Lietuvos narystė Europos Sąjungoje dideliu mastu paveikė šalies susisiekimo sektorių. Apie pokyčius geležinkelio sistemoje kalbamės su AB “Lietuvos geležinkeliai” (LG) generaliniu direktoriumi doc. dr. Stasiu Dailydka.

VEIDAS: Kaip kito padėtis Lietuvos susisiekimo sektoriuje per 10 metų, kai esame ES nariai? Kokių pokyčių patyrė “Lietuvos geležinkeliai”?
S.D.: Integracija į ES vienareikšmiškai turi daugiau pranašumų nei trūkumų. Sovietiniais laikais daugelis dalykų buvo apribota, tarp jų ir geležinkelių srityje. Įsiliejus į ES erdvę atsivėrė perspektyvos verslui, pervežimams, keleiviams. ES parama leido modernizuoti viešąją infrastruktūrą, pasiekti aukščiausią techninį lygį. Lietuvos istorijoje niekada nebuvo tiek pažengta, kad turėtume dvigubą vėžę, tapusią tokia rimta logistikos grandine, aplink kurią kuriasi įvairūs verslai, laisvosios ekonominės zonos, krovinių terminalai. Be ES pagalbos vargu ar mums būtų pavykę viso to pasiekti.
ES lėšomis įgyvendinome daug unikalių projektų. Esame šimtu procentų įdiegę GSM-R ryšį, kurį, beje, turi ne tiek daug šalių. Taip pat turime vieną didžiausių Europoje paskirstymo stočių, kurioje atliekamas milžiniškas darbas: beveik viskas daroma automatiškai ir saugiai, nelikę rankų darbo. Baigiame įrengti automatizuotą eismo valdymo centrą. Turime vieną naujausių lokomotyvų parkų Europoje, lokomotyvus gaminame ir patys, parduodame kitiems.
Per narystės ES laikotarpį atnaujinome ir kuro bazes, skiriame dėmesio keleiviniam transportui. Maršrutas Vilnius–Kaunas beveik visas elektrifikuotas, tikimės, kad iki 2016 m. kelionė elektriniais traukiniais iki Minsko truks tik dvi valandas. Padidėjo ir greitis, ir patogumas.
Šengeno erdvė leido atsisakyti vizų, galime visur keliauti. Todėl naryste ES esame labai patenkinti.
Geležinkeliams, kaip vienai ekologiškiausių transporto rūšių, skiriama ypač svarbi vieta sprendžiant geografinio pasiekiamumo klausimus ir plėtojant tvarios transporto sistemos idėją, žaliųjų transporto koridorių tinklą. Per pastarąjį dešimtmetį iš esmės padidėjo parama geležinkelių transporto plėtrai.
VEIDAS: Kokie pagrindiniai darbai nuveikti tobulinant geležinkelio sistemą ir kiek prie to prisidėjo europinės lėšos?
S.D.: 2007–2013 m. europinės lėšos siekė apie 2 mlrd. Lt. Šiais metais turime įgyvendinti projektų, vertų maždaug 1,4 mlrd. Lt. Visoje LG istorijoje tokių didžiulių investicijų nebuvo. Sugebame sėkmingai panaudoti visas skiriamas lėšas. Tai, kas dabar vyksta, yra istorinės reikšmės – juk sovietiniais metais neturėjome jokių galimybių ir savarankiškumo.
Iš tolimesnių taškų, be didžiulių Rusijos platybių, mūsų kroviniai pasiekia Afganistaną, Iraną, Mongoliją, Bulgariją, Suomiją, Gruziją, Tadžikiją, Kirgiziją, Turkmėniją, Kiniją. Šeštokuose kuriame birių krovinių terminalą, nes žinome, kad yra anglių, skaldos vežimo į Lenkiją paklausa.
Lietuvos geležinkelių transporto infrastruktūra prieš stojant į ES buvo nusidėvėjusi, netenkino saugos bei kokybės reikalavimų. Geležinkelių infrastruktūros kokybei gerinti reikalingos labai didelės investicijos. Įvertinant menkas Lietuvos valstybės galimybes skirti lėšų geležinkelių infrastruktūros plėtrai, pagrindiniais šaltiniais šiam tikslui šaltiniais tapo ES paramos ir AB “Lietuvos geležinkeliai” uždirbamos lėšos. Iš esmės buvo pagerintas eismo saugumo lygis Lietuvos geležinkelių infrastruktūroje, atnaujintas IX koridorius, suremontuoti tiltai, pagrindinėse linijose įdiegta moderni signalizacijos sistema, modernizuotos stotys, įdiegtas GSM-R ryšys.
