogija. Atėjęs į krautuvę pirkti kostiumo nesakai: duokit man šito dydžio pigiausią. Bet viešųjų pirkimų konkursuose vyksta panašus procesas. O juk šalia pagrindinio – kainos kriterijaus galėtų būti atsižvelgiama ir į kokybės rodiklius, garantinius laikotarpius, technologijas, leidžiančias užtikrinti statinio ilgaamžiškumą. Nesuprantamas Valstybės kontrolės nurodymas, kad dalyvių siūloma kaina konkursuose nuo skaičiuojamosios negali skirtis daugiau kaip 2 proc. Jei kainos buvo apskaičiuotos šių metų pradžioje, vien išaugusių išlaidų degalams ir bitumui įtaka galutinėms sąmatoms nebetelpa į nurodytus rėmus.

Koncesija: nauda ar praradimai

VEIDAS: Ar stokojant lėšų mokami keliai taps vienintele realia ateities infrastruktūros plėtros akternatyva?
N.Eidukevičius: Kad galėtume rinkti mokečius už kelius, pirmiausia tektų keisti LR Konstituciją. Europos patirtis šiuo požiūriu nėra patraukli. Praktiškai visur rangovams tekdavo iš naujo derėtis su užsakovais dėl atlygio, nes transporto srautai planuotųjų toli gražu neatitikdavo.
E.Masiulis: Šiuo metu nesvarstome galimybės tiesti mokamus kelius. O viešosios ir privačios partnerystės (VPP) projektai mums labai įdomūs. Vykdomas eksperimentinis toks projektas – Palangos aplinkkelio tiesimas. Iki metų pabaigos tikimės turėti darbų vykdytoją, kuris nuties kelią ir prižiūrės jį savo lėšomis. Valstybė jam pinigus išmokės per 25 metus. Jei šis modelis pasiteisins, planuojame skelbti daugiau konkursų.
N.Eidukevičius: Bet gąsdina nuotaikos, su kuriomis buvo pasitikta koncesininkų statyta nauja mokykla Balsiuose: investuotojai viešojoje erdvėje kone apvaginti. Kyla rimtas klausimas dėl politinio VPP modelio prestižo. O tokie projektai, kaip Palangos aplinkkelis, kelininkų koncesijai per smulkūs – toks modelis labiau tinka stambiems objektams. Juos finansuoja specializuoti solidžių galimybių fondai ir bankai, kurių nedomina projektai, kainuojantys mažiau nei 100 mln. eurų. Palūkanų dydis priklauso nuo daugelių veiksnių, taip pat ir nuo to, kas yra viešasis projekto partneris, – valstybė ar savivaldybė, kuria pasitikima mažiau ir atitinkamai skaičiuojamos didesnės palūkanos.
Š.Kliokys: Kad pasikeistų visuomenės požiūris, reikia skaidrumo. Primityviai išdalijus kainą, per dvidešimt penkerius metus tenkančią vienam kelio kilometrui, atrodys labai brangu, tačiau reikia aiškinti, kas į tas išlaidas įeina. Koncesija Lietuvoje, stokojančioje lėšų keliams, yra reikalinga.
P.Tekorius: Vis dėlto ji turi du galus: jei bus daugiau tokių projektų, netrukus nebeliks lėšų kitų kelių priežiūrai. Vengrijoje susiklostė panaši situacija: atskaitymai už 800 km kelių, statytų pagal VPP modelį, kasmet suryja tris ketvirtadalius visiems šalies keliams skiriamo biudžeto. Galingus VPP užmojus pro truputį stabdo ir lenkai, skaičiuodami, kad toks finansavimo modelis kainą išaugina 2–2,5 karto. Esame preliminariai apskaičiavę, kad jei po Palangos dar “pyptelėsim” su kelio Vilnius–Utena rekonstrukcija ir Kauno–Marijampolės ruožu nuo Mauručių iki Puskelnių, tai du dešimtmečius kasmet iš KPP programos turėsim atskaityti po 150–200 mln. Lt.
V.Puodžiukas: Bet būna, kad stokojant lėšų ir nieko nedarant, įvertinus visuomenės nuostolius, susidaro dar didesni praradimai. Todėl ir reikia profesionaliai parengto investicijų projekto, kuris parodytų, ar koncesinė statyba apsimoka.

