BFL

Vilnius pradedamas juosti aplinkkelių žiedu. Iki šiol aplinkkeliais galėjo pasigirti Kaunas

“Kito tokio palankaus projektams įgyvendinti laikotarpio, kaip 2007–2013 m., Lietuvos transportas veikiausiai lauks ilgai”, – “Veidui” prognozavo Transporto investicijų direkcijos vadovas Alminas Mačiulis.

Šiuo finansiniu laikotarpiu transportas turi galimybę panaudoti net 5,4 mlrd. Lt ES lėšų. Iš jų iki šių metų pradžios, tai yra septynmečiui perkopus į antrąją pusę, transporto sektorius sugebėjo panaudoti 2,1 mlrd. Lt, arba maždaug 40 proc. lėšų. Toks rezultatas kone dvigubai viršijo bendrą šalies vidurkį, nors pagal europinių lėšų panaudojimą Lietuva tarp ES valstybių šių metų pradžioje užėmė garbingą trečią vietą po Airijos ir Estijos.

Kokią įtaką Lietuvos transporto infrastruktūros plėtrai teikia ES finansavimas, rodo kad ir tokie skaičiai: 2010 m. į šalies transporto infrastruktūros modernizavimą investuota 1,48 mlrd. Lt, iš jų net 1,14 mlrd. Lt, arba 77 proc., sudarė ES struktūrinė parama.

Prognozuojama, kad “auksinio finansavimo laikai” truks bent iki 2015 m., kol bus leidžiama atsiskaityti už 2007–2013 m. laikotarpiu pradėtus projektus. O štai vėlesnė perspektyva – miglota. Visi mūsų kalbinti transporto ekspertai spėjo, kad 2014–2020 m. tokie dosnūs nebebus. Kadangi Lietuvos biudžeto galimybės įgyvendinti milijardinės vertės projektus kuklios, vis dažniau girdime apie viešos ir privačios partnerystės (VPP) projektus, kurie populiarūs Vakarų Europoje. Toks modelis verslui sudaro sąlygas plėstis efektyviai investuojant kapitalą, o visuomenei – turėti reikalingus objektus greičiau, nei leistų juos įgyvendinti viešųjų finansų galimybės.

Tarp Varšuvos ir Talino

Nuo kalbų prie darbų Lietuvoje perėjo geležinkelio “Rail Baltica” europinės vėžės tiesimas: per metus nuo praėjusių metų gegužės mūsų geležinkelininkai nuo Lenkijos pasienio Marijampolės link pasistūmė maždaug 22 km. Tiesa, kaimyninės valstybės – Lenkija ir Latvija, kurioms naujų vėžių tiesti nereikia, sau priklausančių maršruto atkarpų neskuba tvarkyti taip, kad traukiniai jomis galėtų judėti 120 km per valandą greičiu. Latviai, nepaisydami ES grūmojimų ir vertindami krovinių srautus, pareiškė, kad pirmenybę teiks greitiesiems traukiniams į Maskvą, juolab Rusijos geležinkelių vadovai prieš 2018 m. rengiamą pasaulio futbolo čempionatą žada negailėti lėšų patogesniam susisiekimui su Ryga ir Kijevu.

Lenkai irgi neskubėdami rengia Lietuvos link vedančio geležinkelio rekonstrukcijos projektus, tačiau konkrečių investicijų iki 2014 m. skirti neketina. Ir tik vieninteliai estai jau šiandien deklaruoja savo teritorijoje galintys užtikrinti pageidaujamą traukinių greitį – tik duokit ką vežti…

Nors teigiama, jog į “Rail Balticą” investuojama tam, kad dalis krovinių nuo kelių būtų perkelta ant bėgių, automagistralę “Via Baltica” nuo Lenkijos sienos iki Kauno taip pat ketinama platinti iki keturių eismo juostų, nes dabartinis kelias nebeatitinka transporto srautų. Vis dėlto Latvija ir Estija dar nemato būtinybės platinti jų teritorijoje esančios magistralės, teigdamos, kad ir dvi eismo juostos kol kas tenkina vairuotojus.

