SM

Koncesija – mums dar neįprasta viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo forma, nors, Europos investicijų banko duomenimis, koncesija yra dažniausia viešojo ir privataus sektorių partnerystės forma.

Austė MERKYTĖ

Kelias Vilnius–Utena – nepatogus ir nesaugus

Vilniečiams, vykstantiems poilsiauti Molėtų ar Utenos kryptimi, arba Aukštaitijos gyventojams, keliaujantiems į sostinę, jau nereikia įrodinėti, kad kelias Vilnius–Utena yra ne tik nepatogus, bet ir nesaugus.

Susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus teigimu, kelio A14 Vilnius–Utena dangos būklė – pati prasčiausia šalyje, kelias avaringas, didėja transporto priemonių eksploatacijos sąnaudos. Šio magistralinio kelio atskirų ruožų rekonstrukcija būtina ir dėl brangios esamos cementbetonio dangos priežiūros.

Ministrui antrina asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas: šį kelią rekonstruoti tikrai reikia, jis kelia rimtą grėsmę eismo saugumui. Kelio danga ypač pavojinga vasaros sezono metu, kai betoninės plokštės išsiklaipo. Gyventojai laukia valdžios institucijų sprendimų, nes prieš trejetą dešimtmečių šalies pasididžiavimu laikytas betoninis platus kelias jau tapo atgyvena.

Sprendimų jau esama. Vyriausybė, Susisiekimo, Finansų ministerijos, Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos pasiūlė koncesijos modelį šiam keliui rekonstruoti. Tai reiškia, kad bus investuojamos privačios ir valstybės lėšos. Tai jau antras tokiu būdu įgyvendinamas projektas. Pirmasis – Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros vykdymo projektas – jau sėkmingai įgyvendintas.

 
Naujasis aplinkkelis ne tik suteikė patogumo vairuotojams, bet ir iš esmės pagerino ekologinę situaciją prie Palangos. Apskaičiuota, kad vien 2014 m. per Palangą tranzitu pervažiavo 170 tūkst. lengvųjų ir krovininių transporto priemonių, daugiausia – į pasienį su kaimynine Latvija.

Palangos aplinkkelis tapo magistralinio kelio Klaipėda–Liepoja dalimi, todėl jis tranzitinį transportą nuo Palangos nukreipė Liepojos, Klaipėdos, Šiaulių kryptimis, sunkiasvoris transportas nebevažiuoja per kurorto centrą, sumažėjo jo judėjimas mieste. Ypač svarbu, kad į Latviją krovinius vežantys tranzito automobiliai nebetrikdo palangiškių ir kurorto svečių ramybės – pagrindiniai transporto srautai iš Klaipėdos jūrų uosto aplinkkeliu aplenkia šį unikalų Baltijos pajūrio kampelį.

Projekto naudos gavėjai – Palangos miesto gyventojai, turistai ir poilsiautojai, atvykstantys į Palangos kurortą, tranzitinis transportas, nuo Šiaulių, Klaipėdos vykstantis į Liepoją ir priešinga kryptimi, Palangos oro uosto naudotojai.

Aplinkkelio palangiškiai, kretingiškiai laukė labai seniai. 2004 m. jo projektą Vyriausybė įtraukė į savo programą, tačiau konkretūs darbai pradėti tik 2011 m. Jei ne koncesija, kažin ar gyventojai būtų galėję šiandien džiaugtis ne tik pagerėjusiu susisiekimu, bet ir švaresne, saugesne gyvenamąja aplinka.

Kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos startas priklauso nuo politikų valios

Viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu įgyvendinamo projekto „Kelias Vilnius–Utena“ tikslas – rekonstruoti nepatenkinamos kokybės kelio Vilnius–Utena ruožus (iš viso 58,10 km) ir juos nuolat prižiūrėti (iš viso 72,15 km), užtikrinant kelio pralaidumą ir eismo saugumą.

Tikimasi, kad projekto darbai galėtų būti pradėti įgyvendinti 2016 m., o 2019 m. vairuotojai jau galėtų naudotis visiškai rekonstruotu keliu.