Per pastarąjį dešimtmetį “Lietuvos geležinkeliai” reikšmingai praplėtė krovinių vežimo verslo kryptis. Intermodaliniai vežimai tampa vis svarbesne geležinkelių rinkos dalimi. Pradėti ir plėtojami nauji projektai – šaudykliniai traukiniai, jungiantys Baltijos jūros regioną su Juodosios jūros regionu (“Vikingas”), Europą – su Azijos šalimis (“Saulė”, “Vėjas”) ir kiti. Statomi viešieji intermodaliniai terminalai. Taip pat atliktas signalizacijos modernizavimas IX koridoriaus linijose, Vaidotų skirstymo, “Draugystės” stoties, Kauno tunelio rekonstrukcija, IX koridoriaus stočių kelių ilginimas. Šiuo metu įgyvendinamas per pastaruosius 20 metų didžiausias Lietuvos geležinkelių projektas – “Rail Baltica” europinės vėžės tiesimas iki Kauno.
VEIDAS: Kiek pasistūmėta tiesiant “Rail Baltica”?
S.G.: “Rail Baltica” mums labai svarbi kaip papildomas verslo plėtros segmentas, juo labai džiaugiamės. Šiuo metu vyksta intensyvūs “Rail Baltica” tiesimo darbai nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno, šiuos darbus planuojama baigti 2015 m. pabaigoje. Daugelį lietuvių su Lenkija sieja ne tik giminystės, bet ir verslo reikalai.
Lygia greta Lietuvos deleguoti atstovai derasi su Estijos ir Latvijos atstovais dėl tolesnių “Rail Baltica” tiesimo darbų nuo Kauno iki Talino, šiame darbų etape norima prie “Rail Baltica” prijungti ir Vilnių.
VEIDAS: Kokią vietą geležinkeliai užima visoje šalies susisiekimo sistemoje?
S.G.: Keleivių vežimo paslaugų dalis nėra didelė, tačiau visiškai kitokia padėtis krovinių vežimo srityje. ES transporto politikoje norima pasiekti, kad 2030 m. 30 proc. krovinių tolimais maršrutais būtų vežama geležinkeliais ir vidaus vandenimis, o Lietuvoje jau šiuo metu geležinkelių krovinių vežimo apimtys sudaro apie 50 proc. visų krovinių vežimo apimčių. Ypač svarbi geležinkelių transporto ir uosto sąveika, glaudus bendradarbiavimas su ekspedijavimo ir krovos bei kitų transporto rūšių kompanijomis.
Geležinkelio paslaugos populiarėja ir toliau populiarės dėl savo ekologiškumo, inovacijų diegimo (intermodaliniai vežimai), ES palaikymo. Paslaugų asortimentas nuolat didėja: paslauga “nuo durų iki durų”, šaudykliniai traukiniai, greitas krovinio pristatymas. Stipriai išplėstos ekspedijavimo paslaugos – ekspedijuojama ne tik geležinkeliais, bet ir kitų rūšių transportu (jūra, oru, autotransportu). Sparčiai populiarėja konteineriniai bei kontreileriniai vežimai (“Saulė”, “Baltijos vėjas”, “Viking Train”, “Šeštokai Express”, “Merkurijus”, “Vilnius Shuttle”, “Nemunas”).
Lietuvos bendradarbiavimo su Baltarusija ir kitomis trečiosiomis šalimis, kurių sienas kroviniai kerta, esmė – bendras muitininkų, pasieniečių ir geležinkelininkų darbas, naudojant naujausias technologijas ir metodus. Pas mus procedūros pasienyje trunka vos 30 minučių, o, pvz., Estijoje kroviniams tenka prastovėti ir kelias paras. Mažai šalių gali pasigirti tokiu operatyvumu kaip Lietuva, ir esame turbūt vieninteliai, kurie sugebame taip tvarkingai atlikti savo pareigas bendradarbiaudami su pasieniečiais ir muitininkais.
VEIDAS: Kaip vertinate euro įvedimo perspektyvas – kaip naujoji valiuta paveiks geležinkelius?
