Į “Veido” klausimus atsako Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas

VEIDAS: Kodėl prireikė keisti Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą?
A.Z.: Vyraujanti sudėtinga viešojo transporto finansinė būklė neleido gerinti susisiekimo kokybės. Pertvarka vykdoma siekiant optimizuoti viešojo transporto sistemą, padaryti ją greitesnę, patogesnę ir modernesnę. Siekiame, kad viešasis transportas taptų patogiausia susisiekimo priemone Vilniaus mieste.
Ruošiantis pačiai pertvarkai nuo 2008 m. atliktas milžiniškas darbas. Parengtas naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialusis planas, prie kurio rengimo prisidėjo ir ekspertai iš Prancūzijos.
VEIDAS: Kiek nuo 2011 m. liepos 1 d. iki 2013 m. liepos 1 d. padidėjo Vilniaus miesto skola?
A.Z.: 2011 m. liepos 1 d. savivaldybės skola buvo 860 mln. Lt, o šių metų birželio 1 d. – apie 1,1 mlrd. Lt. Pagrindinės jos didėjimo priežastys: Vilniaus miesto savivaldybės taryba gavo apmokėti 2010–2011 m. bankams parduotus įmonių įsiskolinimus, apmokėti skolas įmonėms už 2010–2011 m. laikotarpį – apie 50 mln. Lt. Antra priežastis – praėjusi Vyriausybė Vilniaus biudžetą sumažino 2,6 proc. Trečia – dėl pakeistų įstatymų Vilnius už 2013 m. negavo 32 mln. Lt planuoto NT mokesčio.
VEIDAS: Kiek skolų šiandien turi UAB “Vilniaus viešasis transportas”? Kaip susidarė ši skola?
A.Z.: 2011 m. pradžioje bendras įsiskolinimo lygis buvo 183 mln. Lt. O šių metų gegužės 31 d. įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ skola įvairiems kreditoriams siekė 11,6 mln. Lt. Ji sumažėjo daugiau nei 70 mln. Lt. Ši skola susidarė per keletą metų, esant nepakankamam finansavimui.
VEIDAS: Vieno Vilniaus I autoparko patalpose renkamo lietuviško troleibuso “Amber” kaina siekia nuo 720 iki 750 tūkst. Lt, vienas šiuolaikiškas suspaustomis dujomis varomas autobusas kainuoja irgi nuo 600 iki 750 tūkst. Lt. Bet, kaip rodo Lozanoje atlikti tyrimai, šiuolaikinių elektros (taigi troleibusų) variklių naudingumo koeficientas siekia 90 proc. ir daugiau, o naujausių technologijų dyzelinių variklių neviršija 50 proc. Kodėl Vilniuje vis dėlto pasirinkti autobusai ir linkstama atsisakyti troleibusų?
A.Z.: Jūsų minimi elektrinio ir dyzelinio variklio naudingumo koeficientai teisingi, bet jūs neatsižvelgiate į troleibusų tinklo infrastruktūrai reikalingas išlaidas – vien kasmetinei priežiūrai įmonė „Vilniaus viešasis transportas“ turi skirti 3 mln. Lt.
Be to, jeigu kalbame apie maršrutų trasų keitimą – su troleibusais to negalima atlikti pigiai. Pvz., naujos 6 km linijos darbai nuo Pramogų arenos iki Santariškių, specialistų skaičiavimais, kainuotų apie 42 mln. Lt. Šios troleibusų tinklo infrastruktūros ypatybės negalima neįtraukti analizuojant pačios transporto priemonės naudingumą. Ir dar svarbu, kad Vilniaus troleibusų tinklas nugyventas ir reikalauja kapitalinių investicijų atnaujinimui. Be to, pasaulis pereina prie elektrinių autobusų, kurių pagrindas – baterijos ir jiems nereikalingas kontaktinis tinklas. Kitaip tariant, ateityje visas Vilniaus transportas bus troleibusai, tik be “ūsų”.
VEIDAS: Buvęs jūsų partijos kolega, teisingumo eksministras, pasėjo įtarimų, neva troleibusai naikinami, nes autobusus Vilniaus miestui pardavusi įmonė finansiškai remia su Vilniaus meru A.Zuoku artimai susijusią viešąją įstaigą. Kaip tai pakomentuotumėte?
A.Z.: Remigijus Šimašius kalba apie autobusų pirkimą, vykusį prieš septynerius metus, o tas pirkimas neturi nieko bendro su dabar, po septynerių metų, vykdomu viešojo transporto optimizavimu. Jeigu būtų kažkokių korupcijos atvejų, specialiosios tarnybos juos seniai būtų nustačiusios.
VEIDAS: Kiek troleibusų vairuotojų nenori persikvalifikuoti? Ir kiek jų liks be darbo? Kiek padidės nedarbas dėl troleibusų parko sunaikinimo ir kiek išaugs našta valstybei?
