Kas pasikeitė patyrusio politiko, spalį trečiąkart į Seimą išrinkto 60-mečio R.Sinkevičiaus gyvenime pradėjus dirbti susisiekimo ministru? „Darbo krūvis ir atsakomybė“, – sako ilgai nesvarstydamas. Nors tuoj pat pasitaiso, kad tikros ministro duonos skonio nė nespėjo pajusti: pirmosiomis savaitėmis buvęs pernelyg užimtas įtemptais Seimo posėdžiais.
„Daugybė dokumentų, daugybė lankytojų, visi veržiasi rankos paspausti ir išdėstyti savo problemų, kažkodėl įsivaizduodami, kad ministras – tai genijus, kuris viską iš karto prisižadės ir įvykdys“, – stebisi R.Sinkevičius.
Kokie prioritetiniai darbai jo laukia, socialdemokratas žino, nes į susisiekimo aktualijas gilinosi vadovaudamas partijos Susisiekimo komitetui, socialdemokratų šešėlinėje vyriausybėje buvo įrašytas susisiekimo ministru.
Vis daugiau reikšmingų transporto projektų įstringa todėl, kad viešųjų pirkimų konkursuose dalyvaujančių rangovų siūlomos kainos nebeįtelpa į valstybės numatytus projektų finansavimo rėmus. Dėl to tūpčioja ir geležinkelio „Rail Baltica“, ir pirmuoju sektoriuje viešosios ir privačios partnerystės projektu žadėjusio tapti automobiliams skirto Palangos aplinkkelio parengiamieji darbai. Metų pabaigoje tapo aišku, kad dėl tos pačios priežasties gali vėluoti ir suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo infrastruktūros statybos, vykdomos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD). Nors dar neseniai uosto vadovai mėgdavo girtis, kiek valstybės milijonų pavyksta sutaupyti per viešuosius pirkimus. Kaip, naujojo ministro nuomone, reikėtų gelbėtis nuo šios vis pikčiau puolančios negandos?
„Jeigu žinočiau atsakymą – iš karto jį ir pateikčiau. Bet kol kas tegaliu teoriškai svarstyti, kad tikriausiai nėra pakankamos rangovų konkurencijos. Galiu įtarti visokius negerus dalykus, bet įrodyti jų negaliu. Mūsų srityje konkurencinė aplinka, arba rangovų pasirinkimas, nėra didelis. Jeigu jis būtų gausesnis – ir situacija būtų kitokia. O dabar, jei nenorime stabdyti procesų, nieko kita nelieka, kaip bandyti numušti kainas per tiesiogines derybas. Ypač tai aktualu SGD terminalo atžvilgiu. Derybos vyksta abipusių nuolaidų būdu – gal sugebėsime ką nors padaryti“, – optimistiškai svarsto R.Sinkevičius.
Galbūt užsakovai kartais dirbtinai siaurina galimų pretendentų ratą, keldami rangovams pernelyg didelius reikalavimus? „Galbūt. Perteklinių kosminių reikalavimų, kurie visai nebūtini, versijos taip pat negalėčiau atmesti. Tiesą sakant, kol kas nespėjau įsikirsti į visas viešųjų pirkimų konkursines sąlygas. Reikia būti visapusišku tos srities specialistu norint suvokti, ar ne per daug reikalavimų keliama vienokiems ar kitokiems darbams. Antra vertus, dar nebūdamas ministru stebėjau to paties Palangos aplinkkelio projekto eigą – kainos pūkšt ir išaugo pusantro karto nuo pradinės skaičiuojamosios. Tai gal skaičiavome ne taip? Arba per daug didelius reikalavimus kėlėme“, – svarsto ministras.
O gal viešosios ir privačios partnerystės projektai Lietuvoje apskritai neturi ateities? Kai bankai ir draudikai įvertina visas rizikas, kiek ko per dvidešimt penkerius metus gali nutikti, kainos pasidaro tiesiog neįkandamos. R.Sinkevičius įsitikinęs, kad tokie projektai vis dėlto turi ateitį: „Juk Lietuva – nei Saturne, nei Marse. Esam valstybė Europos Sąjungos narė. Jeigu kitose Europos šalyse viešosios ir privačios partnerystės projektai įmanomi – kodėl pas mus jie negalėtų vykti?“

Svarbu, kad nemažėtų tranzitas geležinkeliais
Vardyti pirmaeilius savo, kaip ministro, uždavinius R.Sinkevičius pradeda būtent nuo Susisiekimo ministerijos kuruojamų SGD terminalo parengiamųjų darbų grafiko vykdymo (projektui diriguoja „Klaipėdos naftai“ vadovaujanti Energetikos ministerija). Buvęs KVJUD generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas neseniai prisipažino, kad dėl šio projekto, pareikalavusio itin kietų derybų, jam net buvo prasidėję nerviniai traukuliai.
Kitas svarbus klausimas ministrui – tranzito per Lietuvos teritoriją reikalai. „Kalbu ne vien apie viešųjų logistikos centrų ar intermodalinių terminalų statybas, nors jos irgi svarbios. Bet dar svarbiau – kad tranzito judėjimo gijos nebūtų pakreiptos šiauriau Lietuvos, kad nemažėtų tranzitinių krovinių srautas per šalį geležinkeliais ir kad jūrų uosto krovos kompanijos turėtų veiklos. Krovinių siuntėjui, mano įsitikinimu, svarbūs du pagrindiniai veiksniai: laikas, kurį krovinys užtrunka keliaudamas nuo taško A iki taško B, ir tos kelionės kaina.
Savaime suprantama, privačios uosto krovos kompanijos visuomet pageidauja, kad jų tarifai išliktų stabilūs, o valstybinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat mažintų savo tarifus. Bet krovinio siuntėjas vertina galutinę, kompleksinę paslaugos kainą, į kurią įeina ir ekspedijavimo, ir muitinės paslaugų, ir valstybių sienų kirtimo dokumentų apiforminimo rinkliavos. Bet kurią tranzitinio gabenimo kainą sudaro daugelis dedamųjų. Norint būti konkurencingam, reikia, kad visi transporto grandinės dalyviai rodytų norą ir atsakomybę plėtoti tranzito srautus“, – pasakoja R.Sinkevičius.
Jo nuomone, būtina vietoje užtikrinti paslaugos kokybę. Užuot nuolat važinėjus po tarptautinių organizacijų pasitarimus ir konferencijas (nors ir tai neišvengiama), verčiau pasirūpinti mažiau skambiais, bet konkrečiais transporto aptarnavimui svarbiais projektais: pavyzdžiui, Pauosčio ir Draugystės geležinkelio kelynų rekonstrukcija Klaipėdoje, Vilniaus aplinkkelių užbaigimu ir pan. Svarbiu dėmeniu galėtų tapti ir Kauno viešasis logistikos centras, sujungsiantis itin daug transporto rūšių. Su juo siejami ir Kauno oro uosto, turinčio krovinių ir pigių skrydžių aptarnavimo viziją, gaivinimo planai.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/prognozes-2013 internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.