S.G.: Dėl euro nematome jokios rizikos. Su tarptautiniais atsiskaitymais dirbame seniai. Tiesiog patirsime išlaidų pertvarkydami savo apskaitą, ypač informacines sistemas, kurių turime labai daug. Tai gali atsieiti apie 5–6 mln. Lt. O naudos iš euro, manau, bus daugiau, pvz., euro zonoje skolinimasis yra pigesnis ir sąlygos geresnės. Mus labiau gerbs ir mūsų partneriai, bus daugiau pasitikėjimo ir stabilumo. Dėl tikimybės, kad Lietuva turės aukštesnius kredito reitingus, bus pritraukiama daugiau investicijų.
Euro įvedimas neturėtų paveikti kainos, antraip tai jau būtų piktnaudžiavimas. Jau esame parengę euro įvedimo planą ir pagal jį dirbame, konsultuojamės su latviais.
Transporto sistemai euro įvedimas ženklios įtakos neturės, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį, kad bendrovei reikės padengti vienkartines išlaidas, susijusias su euro įvedimo sąnaudomis, ypač dėl informacinių, apskaitos ir mokėjimo sistemų pritaikymo eurui, apsirūpinimo eurų monetomis ir banknotais keitimo laikotarpiu.
VEIDAS: Kokios svarbiausios geografinės kryptys LG veikloje? Kokia Rytų svarba?
S.G.: Turime 1520 mm pločio vėžės kelius, mūsų geografinė vieta patogi tranzitui Rytų–Vakarų kryptimi (du tarptautiniai koridoriai), todėl natūraliai šios šalys visada naudojosi LG paslaugomis veždamos krovinius. Metams bėgant tapome mažiau priklausomi nuo rytinių kaimynų, tačiau jie ir toliau išlieka mūsų pagrindiniai partneriai.
Rytai, ypač dėl Kinijos ekonomikos augimo, yra labai svarbūs LG, nes tai kompanijos ateitis. Tiek geležinkeliams, tiek uostui anksčiau ar vėliau teks vežti ir krauti nemažą Kinijos ir kitų šio regiono valstybių krovinių dalį – čia konkuruojame su kaimyniniais geležinkeliais ir uostais. Turime atstovybę Kinijoje ir labai intensyviai dirbame būtent šia kryptimi (intermodaliniai traukiniai Kinijos kryptimi).
Didėjantis Kinijos plėtojamų projektų skaičius ir prekybiniai mainai Baltarusijoje smarkiai didina tranzitinių krovinių srautus per Lietuvą. Susiduriame su iššūkiu – pereiti nuo vidutinių nuotolių transportavimo operacijų atlikimo prie globalių logistikos grandinių kūrimo, sujungiant Rytus su Vakarais.
Siekiant plėsti teikiamų paslaugų spektrą Rytų Azijos regione, per pastaruosius mėnesius buvo užmegzti ryšiai su daugeliu transporto įmonių Kinijoje. Geležinkeliai – ekologiška transporto rūšis, kaip žinoma, itin skatinama ES. Taigi perspektyvos bendradarbiauti su Rytų šalimis tikrai geros.
VEIDAS: Kokie LG ateities planai?
S.G.: Pagrindiniai LG tikslai būtų reikšmingai padidinti geležinkelių transporto dalį tarptautiniuose krovinių ir keleivių pervežimuose Šiaurės–Pietų kryptimi (“Rail Baltica” koridoriumi), taip pat plėtoti geležinkelių transporto veiklą Rytų–Vakarų koridoriuje, įgyvendinant žaliojo transporto koridoriaus koncepciją, kuri yra grindžiama žymiu infrastruktūros parametrų kokybės pagerinimu, geležinkelių tinklo elektrifikavimu, sąsajos su Klaipėdos uostu stiprinimu, viešųjų logistikos centrų plėtra, intermodalinės sąveikos gerinimu, kartu smarkiai padidinant šio transporto koridoriaus visos logistikos grandinės konkurencingumą.
Sieksime sumažinti traukinių taršą ir neigiamą poveikį klimato kaitai, taikydami efektyvesnes ir kartu ekologiškesnes geležinkelių transporto technologijas bei priemones. Dar svarbu minimizuoti geležinkelio paslaugų savikainą, išlaikant Lietuvos geležinkelių sistemos finansinį stabilumą, kartu užtikrinant transporto veiklos efektyvumą.