2014 m. liepos 9 d. projektui pritarė Lietuvos Respublikos Vyriausybė. Šiame projekte valstybės turtiniai įsipareigojimai yra didesni kaip 57,9 mln. eurų (200 mln. Lt), sprendimą dėl jo įgyvendinimo turi priimti Lietuvos Respublikos Seimas. Parlamentarams priėmus teigiamą sprendimą būtų vykdomos projekto viešojo pirkimo procedūros.

Parlamentarai po svarstymo pritarė Seimo nutarimo „Dėl viešojo ir privataus sektorių partnerystės projekto „Kelias Vilnius–Utena“ projektui, kuriuo numatoma leisti valstybei pagal valdžios ir privataus subjekto partnerystės projektą „Kelias Vilnius–Utena“ prisiimti ne didesnius nei 169,3 mln. eurų, įskaitant pridėtinės vertės mokestį, turtinius įsipareigojimus Vyriausybės nustatytomis partnerystės projekto sąlygomis.

Pradinė 173,7 mln. eurų projekto kaina pasirodė per didelis įsipareigojimas valstybei. Po diskusijų Seime bendra projekto kaina sumažinta 4,4 mln. eurų (2,5 proc.).

Tam, kad nutarimas būtų priimtas, Seimas turės balsuoti dar kartą.

Kodėl viešoji ir privati partnerystė?

Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo Egidijaus Skrodenio, buvo nagrinėjami įvairūs šio kelio rekonstrukcijos šaltiniai, kreiptasi į Susisiekimo, Finansų ministerijas ir nuspręsta, kad partnerystės su verslu būdas šiuo metu būtų priimtiniausias.

„Vienas iš svarstytų kelio rekonstrukcijos finansavimo būdų buvo paskola, tačiau tokio varianto atsisakyta, nes tai didintų valstybės skolą. Iš Kelių priežiūros programos (KPP) to padaryti neįmanoma, nes tokio kelio sutvarkymui reikia apie 78 mln. eurų su PVM, tad neracionalu didelę dalį KPP biudžeto atiduoti vienam keliui, apleidžiant likusius 21 tūkst. km. Svarstyta galimybė darbus atlikti etapais, bet pagal turimą ir galimą skirti finansavimą procesas užtruktų apie 10 metų. Per šį laikotarpį prisidėtų priežiūros sąnaudos, o žmonės kankintųsi važinėdami nuolat remontuojamu keliu“, – sako E.Skrodenis.

Aiškintasi, ar yra galimybių kelio remontą finansuoti Europos Sąjungos paramos lėšomis, tačiau tokia parama kelių sektoriui 2014–2020 m. finansiniu laikotarpiu sumažėjo apie 2,5 karto ir jos nepakanka „Via Baltica“ ruožui nuo Kauno iki Marijampolės, ką jau kalbėti apie tokio dydžio kelio, kaip Vilnius–Utena, rekonstrukcijos projektą.

Kadangi kiekvienais metais iš KPP programos paimama didelė suma bendroms biudžeto reikmėms (pvz., vien 2015 m. paimama apie 86 mln. Eur), siūlyta šiuos pinigus skirti konkrečiam projektui. Tačiau ir šios minties atsisakyta, nes tai išbalansuotų valstybės biudžetą. Todėl ir buvo pasirinkta vienintelė likusi finansavimo galimybė – viešojo ir privataus sektorių partnerystė.

Viešojo ir privataus sektorių partnerystė dažnai yra vienintelis būdas greičiau ir didesne apimtimi plėtoti viešąją infrastruktūrą. Ypač tai aktualu mažėjant valstybiniam finansavimui. Pabrėžtina, kad 2009 m. dėl ekonominės krizės Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos labai sumažėjo. Pasirinkus minėtą projektų įgyvendinimo būdą, įgyvendinimo pradžioje reikia mažesnių sumų investicijoms, nes objektui sukurti ir eksploatuoti reikalingos išlaidos patiriamos lygiomis dalimis per visą sutarties įgyvendinimo laikotarpį.