A.Z.: Šiuo metu D kategorijos vairuotojų pažymėjimus turi jau 25 troleibusų vairuotojai, dar 25 juos turės iki rugpjūčio, likę 25 – iki rugsėjo. Taigi būsime perkvalifikavę 75 troleibusų vairuotojus. Vėliau darysime tą patį, jei troleibusų vairuotojų poreikis mažės. O šiaip darbuotojų mažinti šiuo metu neplanuojame.
VEIDAS: Kiek troleibusų meistrų, jei ir toliau būtų gaminami “Amber” troleibusai, turėtų darbo? Kiek būtų sukuriama pridėtinės vertės? Kiek naudos iš to būtų miestui ir valstybei?
A.Z.: Visi – tiek troleibusų dirbtuvių meistrai, tiek šaltkalviai darbo turi. Jų skaičiaus mažinti neplanuojama. Jie sukuria tą pačią pridėtinę vertę, kaip ir iki „Vilniaus autobusų“ ir „Vilniaus troleibusų“ sujungimo.
O surinkti minėti du “Amber” troleibusai tebuvo epizodinis ir trumpalaikis projektas, jokios įtakos darbuotojų apkrovai jis neturėjo.
VEIDAS: Kiek naujų autobusų Vilniaus savivaldybė įsigijo ir kiek planuoja įsigyti artimiausiu metu?
A.Z.: Vilniaus viešojo transporto parką planuojame papildyti 59 naujais autobusais: kovo mėnesį į Vilniaus gatves jau išriedėjo 18 naujų autobusų, metų pabaigoje turėsime dar 19 naujų transporto priemonių, o kitų metų pradžioje į sostinės gatves išvažiuos dar 22 nauji autobusai.
VEIDAS: Ar naujieji autobusai yra su kondicionieriais?
A.Z.: Šis projektas finansuojamas ES lėšomis, todėl jam buvo nustatyta maksimali autobuso kaina – 750 tūkst. Lt. Dėl to kondicionierių ir negalėjome įsigyti, nes jų kaina (vieno – apie 35–40 tūkst. Lt) būtų per daug padidinusi transporto priemonės kainą. Kitos juos turės.
VEIDAS: Kiek kainavo subraižyti gatvėse visuomeninio transporto, tai yra A ir 4+ juostas, skaičiuojant medžiagas, darbą ir visas su tuo susijusias išlaidas?
A.Z.: Šie ženklinimo darbai kainavo apie 350 tūkst. Lt su PVM.
VEIDAS: Kiek kainavo įrengti švieslentes stotelėse? Kodėl jos neveikia? Kada veiks?
A.Z.: Švieslentės įrengtos 2008 m. lapkritį, jų pirkimas ir įrengimas kainavo 962 tūkst. Lt. Tačiau elektros maitinimas buvo susietas su troleibusų tinklu, ši buvo tiekiama nepastoviai, todėl švieslenčių veikimas dažnai strigdavo. Šiuo metu stotelėse baigiami įrengti nauji laikikliai, į visas stoteles privesta elektros energija. Visus darbus rangovas įsipareigojęs baigti liepos mėnesį.
VEIDAS: Tikriausiai sutiksite, kad nuo rugsėjo pirmosios automobilių spūstys Vilniuje padidės kelis kartus. Kaip į tai ketinate reaguoti ir kaip spręsite šia problemą?
A.Z.: Šiuo metu eismas nuolat stebimas: po liepos 1 d. viešojo maršrutinio transporto optimizavimo ir pertvarkų eismo sąlygos Vilniaus miesto gatvėse nepakito.
O spūsčių sprendimo būdų yra daug ir kai kurie jų šiuo metu įgyvendinami. Tai pirmiausia pirmenybės teikimas viešojo maršrutinio transporto eismui. Šis sprendimas leidžia pritraukti keleivių, mažinti automobilių srautą, spūstis.
Neįgyvendinus viešojo maršrutinio transporto optimizavimo planų sudėtinga būtų pritraukti keleivių, o tai tiesiogiai paveiktų nuolat didėjantį automobilių eismo srautą. Ypač svarbu rugsėjo mėnesį į visuomeninį transportą pritraukti jaunimą, kuris atvyksta studijuoti į Vilnių ir nėra tinkamai susipažinęs su Vilniaus miesto eismo sąlygomis.
Antra, atsižvelgdami į eismo srautus taip pat svarstytume galimybę A juostose įvesti galiojimo laiką. Nustatytas laikas informuotų vairuotojus, kuriuo metu bendram srautui draudžiama važiuoti A juostomis.
VEIDAS: Kiek Vilniaus miesto prieigose pastatyta nemokamų automobilių stovėjimo aikštelių (kokio yra visose civilizuotose Europos sostinėse), skirtų iš Vilniaus miesto paribių bei priemiesčių į Vilnių dirbti atvykstantiems gyventojams?
A.Z.: Turime dvi tokias aikšteles: “Parkuok ir važiuok” aikštelės yra prie “Siemens” arenos ir Ukmergės gatvėje. Ateityje planuojama šį tinklą plėtoti.