KKJ

Permainos. Gera vieta ilgai tuščia nebūna: į pasitraukiančios linijos vietą Klaipėdos konteinerių terminale atėjo dvi naujos.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Šįmet visuose pietryčių Baltijos uostuose traukiasi konteinerių krova. Neaplenkė ši tendencija ir  Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT), kuriame pirmąjį  2015 m. pusmetį, palyginti su atitinkamu laikotarpiu pernai, bendra krovinių apyvarta mažėjo dešimtadaliu. Tai lemia kuklesnis terminalą pasiekiančių konteinerių skaičius, nes generalinių krovinių sulaukta tiek pat kiek pernai.

Tokių KKT rezultatų priežastys – ne vien geopolitinės, susijusios su smunkančiu Rusijos vidaus vartojimu bei sugriežtintais ekologiniais reikalavimais į ES valstybių uostus Baltijos jūroje įplaukiantiems laivams. Skaudžiai terminalui atsiliepė nuo šių metų pradžios oficialiai pradėjęs veikti konteinerinės laivybos milžinių „Maersk Line“ ir „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) sudarytas aljansas 2M, kuris dalį „Maersk Line“ konteinerių perkėlė į konkuruojančią  MSC linijų bendrovei priklausančią „Klaipėdos Smeltę“.

Krauna ne tik konteinerius

Nuostolius, kurie, skaičiuojama, galutinai pasitraukus „Maersk Line“ konteineriams galėtų siekti 24 proc. KKT krovos, stengiamasi kompensuoti kitų rūšių kroviniais. Klaipėdoje nėra specializuoto terminalo, skirto negabaritiniams ir sunkiasvoriams kroviniams prižiūrėti, todėl šia niša mielai naudojasi didelėms apkrovoms pritaikytas krantines bei sandėliavimo aikšteles turintys konteinerių terminalai. Pirmojo 2015 m. pusmečio negabaritinių krovinių apyvarta KKT siekė beveik 40 tūkst. tonų, o tai nedaug tenusileido per visus 2014-uosius pasiektam rezultatui (42,7 tūkst. t).

„KKT jau nuo 2010 m. kryptingai veikia tokių krovinių rinkoje. Esame priėmę nemažai Baltarusijoje vykdomoms statyboms reikalingos įrangos, taip pat Lietuvos bei kaimyninių šalių vėjo parkams skirtų jėgainių konstrukcijų. Iš laivų į autopriekabas sėkmingai perkėlėme iš Švedijos atplukdytus „NordBalt“ bei „LitPol Link“ elektros jungčių nuolatinės srovės keitiklių pastotėms skirtus sunkiasvorius transformatorius“, – pasakoja V.Šileika.

KKT senojo terminalo krantinę savo logistinėms operacijoms neretai renkasi ir NATO junginių atstovai, nes juos tenkina Lietuvos karinių jūrų pajėgų bazės kaimynystė, palyginti nuošali uosto vieta bei miesto centrą aplenkiantys išvažiavimai į pagrindines šalies automagistrales.

Pasitraukusių klientų vietą KKT pamažu užima ir kitų linijų kroviniai: šįmet darbą čia jau pradėjo nepriklausoma fiderinė linija „Baltic Sea X-PRESS“ bei Kinijos laivybos kompanijos „Yang Ming“ konteinerinė linija.

Laukia konkurencinių gylių

Visiems pietinėje uosto dalyje įsikūrusiems terminalams lieka svarbus Malkų įlankos gilinimas. Pasak V.Šileikos, jis būtinas, nepaisant šiuo metu stebimo konteinerių krovos smukimo. Konteineriniai fideriniai laivai, plaukiantys į Klaipėdą, nuolat didėja, o išgilinta akvatorija prie krantinių besidžiaugiančioje „Klaipėdos Smeltėje“ visiems jiems vietos tikrai neužteks. Jau dabar daugelis laivų negali pasiekti Malkų įlankos visiškai pakrauti – jų grimzlė neturi viršyti 10 m, o sumažėjus vandens lygiui Klaipėdos sąsiauryje leistina grimzlė dar labiau ribojama.

Malkų įlankoje veikia ne vien Klaipėdos konteinerių terminalas: čia įsikūręs UAB Malkų įlankos terminalas, o Vakarų laivų gamykla neslepia ketinimų auginti „Vakarų krovos“ prižiūrimų krovinių srautus. Krovos darbus neseniai įrengtoje 144-oje krantinėje žada aktyviau plėtoti „Klasco“. Dabartinio Jūrų perkėlos terminalo teritoriją, kurią galutinai ketina palikti „DFDS Seaways“ keltai, ateityje taip pat žadama naudoti krovos darbams. Todėl skaičiuojama, kad bendra visų čia įsikūrusių terminalų krova po gilinimo darbų galėtų siekti 17 mln. tonų, nors pernai tebuvo pasiektas kuklus 5,6 mln. tonų rezultatas. Akvatoriją išgilinti iki 14–14,5 m Malkų įlankoje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija numato iki 2018 m.

„Kol Malkų įlankos negalės pasiekti 12–13 m grimzlės laivai, joje įsikūrę terminalai negalės išnaudoti savo galimybių ir uoste jausis tarsi antros lygos žaidėjai“, – reziumuoja V.Šileika.

Žvelgiant į tolesnę ateitį, nereikėtų pamiršti ir pietinių uosto vartų projekto, kuris leistų pradėti plėtoti kol kas rezervinėmis laikomas uosto teritorijas. Iškėlus šalia įsikūrusią trečiąją Klaipėdos vandenvietę, kartu su jos teritorija netoli kranto atsirastų iki 1500 ha žemės plotas, puikiai tinkantis logistikos terminalų bei įmonių, apdorojančių atkeliaujančius krovinius, investicijoms. Jos Malkų įlankoje veikiantiems terminalams suteiktų papildomos sinergijos ir konkurencinės vertės, nes  leistų uosto klientams pasiūlyti daugiau paslaugų. Dažniausiai greta tokios krovos terminalų įsikūrusios bendrovės fasuoja atplukdytus produktus, juos perpakuoja bei platina vietinėje rinkoje.

PR