Svarbiausias turtas – specialistai

VEIDAS: Ar kelininkų įmonės, kurioms nebeužteks projektų namie, sugebės konkuruoti svetur, ar bus priverstos trauktis iš verslo?
N.Eidukevičius: Palyginti su 2008 m., kelininkų sektorius Lietuvoje susitraukė keturis kartus. Vieni diversifikavosi ir perėjo dirbti į kitus sektorius, kiti sugebėjo įkišti nosį į užsienio rinką, pirmiausia Lenkiją, Latviją, Kaliningradą. Atidžiai stebime Baltarusiją: jei bus eliminuota didelė politinė rizika, kelininkai pajudės ir ten. Apskritai daugiausiai potencialo regime posovietinėje erdvėje, nes Vakarų Europos senbuvės kruopščiai saugo savo rinkas nuo atėjūnų. Netgi Lenkijoje per penkerius veiklos metus sugebėjome atestuoti vos du darbų vykdytojus, mat iš jų reikalaujama tiek valstybinės kalbos pažymėjimo, tiek vietos bendrovių rekomendacijų. Lietuvoje tokio rinkos apsaugos mechanizmo kol kas nėra, o pagrindinis dalykas, saugantis mus nuo užsienio konkurentų invazijos, yra projektų smulkumas. Ką tokiems milžinams, kaip “Strabag”, veikti mūsų šimto milijonų litų vertės projektuose? Jiems neefektyvu čia eikvoti valdymo išteklius.
R.Gradauskas: Vis dėlto galim pasidžiaugti, kad išsaugojom rangovų įmones. Latviai jau turi problemų, todėl “Panevėžio keliams” ir pavyksta ten laimėti konkursus.
N.Eidukevičius: Įmonės stengėsi išsaugoti savo branduolius. Dabar esame “užkonservavę” dalį pajėgumų, nes buvome daug investavę į darbuotojus, technologijas ir valdymo sistemas. Negali tokių dalykų iššvaistyti, negali leisti išvažiuoti žmonėms, kurie, tarkim, moka statyti tiltus pagal naujausias technologijas. Kai jų reikės – nebeprisišauksi. Įrangą galima išsinuomoti, o su ja mokančių elgtis specialistų – ne.
V.Puodžiukas: Lietuvoje per daug įmonių užsiima kelių verslu. Per didelė konkurencija viešųjų pirkimų konkursuose skatina rangovus orientuotis į mažesnę kainą, o ne į nuosavą patirtį. Austrijoje, mano žiniomis, veikia vos viena stipri kelininkų bendrovė, Danijoje – dvi, Švedijoje – trys, o Lietuvoje – bent keturiolika. Jeigu viešųjų pirkimų konkursuose būtų kreipiamas didesnis dėmesys į įmonės patikimumą, o ne vien į kainą, ir rezultatai būtų kitokie.
Š.Kliokys: Aišku, mažoms įmonėms dabartinėje aplinkoje sudėtinga konkuruoti. Kokybės reikalavimai aukšti, juos tegalima įgyvendinti dirbant naujomis technologijomis. O tam reikalingi nemenki Lietuvos masteliu bendrovės finansiniai ištekliai.
N.Eidukevičius: Šie metai žiaurūs kelininkams, nes į viršų reikšmingai kyla visos pagrindinių sąnaudų eilutės: tiek darbo apmokėjimas, tiek statybinių medžiagų ir degalų kainos. O užsakovai į tai reaguoja tik dabar: kylantį kainų lygį rodo vos keletas pastarųjų konkursų. Pirmasis pusmetis dėl anksčiau prisiimtų įsipareigojimų vykdymo tapo nuostolingas.
Š.Kliokys: Įsivaizduokit: atlieki 40–50 mln. Lt vertės darbus, patiri keturis penkis milijonus nuostolio ir galvoji: o kam aš dirbau?
N.Eidukevičius: Dabar sudaromuose kontraktuose dažniau numatoma indeksavimo tvarka, paskirstanti tokių veiksnių riziką tarp užsakovo ir rangovo. Tai leidžia sumažinti viešųjų pirkimų konkursuose siūlomas kainas, nes išvengiama išpūsto rizikos skaičiavimo. Tačiau apskritai laikai, kada užsakovai konkursuose taupydavo milijonus, baigiasi. Visų pirma todėl, kad didėja darbo sąnaudos, kurios krizės laikotarpiu buvo stipriai sumažėjusios. Lietuvių specialistams vėl atsidaro keliai į užsienio bendroves, ir norėdami juos išsaugoti turime pasiūlyti adekvatų rinkai darbo užmokestį.