Logistikos centrai – per sklypininkų interesus

Kitas ilgai ir sunkiai stumiamas projektas – viešieji logistikos centrai (VLC), sudarantys sąlygas verslui kurtis šalia intermodalinių transporto terminalų ir kartu optimizuojantys krovininio transporto maršrutus, sumažinantys vilkikų skaičių miestų gatvėse. “Labiausiai į priekį pasistūmėjo vilniečiai – čia vykdomas VLC projektavimas. Šalia sostinės, prie Vaidotų geležinkelio stoties, kuriamas logistikos centras turi palankiausią perspektyvą dabartinės krovinių apyvartos atžvilgiu. Šiauliai, kur biurokratinių nesusipratimų vilkstinė buvo trumpiausia, irgi jau projektuoja VLC, tačiau jie gali susidurti su krovinių stygiumi”, – komentuoja A.Mačiulis.

O Kaune tik neseniai apsispręsta dėl VLC tinkamiausios vietos – Karmėlavos alternatyvą ilgoje ir permainingoje kabinetinėje kovoje, kurioje neapsieita be žemės savininkų lobizmo, įveikė Palemonas. Šiuo metu laukiama konkurso dėl techninio projekto rengimo.

Labiausiai miglota situacija – Klaipėdoje. Čia VLC kūrimas buvo sustabdytas paaiškėjus, kad numatytoje teritorijoje per keletą metų patyliukais pridygo ištisas kompleksas privačių sklypų. Dėl naujos vietos kol kas neapsispręsta, bet “Veido” kalbintas VGTU profesorius Ramūnas Palšaitis tvirtina, kad kai kuriose iš numatytų alternatyvų šalia uostamiesčio apsukrių sklypininkų istorija kartojasi.

Artima ir tolima

Ambicingiausiais projektais, kaip jau įprasta, stebina Klaipėdos valstybinis jūrų uostas. Čia 2010-ųjų pabaigoje pagaliau pradėta Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo (KKKT) statyba, nors iki šiol nežinoma, kokios apimties finansinės paramos ilgai svarstomas projektas sulauks iš ES. Mat Briuselio valdininkų netenkina tai, kad viešomis lėšomis statoma infrastruktūra skiriama privačiam verslui plėtoti, tai yra turi iš anksto žinomą ilgalaikį terminalo operatorių.

Kol kas statybos rangovo konkursą laimėję “Latvijas tilti” statybininkai renčia įstrižai krantinės atžvilgiu pasvirusį 210 m ilgio pirsą, tarp kurio polių tam, kad būtų išvengta sąnašų sankaupų, pratekės marių vanduo. Prie šio pirso vienu metu galės švartuotis trys laivai. Manoma, kad Kiaulės nugaroje pastačius suskystintų gamtinių dujų terminalą čia dėl saugumo gali tekti švartuoti “DFDS Seaways” kompanijos keleivinius-krovininius keltus, plaukiančius į Vokietiją ir Švediją, kurie šiuo metu aptarnaujami Jūrų perkėlos terminale. Tačiau uosto vadovai pabrėžia, kad vien tik senų laivybos linijų kilnojimas iš vieno terminalo į kitą jų netenkintų, nes taip KKKT statybos išlaidų, kurios siekia 114 mln. Lt, grąža pernelyg užtruktų.

Šio terminalo kompleksui priklauso ne vien naujos krantinės, bet ir jo link vedančių gatvių rekonstrukcija, neseniai baigtas teritoriją kirsiančio geležinkelio viadukas, taip pat – operatoriaus lėšomis statomi sandėliai bei aštuonių aukštų administracinis pastatas su pirso link vedančia keleiviams skirta galerija.

Kitas uosto ateities projektas, kurio galimybes kol kas vertina ekspertai, siejamas su galimybe priimti Klaipėdoje maksimalios grimzlės laivus, įplaukiančius į Baltijos jūrą Didžiojo Belto sąsiauriu. Tam reikėtų 17 m gylio prie krantinių. Kol kas neapsispręsta, kokį – išorinį (t.y. jūroje dislokuotą) ar vidinį (t.y. dabartinio uosto teritorijoje) giliavandenį uostą statyti būtų racionaliausia.

Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos pirmąją tarpinę ataskaitą neseniai pristatęs ekspertų konsorciumas vertino keturias giliavandenio uosto vietas: Melnragėje (pratęsiant šiaurinį uosto molą), Šventojoje, Būtingėje ir pietinėje dabartinio Klaipėdos uosto dalyje, užpylus Smeltės pusiasalį nuo Kiaulės nugaros skiriančią protaką. Perspektyviausia vieta išoriniam uostui pripažinta Melnragė, tačiau kol dabartinio uosto metinės apyvartos priartės prie jo maksimalių galimybių ribos, šiuo metu vertinamos 50 mln. tonų, siūloma tolesnė plėtra Kuršių mariose.